Magyar busz: víziók vannak, gyártás alig

A háromból eltelt egy év, a magyar cégek ezalatt a tervezett ezer-ezerkétszáz helyett mintegy 150 buszt tudtak legyártani, és körülbelül 240 darab buszt tudtak eladni (ebből 90 darab korábban gyártott busz volt). Az már biztos tehát, hogy a beígért számok nem tarthatók, és még mindig rengeteg a bizonytalanság. Nem írhatjuk tehát, hogy a gazdaság vezérhajójának szánt buszgyártási stratégia elsüllyedt, de azt igen, hogy egyelőre csak bukdácsol a habokon.

Vesznek mindent, de új magyar buszt alig

Megrendelés nélkül nincs buszgyártás. Vízió természetesen még mindig van, csak kissé szerényebb lett az egy évvel ezelőttihez képest. Varga Mihály a Magyar Időknek a napokban úgy nyilatkozott, hogy a következő két és fél évben összesen 1849 darab új magyar buszt vehetnek a Volán-társaságok. Ez közel fele az eredetileg tervezett 3000-3500-nak – legalább fél évvel hosszabb időtartamra –, feltéve, ha teljesül a megrendelés.

Az is látszik most már, hogy a BKV-ra már nem számíthat a hazai buszipar. Kormányzati szinten ugyanis addig presszionálták szerencsétlen céget, hogy milyen buszt vegyen, aztán hogy inkább mégse vegyen, szervezze ki a metrópótló buszokat, aztán megint, hogy mégis vegyen, amíg a főváros vezetése megunta az egészet, és most használt buszokat vásárol. Maradnak tehát a hazai buszgyártásnak a Volán-társaságok buszbeszerzései, de azok sem számítanak egyszerű esetnek.

Februárban ugyanis a központi beszerzőcég, a Volán Buszpark 138 használt autóbuszra írt ki pályázatot nettó 2 milliárd 759 millió forintért. Ezzel a megrendeléssel nehéz lesz a hazai buszgyártást izmosítani. A legnagyobb megrendelésnek az a 180 új (metrópótlásra szánt!) busz számít, aminek a leszállítását a most gyengélkedő és névhasználati jogvitában küszködő Ikarus Egyedi nyerte el, és amire már – legalábbis az eredeti formájában – igazán nincs is szükség. Ezeken kívül még 70 darab buszra van érvényes közbeszerzési tender. Ez nem sok, legalábbis messze van az ezres nagyságrendtől.

Az állami-önkormányzati megrendelői oldal egyelőre még mindig maga a káosz. Egymás ellen dolgozó és egymást kioltó lobbik (BKV metrópótlóbusz-tender), új buszok helyett használt buszflottákra kiírt közbeszerzések (BKV, Volán Buszpark), nehézkes teljesítések (Ikarus Egyedi). Így nehéz gyártani. A közlekedési cégeknek nincs megbízható éves beszerzési stratégiájuk, de nem is lehetnek, mert a fentről diktált számok és az összevissza tekergetett pénzcsapok nem teszik lehetővé.

Óvatos Kravtex, gyengélkedő Ikarus Egyedi

A nemzeti buszstratégia tavalyi indításakor eleinte hat társaságról szóltak a hírek, de csak két buszgyárra számíthatott a kormány: a győri Kravtexre (Credo buszok) és az azóta Ikarus Egyedivé átkeresztelt budapesti Mabi-Busra. Ezeknek a cégeknek a vezetői vettek részt Varga miniszter mellett a buszgyártási stratégia bejelentésén.

Az Ikarus Egyedi Autóbusz Gyártó Kft. (a Modulo buszok gyártójának) gyártócsarnoka egy ideig kongott, munkásainak java elment, hiába a 180 darabos volános megrendelés. Most már megint vesz fel embereket a gyár, két műszakban dolgoznak, a múlt héten 20 embert vett fel a cég, de határidőre így is bajos lesz teljesíteni. Ennek több oka is van, de a gyártást és a megrendeléseket elsősorban a kormányközeli gazdasági-politikai lobbik kavarása lehetetlenítette el. Ráadásul a 180 buszt eredetileg a 3-as metró metrópótlóbusz-tenderére vásárolta volna a Volánbusz, de mára kiderült, hogy a pótlást a BKV saját erőből fogja valahogy megoldani. Például használt buszok vagy új MAN és Mercedes buszok vásárlásával. Tehát a Volánbusznak sem olyan fontos már az eredeti BKV-specifikus teljesítés, szívesen módosítana a feltételeken.

Mészáros Csaba, az Ikarus Egyedi egyik tulajdonosa optimista: „Most ott tart a cég, mint egy éve, vagyis van egy aláírt, finanszírozott szerződésünk, de amíg tavaly még volt egy motivált munkáscsapat, most újra lelket kell önteni beléjük” – mondta el az Indexnek. Ugyanakkor azt rögzítette, hogy a kft. meg fog felelni a mindenkori érvényes szerződésnek, sok ember felvétele van folyamatban, és külső partnerekre is számít, ha szükséges.

Az Ikarus névhasználattal kapcsolatban is jogi eljárás indult. A Műszertechnika Holding tulajdonában álló „Ikarus” márkanevet Széles Gábor szerint jogtalanul birtokolja az Ikarus Egyedi Kft., ezért bíróság elé vitte az ügyet. A bíróság az első tárgyalási napon felfüggesztette az eljárást a felmerült védjegyjogi kérdések tisztázásáig. Mindazonáltal a cégnek van egy biztos és nagy megrendelése, kaptak hitelt is az MKB-tól, tehát elkezdhetik a gyártást, de teljesíteni valószínűleg nem tudnak időben. A cég az elmúlt egy évben 40 buszt értékesített. Állami támogatást a cég saját bevallása szerint nem kaptak, unióst igen.

A Kravtex 216 darab Credo buszt adott el az elmúlt egy évben. Ezt az eredményt akár a magyar ipar feltörésének is lehetne értékelni, ha a járművek legalább fele nem korábban legyártott, a gyár udvarán pihentetett busz lett volna. A kormányzati körökben a szocialista kormányokkal jól együttműködő céget ugyanis inkább szeretik parkolópályán tudni. Erre a Kravtex részéről azt mondják, hogy nekik elsősorban nem kormányokkal, hanem az üzemeltető partnerekkel kell jól együttműködniük. Hogy ezt sikeresen teszik, látható abból, hogy 1999–2000 óta folyamatosan nő a Credo buszok száma a regionális közlekedési központoknál.

A Kravtexnél azért óvatosak: a stabil évi 100-120 darabos gyártást 200 körülire szeretnék most felfuttatni. Kibővítették a gyártócsarnokukat, a gyártás, ha lesz megrendelés, néhány év alatt futna fel évi 500 darabra. A cég tavaly 643 millió forintot fordított az autóbuszainak vázszerkezet-fejlesztésére, ebből 160 millió volt az állami támogatás.

A feltörekvők: LNG-Ikarus és magyar Mercedes

A Kravtex és az Ikarus Egyedi mellé felemelkedhet két másik gyártó: a debreceni ITK, ahol a magyar Mercedes buszt gyártanák, és a Széles Gábor-féle Ikarus az új LNG-busszal. A két üzemet Varga miniszter is megemlítette legutóbbi nyilatkozatában. 

Az egykor világszínvonalú Ikarus-gyár 2007 után leállt a gyártással, majd 2010-ben az  Auto Rad Controlle Kft. (ARC) terveire alapozva megépült a V127-es  és V187-es ARC-Ikarus, ami 2015-től Modulo M108d néven folytatta (ebből fut 50 db a BKV-nál, és ebből rendelt 180-at a Volán), és most újra Ikarusként bukkant fel. A Széles Gábor-féle Ikarus vállalatcsoport erre a modellre alapozza új fejlesztését, a kissé átalakított alvázszerkezet azonban már nem dízelmotort hordozna, hanem cseppfolyós gázzal működő LNG-motort.

A CNG (sűrített földgáz) a jövő zöld üzemanyaga, ám míg a CNG-üzemmód rendületlenül fejlődik, LNG-buszt egyedül Lengyelországban gyártanak. A technológiát nem véletlenül nem szeretik a nyugati nagy buszgyártók: a cseppfolyós gáz nehezebb, mint a sűrített, nem is lehet akárhová a tankot beépíteni. Az LNG-tankolás is nehézkes: LNG-t szállító és átadó hajók kellenek hozzá, amiből Magyarországon egyelőre csak egy van a Csepeli szabadkikötőben. Kormányzati tervek szerint 2025-re is csak 9 darab lenne belőlük az országban.

A nehézségek ellenére Széles Gábor Ikarus-vezér nagyon optimista:

Utasítottam a gyártásért felelős vállalatvezetőt, hogy a székesfehérvári telepünkön úgy állítsa vissza a gyártási folyamathoz tartozó gépeket, hogy a gyár az előbb említett évi háromezer darab gyártását biztosítsa

– nyilatkozta saját lapjában, a Magyar Hírlapban.

Évi 3000 darab új magyar busz! Ez a szám még a legderűlátóbb Varga-víziót is felülmúlja. Igaz, Széles ebből csak ezret szán a magyar piacra, a többit a nemzetközire. Az ennél kisebb gyártási darabszámot a gyáros szerint ugyanis a szakemberek halálzónának hívják. Ha ebből indulunk ki, jelenleg – sőt, már 15-20 éve egyfolytában – a halálzónában van a magyar buszgyártás.

Erősen a német autókonszernre támaszkodva, de nagy tervekkel indult el idén a debreceni ITK-Holding is. A Debreceni Közlekedési Zrt. autóbuszflottáját üzemeltető ITK Holding tavaly együttműködést kötött a Daimlerrel és az EvoBus Hungaria Kft.-vel, ennek eredményeképpen Mercedes Benz járóképes alvázakra saját fejlesztésű buszokat tervez és gyárt idéntől. Az első alváz májusban érkezett a gyárba.

Kossa György, az ITK Holding vezérigazgatója az Indexnek elmondta, hogy cége most 12 busztípust fejleszt párhuzamosan. „Többlépcsős beruházásban vagyunk, most építjük az oktatási központunkat a 150-300 busz legyártására alkalmas kapacitásunk mellé. Hamarosan Budapestről, Debrecenbe kerül le minden fejlesztésünk, majd a fejlesztésünk második lépcsőben, egy 20 hektáros területen olyan üzemet létesítünk, amely már három műszakban, évi 800-1000 darabot képes évente gyártani. A célunk nem a bérgyártás, hanem a saját fejlesztés, közel 70 százalékos hozzáadott értékkel.”

Az ITK nulla forint állami és nulla forint uniós forrást kapott eddig, most ugyan nem gyárt és nincsen megrendelése, de már 2017-től sorozat-gyártásba kezd – mondta el a vezérigazgató.

A cél a nemzetközi piacon való megjelenés, a vezérigazgató szerint csak akkor indulhat a lobbi, ha erre készen áll a cég, ha a vállalásait valóban le tudja gyártani, ha van termékfelelősség, értékesítési csatorna, banki finanszírozás, másodlagos piac.

A szándék jó, csak az odavezető út

A kormányzati szándék minden buszgyártó szerint jó, a magyar ipart és a minél nagyobb hozzáadott értékű termelést érdemes támogatni. Ám ott már széttartanak a vélemények, hogy a célhoz vezető eszközök mennyire helyesek.

Mészáros Csaba, az Ikarus Egyedi egyik tulajdonosa szerint „minden stratégia akkor sikeres, ha azt végrehajtják, de ha a szereplők nem állnak bele, akkor nehéz”.  Mészáros szerint „a jó megközelítés nem pusztán a made in Hungary, de az invented in Hungary és a designed in Hungary. Hozzáadott érték nemcsak a gyártásban, de a mérnöki munkában is bőven van, és létszükséglet, hogy magyar buszok fussanak is, mert a tapasztalat és a tudás fele akkor jön össze, ha már futnak a buszok, nem az íróasztal mellett.”

Egy másik gyártó így foglalta össze gondolatait: „Olyanokat érdemes támogatni, akik valóban exportképes termékben tudnak gondolkodni. Ha valaki megvesz egy ötvenes évek technikai szintjén levő kapacitást, vagy egy dinamikus növekedésre nem képes családi céget üzemeltet, arra kár kormányzati programot alapozni, mert az soha nem lesz exportképes” – szól egy másik vélemény. Utóbbi szerint mindig az a megoldás jó, ami piaci. A nem-állami vevő ugyanis olyan buszt vesz, aminek az élettartamköltsége alacsonyabb, és amelyek a kívánatos futási idő után még jól értékesíthetők a piacon.”

Nagy vágyak, gyenge mérleg

Ez tehát az elmúlt egy év mérlege. Mindazonáltal nem lehet azt mondani, hogy kormányzati oldalról nem történt semmi. A legfontosabb, hogy elkezdték a Volánok, újabb keletű nevükön területi közlekedési központok adósságrendezését, így ezek a társaságok majd újabb hiteleket tudnak felvenni buszvásárlásra. Kicsit ugyan kockázatos lesz ez a hitel, ugyanis a kormánynak most már tényleg meg kell nyitnia a helyközi buszok piacát a magáncégek előtt is, így bizony több állami cég is elvérezhet a versenyben. Az is igaz viszont, hogy a Volánokat fel kell turbózni új buszokkal, mert anélkül meg nem tudnak versenyezni a piacért.

Ha a Volán-társaságokat a következő években elsöpörné a verseny a helyközi és vidéki tömegközlekedésben, a helyükbe lépő piaci szolgáltatókat nehéz lesz rávenni, hogy magyar buszflottával induljanak. A buszok vásárlásához ugyanis hitel kell, a bankok pedig csak bevált, márkás busz (pl Mercedes vagy MAN) megvételére adnak hitelt, magyar buszra nem. (Ennek kockázatkezelési oka van, mert ha a szolgáltató valamiért csődbe menne, az ismert buszokat még jól el lehet adni a piacon, a magyart pedig nemigen.)

Időközben felállt egy szép, hosszú nevű testület is, a Nemzeti Autóbusz Beszerzési Bizottság, egy központi beszerző cég, a Volán Buszpark Kft., ami a fentebb idézett Varga-nyilatkozat szerint idén 423, 2018-ban 533, 2019-ben 893 új buszt vehet a Volán-társaságoknak. Terv tehát van most is, már csak teljesülnie kellene.

A szakminisztérium bojkottálja a választ

Lapunk az április végi Bus Expón találkozott Pomázi Gyulával, a Nemzetgazdasági Minisztérium helyettes államtitkárával, majd némi beszélgetés után ígéretet kaptunk, hogy a tárca megválaszol minden felmerülő kérdésünket. Május 2-án küldtük el a kérdéseket, amikben többek között arról érdeklődtünk:

1. Mennyi pénzt fordított a kormány összesen a buszstratégia céljaira az elmúlt egy évben, pontosan mikre, milyen cégek kapták?
2. Mennyi pénzt fordított a kormány a gyártók támogatására, a gyártókapacitások növelésére, milyen cégek kapták?
3. Mennyi pénzt fordított a kormány termékvásárlási támogatásra, azaz hány forint támogatást kaptak a tömegközlekedési szolgáltatók hazai buszok vásárlására?
4. milyen egyéb lépésekkel segítették a hazai buszgyártókat akár fejlesztési, akár kapacitási, akár piachoz jutási területen?

Választ azóta a többszöri szóbeli ígérgetések ellenére sem kaptunk. (1 hónap, 0 válasz.) Ha a Nemzeti Autóbuszgyártási Stratégia is úgy halad, mint a minisztériumi válaszadás, akkor sajnos nem sok sikert lehet jósolni neki.

(Borítókép: Varga Mihály nemzetgazdasági miniszter a magyar evopro cég által fejlesztett és készített elektromos buszban a jármű bemutatóján a budai Várban a Szentháromság téren 2015. március 9-én.  Fotó: Máthé Zoltán/MTI)