Ontották a magyar gyárak a hajókat, csak nem nekünk

A magyar hajógyártás két legnagyobb központjának, az óbudai és az újpesti, angyalföldi gyáraknak II. világháború utáni történetéről viszonylag kevés alapos, képi és írásos dokumentumokkal alátámasztott összefoglaló érhető el, pedig ha nem is a legdicsőbb, de kétségkívül egyik legérdekesebb szakasza ennek a nehézipari ágazatnak.

A II. világháború után a vesztes oldalhoz tartozó Magyarországnak három jóvátételi szerződést kellett kötnie, összesen 300 millió dollár értékben (plusz 10 százalék felár a nyersanyagra, és 15 százalék a késztermékre), amiből összesen 217,9 millió dollár valósult meg az alábbiak szerint:

1. 1945. június 15-tól a Szovjetúnióba: 200 millió + 12,92 millió dollárnyi áru ment volna a jóvátételi szerződés szerint. Elszámolási problémák miatt végül külön államközi megállapodásban a Szovjetunió megfelezte a jóvátételi szállítmányokat, így 1948-1953 között körülbelül 134 millió dollárnyi jóvátétel valósult meg. Ebből csaknem 13 millió dollár értéket hajók és úszódaruk képviseltek.
2. 1946. április 6-tól Csehszlovákiának 30 millió + 1,6 millió dollárnyi áru járt volna. A csehszlovák vezetés is töredékére vitte le a jóvátétel összegét, így 1949-től kb. 4,7 millió dollárnyi hajót építettünk nekik. Ennek ára azonban az volt, hogy a lakosságcsere során jelentős magyar magánvagyon maradt Szlovákiában, ami jogi úton való rendezésétől a magyar fél eltekintett.
3. 1946. május 11-től: Jugoszláviának 70 millió + 0,7 millió dollár. A Titóval való balhé miatt 1948-ban leálltak a jóvátételi szállítások (addig 20,9 millió dollárnyi tételt szállítottunk le nekik), és amikor újraindultak, elég rosszul járt Magyarország a kamatokkal és a felárral. Megvalósult: 1948-1964 között több mint 79 millió dollár, amiből kb 18 millió dollárnyi volt ipari jellegű tétel.

Röviden az előzményekről azt érdemes elmondani, hogy 1938 után, az Anschluss következtében a linzi Hermann Göring Werke (HGW) birtokába került az osztrák hajógyártás, így az 1829 és 1945 között DDSG néven (Erste Donau-Damfschiffahrts-Gesellschaft) működő Óbudai Hajógyár is (aminek testvérüzeme a korneuburgi hajógyár volt). Ausztria bekebelezéséből adódóan Budapest szívében német birodalmi tulajdon jelent meg, ahol a háború évei alatt a német birodalom megrendelésére készültek hajók, illetve főleg tankhajók és tengeralattjárók alkatrészeit gyártotta a cég.

1944 őszén az Óbudai Hajógyárban amit lehetett, a németek megsemmisítettek, vagy Németországba (Linzbe, Passauba) vittek. Ami még Budapesten maradt, azt a 1945 első hónapjaiban a szovjetek csapatok rabolták le, kifosztott romokat, roncsokat hagyva maguk után. A szovjetek elvitték Ogyesszába az 1895-ben gyártott villamos úszódokkot is, ami pedig igazi mérnöki unikum, a hajógyár szíve volt. A háború után a Németországba vitt eszközök és nyersanyagok, félkész hajók amerikai kézbe kerültek, a Herman Göring Werke eszközeivel együtt, a hadizsákmányt pedig felosztották a szövetségesek között. A HGW-t szétbontották, lett belőle a linzi és az óbudai hajógyár, ez utóbbi 1953-ig szovjet igazgatás alatt működött, majd egy szovjet-magyar államközi szerződés értelmében 1955-ben magyar állami tulajdonba került az üzem.

A magyar hajógyárak háború utáni története jórészt cégek szétdarabolásából és összeolvasztásából áll. A Magyar Folyam- és Tengerhajózási Rt. (MFTR) népszigeti hajójavító műhelye 1946-1955 között a MESZHART (Magyar-Szovjet Hajózási Rt.) tulajdonába került, még az igazgató is szovjet volt. Az 1911-ben alapított Ganz és Társa Villamossági-, Gép-, Waggon- és Hajógyár Rt.-t 1948-ban államosították Ganz Hajógyár néven. A Laczkovits József és Társa Hajó- és Kazángyárat 1948-ban szintén államosították, beolvasztották a Ganz Hajógyárba. Az ötvenes években további iparszervezési lépések következtek: 1953-ban megalakult a Hajóipari Tröszt, ami a Balatonfüredi Hajógyárat, az Óbudai Hajógyárat és a Ganz Hajógyár szétválasztásával létrejött Gheorghiu Dej hajógyárat valamint a Ganz Daru- és Kazángyárat, illetve a váci Dunai Hajógyárat irányította. Ezeket 1962-ben a Magyar Hajó- és Darugyár néven egyetlen vállalatba vonták össze.

Az Óbudai Hajógyárban a háború utáni 1-2 évben elsősorban uszályokat, sérült hajókat építettek újjá, majd 1947-ben hatalmas gyártási program kezdődött. A Szovjetúnió folyamhajózási vállalataitól hatalmas megrendelés érkezett: 108 darab 400 lóerős kerekes vontatógőzös és 71 darab, 450 lóerős személyszállító gőzhajó gyártása kezdődött meg. Ennek a mennyiségnek csaknem harmadát, összesen 32 darab 400 LE-s lapátkerekes vontató gőzhajót, valamint 20 db 450 LE-s lapátkerekes személyszállító gőzhajót a békeszerződés értelmében jóvátételként kapta a Szovjetúnió. (Mellékszál, de felmerülhet a kérdés az olvasóban, hogy miért gőzhajót gyártott az óbudai gyár? Röviden azzal lehet magyarázni, hogy a gyáregység nem volt felkészülve, hogy korszerű dízel- vagy elektromotoros hajókat építsen, és mivel akkoriban szén több állt rendelkezésre, mint dízelolaj, összességében optimális volt 1945-50 körül ilyen hajókat építeni.)

Az újpesti, angyalföldi hajógyárak eleve modernebb, ráadásul kevésbé leharcoltak voltak a háború után, mint az óbudai, így a háborús jóvátételi gyártás oroszlánrésze innen hajózott ki. A két hajógyár között a következő munkamegosztás alakult ki: ahogy fentebb olvasható, Óbudán főleg folyami vontatókat és személyhajókat, majd tolóhajókat gyártottak, addig Pesten tengeri áruszállító hajók, úszó és portáldaruk, valamint tengeri kikötői vontatóhajók épültek.

A háború után szinte rekordidő alatt építették meg a 100 tonnás József Attila és Ady úszódarukat, amikkel a felrobbantott Duna-hidak roncsait emelték ki, illetve az épülőd hidak elemeit emelték be. Ezután beindult a hajógyártás. 1948 végéig 6 db kb. 1300 tonnás Duna-tengerjáró hajót gyártottak le (VIII, Komárom, Kolozsvár, Manics, Desna, Ural). 1949-től az 1100 tonnás Uljana Gromova típus gyártása folyt, ebből 24 db ment jóvátételre. Érdemes megemlíteni, hogy három hajó, a Béke (1955), Balaton (1956), és a Duna (1957) magyar tulajdonban maradtak, sorsuk viszont ettől függetlenül nem túl szívderítő: a Béke és a Balaton elsüllyedtek, a Dunát később Líbiába adták el.

A cikk Tinku Balázs, a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum hajózási muzeológusának “Ipari háttér és jóvátétel - Magyar hajógyártás 1946-1956” című előadása, Bíró József “A magyar hajóépítés 150 éve” című könyve (Budapest, 1985), valamint Honvári János Magyar jóvátétel a II. világháború után cikke (Rubicon, 2012/3) felhasználásával készült.