Egy buszgyártó mind felett?

A napokban buszpiaci együttműködést írt alá a magyar állam többségi (73,67 százalékos) tulajdonában álló Rába és a Volvo arról, hogy a Rába futómű és jármű üzletágának beszállításával Volvo autóbuszokat gyártanak majd a hazai piacra. Mivel a megállapodás akár a verseny tisztaságának megsértésére is alkalmas, komoly aggodalmakat keltett a többi hazai buszgyártóban.

Az esemény súlyát jelzi, hogy részt vett rajta Ewa Björling svéd kereskedelmi miniszter, magyar részről pedig Szijjártó Péter külgazdasági államtitkár. Szijjártó az eseményen erősen hangsúlyozta: a kormány célja, hogy segítse az államosított Rába regionális multivá válását, amit a cég elsősorban a futómű üzletágra alapozna.

Erősen nacionalista módszerek

Stefan Guttman, a Volvo európai üzemfejlesztésért felelős alelnöke szerint a szerződés azért nagyon fontos a Volvo Bus Corporationnek, mert lehetőségük nyílik belépni a magyar piacra. Ez azért lényeges kitétel, mert azt lehet mondani, hogy a buszvásárlás szerte Európában erősen „nacionalista” módszer szerint zajlik: a kormányok jellemzően a hazai cégekre írják ki a közbeszerzéseket (ami által a szerencsés nyerteseken kívül a legtöbb érintett hosszú távon rosszul jár).

Szijjártó szerint a megállapodás azt a kormányzati célt is igazolja, hogy mi váljunk „Európa termelési központjává”, és a Rába államosítását, pontosabban „nemzeti tulajdonba kerülését” is egyértelműen hitelesíti. Szijjártó mondatai azonban több potenciálisan érzékeny kérdést felvetnek, már persze azon túl, hogy miért is vett magának az állam egy futóműgyártó céget.

Állami bajnok

Az általában is szokatlan és megmagyarázhatatlan, ha az állam egyfajta nemzeti bajnokot akar faragni egy tetszőleges cégből. Még akkor is, ha megvannak az eszközei ahhoz, hogy rövid távon, állami megrendelésekkel vagy szabályozási változtatással hamar éllovassá tegyen szinte bármilyen vállalatot.

Ezek a cégek azonban hosszú távon rendre elbuknak, hiszen a sikerüket nem innovatív vagy költséghatékony folyamataiknak, termékeiknek köszönhetik, hanem az állam jóindulatának. Az pedig számtalan vállalat sorsán tapasztalható volt, akár a kilencvenes évekből, hogy milyen gyorsan össsze tud omlani egy akár még viszonylag jól működő cég is, ha nem a piaci viszonyokhoz szokott, hanem az állami jóindulathoz, és az hirtelen elmúlik.

A magyar buszgyártók persze nem azért aggódnak, hogy mit tesz majd a Rábával hosszabb távon az állami mankó. Sokkal inkább azért, hogy milyen lesz a hazai buszpiac, és azon az ő szerepük a következő néhány, nagyon fontos évben. Hiszen a következő években az államnak – pontosabban a tulajdonában lévő Volán-társaságoknak –   nagyságrendileg ezer új buszt kell beszereznie, és a versenytársakat érzékenyen érintené, ha a közbeszerzések ügyesen egy cégre lennének kiírva.

Külön aggasztja őket, hogy Szijjártó biztosította a Rábát és a Volvót: „amikor nyitott kérdések vannak, amikor segítségre van szükségük”, akkor a magyar kormány ajtaja mindig nyitva áll majd előttük. Ezt bővebben nem fejtette ki, de a kijelentés azért is érdekes, mert a többi magyar buszgyártó állítja: nekik hiába vannak bőven nyitott kérdéseik, válaszokat nem kapnak.

Versenykorlátozástól tartanak

Vincze-Pap Sándor, a Magyar Buszgyártók Szövetségének elnöke egy korábbi Napi Gazdaság-cikkben azt mondta, hogy a Volvo-Rába szerződés kapcsán a szövetség tagjaiban több kérdés is felmerült. Nem értik, miért nem felel meg a magyar igényeknek a magyar gyártók által az elmúlt években kifejlesztett magyar tervezésű és gyártású autóbuszok közül egyik sem, és hogyan felelhet meg majd egy olyan termék, amelynek még a prototípusa sem készült el.

A minőségről és képességről megemlítette, hogy a NABI eddig 8500 magyar tervezésű-gyártású autóbuszt szállított az amerikai nagyvárosoknak, míg a Kravtexnek ezer, az ARC-nek száz autóbusza üzemel a Volánoknál. A szükséges hosszú távú szervizigényt és pótalkatrész-ellátást is magas színvonalon megoldják, még a külföldi gyártású autóbuszok is a hazai háttérnek köszönhetik gyors javíthatóságukat, amiről szerinte a Volán-társaságok vezetői tudnak számot adni.

A munkahelyekkel kampányoltak

„A buszgyártás munkaigényes iparág” – mondta Szijjártó Péter, vagyis a kormánynak azért jó ez az ágazat, mert általa rengeteg új munkahely jön létre. Az importtól önmagában nem kell félni, viszont az is tény, hogy ha az együttműködés jónak is tűnik, egy ilyen konstrukcióban a kedvező hatásaok között a foglalkoztatás bővülése kevéssé jelentős, mert a hazai munkahelyek jönnek létre talán legutoljára .

Lényegesebb az, hogy ha tényleg erős állami hátszéllel akar régiós bajnokot faragni a kormány a Rábából, az hosszú távon biztosan inkább munkahelyek megszűnéséhez fog vezetni. Az ilyen versenykorlátozás ugyanis az egyébként életképes cégek működését nehezítené meg.

Külön kiemelték, hogy a Rába–Volvo-szerződések rögzítik, hogy a felek közös célja a teljes körű ellentételezés, azaz a Volvo az importbeszerzések teljes értékét hazai termékek vásárlásával kompenzálja. Ennek részleteit azonban nem hozták nyilvánosságra, így nem lehet tudni, hogy a Volvo vásárol-e bármilyen új hazai terméket vásárolni a Rába-alkatrészeken kívül, vagy már eddig is vett-e megfelelő értékben magyarországi árukat vagy szolgáltatásokat.

Megkérdeztük a felmerülő problémákról a Rábát, ahol azt mondták, hogy semmit nem kívánnak reagálni a versenytársak aggodalmaira. Szijjártó sajtófőnöke pedig arról tájékoztatott, hogy az állam a „kapcsolatrendszerén keresztül hatékonyan tudja segíteni a globális járműiparba már sikeresen integrálódott Rábát piaci pozícióinak további erősítésében, új piacok megszerzésében (például gazdasági vegyes bizottságok révén)”. Azt is hozzátették, hogy a közbeszerzések a vonatkozó törvénynek megfelelően fognak lezajlani.

Százmilliárdos a tét

A tét mindenesetre nagyon nagy, hiszen az állam százmilliárd forintos nagyságrendű megrendelés előtt áll. A Volán-társaságok helyi és helyközi közlekedésben használt, mintegy hatezer buszból álló flottájának átlagéletkora meghaladja a tizenkét évet. A fejlesztési minisztérium korábbi tájékoztatása szerint „az autóbuszok szolgáltatási színvonalemelése érdekében indokolt cseréje akár évi 300-400 új jármű beszerzését is szükségessé teheti”. A minisztérium korábban azt is közölte, hogy az első közbeszerzések a régiós társaságok létrehozása után, a közeljövőben megindulhatnak.

A kormány tavaly tavasszal a korábbi érték kétszeresére, százmilliárd forintra emelte az MFB-nél futó közösségi közlekedésfejlesztés-finanszírozási program keretösszegét. Ebből a forrásból a személyszállítási közszolgáltatást végző vállalkozások egyebek mellett új járművek vásárlását is fedezhetik. A teljes keretből mintegy 22,5 milliárd forintot a Volán-társaságok kötöttek le.