Az autóipar császára volt, aztán elcsalt pár milliárdot

Japán nem arról híres, hogy olyan rettenetesen befogadó lenne a külföldiekkel szemben, és egy-két kivételtől eltekintve a japán cégekre sem jellemző, hogy aktívan részt vennének a nemzetközi agyelszívásban: még külföldi leányvállalataiknál sem igazán alkalmaznak külföldieket magasabb pozíciókban, az meg aztán végképp rendkívül ritka, hogy külföldi vezessen egy nagy japán céget.

Ebben a környezetben vált a japán és a globális autóipar egyik legnagyobb fejesévé Carlos Ghosn, aki olyannyira külföldi, hogy rögtön három kontinenssel is kapcsolatba hozható (libanoni származású, Brazíliában született, de francia állampolgársággal is rendelkezik). Ghosn az ezredfordulón került a Nissan élére, miután addigi munkaadója, a Renault bevásárolta magát az éppen a csőd szélén tántorgó japán autógyártóba, és saját emberére bízta a cég megmentését.

Ez olyan jól sikerült, hogy a csőd helyett Ghosn a világ legnagyobb autóipari együttműködését hozta létre: a Nissan a Renault-val és az időközben a buliba bevett Mitsubishivel hármasban több autót adott el 2017-ben, mint a trónt hosszú ideje felváltva birtokló Volkswagen és Toyota. 2007 és 2017 között hatról 10,6 millióra növelték az eladott kocsik számát, Ghosn pedig Japánban, de világszerte is ünnepelt menedzsmentguru lett, a szigetországban még rajzfilmet és készítettek a Nissant megmentő külföldi hőstetteiről. 

A jövőbeli tervek már arról szóltak, hogy a Nissan-Renault-Mitsubishi hármas lassan formálisan is egyesül, és Ghosn bábáskodása alatt a korábban szenvedő gyártók domináns autóipari erővé válnak. A sikertörténetnek viszont elég hirtelen vége szakadt, amikor

A gyanú szerint a cégvezér is áldozatául esett a szupergazdagok körében igen népszerű sportnak, és sajtóhírek szerint ötmilliárd jent, azaz olyan 12 milliárd forintnyi jövedelmet nem vallott be, luxusingatlanokat vetetett magának a cég pénzén, és családtagjainak is kiosztott pár zsíros, de értelmetlen tanácsadói szerződést.

Letartóztatása azonban nem is ezért érdekes, hanem mert felszínre hozta a Renault és a Nissan kapcsolatában lappangó, eddig javarészt általa elsimított feszültségeket, és ezzel ha veszélybe nem is sodorta, de legalábbis nehezebbé tette a cégek összeolvadását és további együttműködését. Emellett pedig látványos és szokatlan letartóztatása és annak körülményei kismillió összeesküvés-elméletnek is táptalajt szolgáltattak, amelyek szerint a korábbi megmentő egy francia-japán hatalmi játszmának eshetett áldozatul.

Brutális kezdés

Ghosn letartóztatása már csak azért is sokakat meglepett Japánban és világszerte, mert az autóipar már-már legendás alakjaként kezelték, és legendáját a számok is alátámasztották. 

Pont ezért is jutottak odáig, hogy 1999-ben kénytelenek voltak szövetségre lépni a nem sokkal korábban privatizált Renault-val, a vállalat részvényeinek 36,8 százaléka a franciák kezébe került. A Renault tette a cég élére a korábban a Michelin észak-amerikai és a Renault dél-amerikai üzletágát vezető Ghosnt, aki elég radikális tervvel állt elő:

• Kirúgta a dolgozók 14 százalékát, több mint 21 ezer embert,
• bezárt öt autógyárat, az értékesíthető üzletágakat eladta.
• Ezzel párhuzamosan a japán üzleti élet számos, érinthetetlennek hitt szentségét szétverte, például véget vetett annak, hogy a cégnél eltöltött idő, és nem a teljesítmény alapján fizették a dolgozókat,
• leszámolt az életfogytig tartó foglalkoztatás illúziójával,
• a japán helyett az angolt tette meg a cégcsoport hivatalos belső nyelvévé (mivel maga sem beszél japánul),
• és az észak-amerikai és európai leányvállalatok vezetését is bevonta a stratégiai döntésekbe. 

Költséggyilkosból álomférj

Legradikálisabb lépése pedig az volt, hogy szétverte a japán nagyvállalatokra jellemző úgynevezett keirecu rendszert, ami röviden azt jelenti, hogy a “fő” cég (jelen esetben a Nissan autógyár) és beszállítói kereszttulajdonlás, körbetartozás és egyéb szerződéses kapcsolatokon keresztül ha formálisan nem is, de a gyakorlatban egy nagyobb, nehezen átlátható cégcsoportot alkotnak.

Más szóval Ghosn kirúgta a céggel évtizedek óta szimbiózisban élő partnerek egy jelentős részét.

Ghosn regnálásának harmadik évére pedig már az egyik legnyereségesebb autógyár lett a cégből, az iparági átlag kétszeresére, a bevételhez viszonyítva 9 százalékra nőtt az üzemi eredménye.

Bár sokan attól tartottak, hogy közellenség lesz, Ghosn végül szupersztárrá vált Japánban: a Nissan megmentéséről manga készült; egy 2011-es felmérésen, amelyben azt kérdezték a japánoktól, kit látnának szívesen az ország élén, a hetedik helyre hozták ki; egy másik közvélemény-kutatásban, amelyben a japán nőket arról kérdezték, kihez mennének legszívesebben feleségül, az élen végzett.

Konszolidált szinergiák

Ghosn sikerének fő titka a Renault és Nissan közti együttműködés mélyítése volt, de a jelek szerint legalább részben ez vezetett vesztéhez is. 

Ahogy manapság egy sor tőkeigényes, globális iparágban, úgy az autóiparban is igaz, hogy csak a legnagyobbak tudnak talpon maradni, ezért is lettek gyakoribbak a nagyobb autóipari összeolvadások az utóbbi egy-két évtizedben. Az öltönyösök által konszolidációnak nevezett folyamatnak két fő oka van, mindkettő a költéscsökkentéssel kapcsolatos:

• Egyrészt ha egy adott gyár többet tud termelni, akkor több autóra oszlanak el a fejlesztési és marketingköltségek, magyarul az egy autóra eső (fajlagos) költségek alacsonyabbak lesznek. Mivel az autóiparban az innováció az egyik legnagyobb tétel, itt jelentősen lehet faragni.
• De az összefonódás spórolást jelent a gyártási költségeken is: minél többet rendel valaki, annál jobb üzletet tud kialkudni a beszállítókkal; és minél kevésbé térnek el az egyes modellek, annál inkább igaz ez.

Ghosn menedzsmentstratégiája nagyrészt az ilyen (öltönyösök által szinergiáknak nevezett) összefonódásokat erősítette: közös fejlesztés, közös beszerzések, közös alkatrészek. Az együttműködés bejött mind a Nissannak, mind a Renault-nak, mind a buliba 2016-ban (szintén anyagi problémák közepette) beszállt Mitsubishi Motorsnak: eladásaik jelentősen nőttek, fajlagos fejlesztési költségeik mérséklődtek, és a technológiai változásokra is könnyebben tudtak reagálni.

Miközben az elektromos autók piacán mindenki az anyagilag az utóbbi időben jobban teljesítő, de még mindig lassan ébredező Tesláról beszél, valójában a teljes eladott példányszám tekintetében Nissan Leaf a legnépszerűbb elektromos autó (bár az is tény, hogy jóval hosszabb ideje van piacon, mint a Telsa).

Francia házasság

Ennek ellenére a frigy sosem volt feszültségmentes, és sosem volt egyszerű menedzselni. Ironikus módon a cégszövetséget egy hasonló informális kereszttulajdonlási háló jelenti, mint amilyen annak idején a Nissan és a japán beszállítói között létezett, és amelyet Ghosn szétvert. 

1999-ben a Renault 36,8 százalékos részvénycsomagot szerzett a Nissanban, amit később 43,4 százalékra növelt. A Nissan 15 százalékkal rendelkezik a Renault-ban, de ellentétben a Renault tulajdonrészével, ezekhez a részvényekhez nem jár szavazati jog. A harmadik tag, a Mitsubishi Motors a Nissanon keresztül kapcsolódik, két éve a Mitsubishi pénzügyi gondjai közepette a Nissan 34 százalékos tulajdonrészt szerzett a vállalatban, bár a gyártásban már 2011 óta együttműködnek.

További pikantériája a sztorinak, hogy a Renault-ban 15 százalékot birtokol a francia állam, míg a Nissan és a Mitsubishi Motorsban 5 százalék körüli részesedése van a japán állami nyugdíjalapnak. 2015-ben a jelenlegi francia elnök, az akkor még gazdasági miniszter Emmanuel Macron rendesen össze is kapott a Nissannal a tulajdonrészek miatt. A Nissan japán tulajdonosi körének és japán igazgatótanácsi tagjainak régi szívfájdalma, hogy a befolyás egyoldalú, és hosszú ideje próbálnak változtatni a helyzeten, nem sok sikerrel.

A feszültségeket tetézi, hogy az eladások terén mára a Nissan vált az erősebbik féllé: a japán cég 5,8 millió kocsit adott el tavaly, a Renault csak 3,7 milliót. Ráadásul a Renault a kocsik felét a stagnáló európai piacon értékesíti, míg a Nissan sokkal jobb pozíciókkal rendelkezik a dinamikusabb kínai és amerikai piacon, pont ennek is köszönhető gyors növekedése. A Nissan bevételei 50 százalékkal magasabbak a Renault-énál, bár az is tény, hogy a Renault jövedelmezőbb: a két cég üzemi eredménye között kicsi a különbség.

Összeesküvés-elméletek

A tulajdoni és pénzügyi feszültségeket eddig jellemzően Ghosn simította el. A brazil-francia-libanoni 2005 óta a Renault vezére, 2016 óta a Mitsubishi Motorsé is. Bár két éve lemondott a Nissannál betöltött ügyvezetői posztjáról, elnökként ottmaradt a cégnél. Magyarul egyedül ülte meg a három lovat, és így próbálta kordában tartani a szövetséget. 

Bár a 64 éves menedzser már félig-meddig elkezdett megágyazni visszavonulásának (pont ezért is szállt ki részben a Nissanból), az egyértelmű volt, hogy még ezt megelőzően szerette volna formálisabb keretek közé terelni a három autógyártó szövetségét, magyarul vállalati szinten is összekapcsolni a Nissan, a Renault-t és a Mitsubishi Motorst. Ezt a franciák is támogatják, de a japánoknak a fent említett okokból erős fenntartásaik vannak.

Az is fontos momentum, hogy a 2015-ös Macron-féle összekapásban a Nissan kijárta magának, hogy a francia állami tulajdonrészre hivatkozva a Renault vállalta, leveszi a kezét a Nissan igazgatótanácsáról, tehát a közvetlen befolyása jelentősen csökkent a japán gyártó ügyeire, kivéve persze Ghosn személyét.  

Egyes pletykák egyenesen arról szóltak, hogy a letartóztatás mögött is ez állhat: ahogy egy-két elemző és újságíró fogalmazott, a cég japán menedzsmentje megpuccsolta Ghosnt, hogy érvényt tudjon szerezni akaratának a Renault-val szemben (ám az is igaz, hogy a vitákban Ghosn gyakran a Nissan érdekeit képviselte a Renault-val szemben). A spekulációt pedig az is tüzelte, hogy eleve példa nélküli az ügy körítése. 

Márpedig Ghosn esetében ez történt: bármiféle előzmény nélkül a tokiói ügyészség emberei november 19-én lekapták a magángépéről a tokiói reptéren, azóta pedig semmit nem közöltek az ügyről (a japán törvények szerint akár három hétig is előzetesben lehet valakit tartani vádemelés nélkül). Miközben a Nissan gőzerővel Ghosn-talanította magát, addig a francia cég látványosan nem tudja, hogy mi a fene történik vezetőjével Japánban,

Bulika Versailles-ban

Az igazgatótanácsi háttérjátszmáknál mindenesetre egyszerűbb és emberibb magyarázattal szolgált a történtekre, ami a japán sajtóba eddig kiszivárgott a nyomozásról. Eszerint Ghosn 2011 óta a valós jövedelménél mintegy ötmilliárd jennel (12,5 milliárd forint) kevesebbet vallott be, emellett visszaélt a cég vagyonával is.

A japán közszolgálati tévé, az NHK és a Nikkei üzleti lap szerint a fő vádak vele szemben, hogy luxusingatlanokat béreltetett és vásároltatott magának a Nissan külföldi leányvállalatainak pénzén, illetve családtagjainak is csurgatott a perselyből mindenféle megbízások formájában. 

Ennek kapcsán pénzügyi beszámolók meghamisításával gyanúsítják. A japán cégeknek külön jelenteniük kell a 100 millió jennél (250 millió forint) többet kereső vezetőik bérét, beleértve a lakhatási hozzájárulást és minden egyéb, nem pénzbeli juttatást. Ghosn esetében viszont nem tüntették fel a sokmilliárdos luxusrezidenciákat, illetve a családi ingatlanjai felújítására kifizetett összegeket. Az ingatlanokért a Nissan holland leányvállalata fizetett, amelyet a Nissan szintén őrizetbe vett amerikai topmenedzsere, Greg Kelly vezetett. 

Azt eddig is tudni lehetett, hogy Ghosn szereti a magas életet. Három pozíciója kapcsán három fizetést vett fel, Renault-, Nissan- és Mitsubishi vezérként összesen nagyjából 17 millió dolláros, 4,8 milliárd forintos kompenzációt kapott fáradozásaiért. Ám hiába volt a világ második legjobban fizetett autóipari cégvezére, (bár hosszabb távú számokat nézve csak ötödik) azért az étvágya még nagyobb volt.

A Renault-nál például 20 százalékos fizetéscsökkentést kellett bevállalnia, hogy az igazgatótanács rábólintson a fizetésére, és a Nissannál és a Mitsubishinél is nagy szemforgatást okozott az alacsonyabb bérekhez szokott Japánban különösen kiemelkedően magas javadalmazása. Ahogy az is, hogy folyamatosan magángéppel repkedett a világban, a három cég ügyeit intézve; vagy hogy második házsaságát a Versailles-i kastélyban ünnepelte meg. 

A legenda vége

Az ügy farvizén pedig az is felszínre tört, hogy a nagy megmentő narratívája mögött egy elég diktatórikus és az átláthatóságot kevéssé szerető cégvezér rejtőzött. A vádak szerint Ghosn saját kezébe vett minden fontos döntést, a Nissannál “gyakorlatilag nem volt vezetői struktúra”, semmiféle külső független felügyelet nem kontrollálta túlhatalmát. 

Egy bírálója szerint annak idején Ghosn azt ígérte, átformálja a begyöpösödött, átláthatatlan japán menedzsmentkultúrát, de végül maga is egy ugyanolyan zárt, számonkérhetetlen rendszert hozott létre, amely annak idején csődbe vitte a Nissant.

Erről beszélt az egyébként Ghosn által kinevelt új Nissan-vezérigazgató, Szaikava Hiroto is, aki a japán üzleti botrányok esetén megszokott bocsánatkérő-sajtótájékoztató helyett gyakorlatilag egy utolsó szemét csalónak írta le volt főnökét. Egyúttal a nagy hősnarratívát is próbálta árnyalni, amikor azt mondta, hogy a Nissan talpra állása nem Ghosn érdeme, hanem nagyon sok ember nagyon kemény munkája van benne.

Egyre több szó esik az utóbbi napokban Ghosn stratégiai hibáiról is. Idén mind a Renault, mind a Nissan eladásai estek, számos nem várt nehézségük akadt. A Renault például az Iránnal szembeni szankciók 2015-ös feloldása után rengeteg pénzt ölt a közel-keleti terjeszkedésbe, ám azután, hogy Dondald Trump elnök visszaállította az amerikai szankciókat, most bukni fogják ennek jelentős részét. A Nissan az utóbbi években az amerikai terjeszkedésbe fektetett nagy összegeket, de csak felemás eredményeket sikerült elérnie, miközben a növekedési lehetőségek kifulladtak; ahogy a kínai piacon sem állnak túl jól.

Se veled, se nélküled

Az ügy részletei közben továbbra is tisztázatlanok: a részletek a vádemelésig nem fognak kiderülni. A Nissan szerint fél éve együttműködtek a tokiói hatóságokkal, maguk tárták fel Ghosn visszaéléseit, és csak és egyedül Ghosn és Greg Kelly felelős a feltárt vétségekért. 

Mindazonáltal azt nehéz elhinni, hogy ők ketten magukban megbuherálták a Nissan könyvelését. Vélhetően ez nem is így volt: az eljárást a cég szerint a jogi osztály egy, nem japán munkatársa indította el, aki a maga kereste fel a tokiói ügyészséget és egy vádalku keretében vallott a pénzügyi mismásolásról. Ha végül vádat emelnek és bűnösnek találják Ghosnt, legfeljebb 10 millió jenes bírságot és 10 év börtönt szabhatnak ki rá, bár a korábbi példák alapján ha börtönt is kap, az vélhetően felfüggesztett lesz.

Ettől függetlenül a Nissan már hivatalosan is eltávolította a cég elnöki tisztségéből, és a Mitsubishinél viselt vezérigazgatói pozíciójától is megfosztják. A Renault viszont egyelőre nem rúgta ki, csak átmeneti vezérigazgatót választottak a helyére. 

Azóta a Nissan és a Renault vezetése is azt bizonygatja, hogy továbbra is a stabil együttműködésben érdekeltek. Azt mindkét cégnél tudják, hogy nagyon más út nincs, ám azt is, hogy ettől függetlenül eléggé eltérőek az érdekeik, és Ghosn nélkül nehezebb lesz felülkerekedni a nézeteltéréseken.