Nincs európai autómárka, aminek prototípusa ne járna Veszprémben

Saját árnyékából próbál kitörni a Continental Veszprémben, szeretnék, ha az embereknek, főleg a potenciális munkavállalóiknak nem csak a gumiabroncs jutna eszükbe a világhíres márkáról, hanem az autóalkatrészek is, vagy olyan jövőbe mutató mobilitási megoldások is, mint az önvezető autózás vagy az elektromobilitás. Elmentünk a megye legnagyobb foglalkoztatójához.

„Egy fröccsöntött, jellegtelen kinézetű szenzor nem hoz lázba senkit” – világítja meg Pápai Tamás, a Continental veszprémi gyárigazgatója, milyen kihívásokkal néz szembe a márkával kapcsolatban. Gondolhatnánk, kit érdekel ez, nem elég, hogy a legendás név rajta van az ember belépőkártyáján, noteszén és a családnak hazavihető ajándékokon. De nem mindegy.

A munkaerőért komoly verseny folyik még egy olyan nagy szereplőnél is, mint a német cég, már az iskolásokat fel kell lelkesíteniük robotika szakkörökkel, hogy ha egyetemet választanak, vegyék fel a Continental-tantárgyat. Igen, a Pannon Egyetem Műszaki Informatika Karán 2016 óta van ilyen tantárgy, pontos nevén: autóipari szoftver- és hardverfejlesztés a gyakorlatban, ahol két féléven keresztül tanítják a hallgatókat, kifejezetten a gyár szempontjai szerint.

A Continental Veszprém megye legnagyobb foglalkoztatója. A Continental Automotive Hungary Kft. alkalmazotti létszáma 4290 fő, a veszprémi gyárban több ezer ember dolgozik, 2018-as árbevétele 239 milliárd forint volt. A Continental világszinten 2018-ban 44,4 milliárd eurós forgalmat ért el, jelenleg a cégcsoport közel 245 ezer alkalmazottat foglalkoztat 60 országban.

Magyarországon hét gyárral, egy gumiabroncs kereskedelmi képviselettel (Budaörsön), egy logisztikai központtal (Mosonmagyaróváron), valamint egy mesterséges intelligenciát fejlesztő központtal (Budapesten) van jelen és a bérelt munkaerővel együtt több, mint nyolcezer munkavállalót foglalkoztat, Veszprémben a legtöbbet. Komolyabb gyártási tevékenység zajlik még Budapesten, Makón, Szegeden, Nyíregyházán és Vácon. A gumiabroncs üzletág 1991 óta képviselteti magát a magyar piacon.

A német cég 1998-ban vásárolta meg az ITT-től az üzemet, ahol beszélgettünk. „A cél az volt, hogy rendszerbeszállítóvá váljunk és a korábbi »csak abroncs« irány egészüljön ki más szegmensekkel is” – mondta a múltról Pápai Tamás. Veszprémben két üzletágat fednek le: szenzorokat fejlesztenek és gyártanak, valamint fékrendszereket fejlesztenek. Történetileg ez úgy alakult, hogy a német anyacég több évtizeddel ezelőtti víziója az volt, a gumigyártás mellett induljanak el az alváz, a futómű, a biztonság, majd később a komfort terület felé is.

Gyárigazgató 31 évesen

Pápai Tamás 1994-ben kezdett a veszprémi gyárban dolgozni. „Előtte úgy nézett ki, tanár leszek, de a nagymamám olvasta a helyi újságban, hogy egy zöld mezős beruházáshoz fiatal mérnököket keresnek, én meg jelentkeztem.” Gyors karrier vette kezdetét: három műszakban dolgozó mérnökből hét év alatt lett gyárigazgató, 31 évesen. 2011-ben egy tehetségcsere-program keretében lehetősége volt Frankfurtban, a központban dolgozni és operatív vezetőként felügyelni világszerte az üzleti egységhez tartozó Continental-gyárakat. Hat év után, 2017-ben jött vissza, és foglalta el ismét korábbi irodáját, ahol egykor őt magát is felvették 1994-ben.

Pápai Tamás elmondta, a hosszabb veszprémi vezetői távolléte utáni visszatérésénél az lepte meg a legjobban, mekkora a verseny a munkaerőért. „Nyugat-Európában ugyan ebből a szempontból stabilnak mondható a rendszer, de Mexikóban, Kínában, Indiában hasonló problémákkal küzdenek.” Megbecsülik hát a munkaerőt, folyamatosan fejlesztik az kiemelt munkatársi juttatásokat, igyekeznek fejlődési lehetőségeket is felvillantani, például, hogy egy gyártósori munkás is foglalkozhat tesztautókkal. Vagy azzal, hogy a fejlesztők rugalmas munkaidőben dolgozhatnak. „Kihívás nekünk az is, hogyan kezeljük egyszerre a műszakban, szigorú időbeosztással dolgozó gyártósori munkást és a kreatív, X generációs szoftverfejlesztőket, akik nehezen bírják a kötöttséget.”

Veszprém és az autóipar

Világszinten is érvényes, ami Magyarországon például a kecskeméti Mercedes-gyárnál vagy a debreceni BMW-beruházásnál látszik, hogy a cégek mennek az olcsóbb, vagy a még fellelhető szabad munkaerő után. Veszprém megyében ebből a szempontból egyre nehezebb, a munkanélküliségi ráta 2018 év végén 2,1 százalékos, 2019 első negyedévében pedig mindössze 0,8 százalékos volt (az országos átlag 3,6 százalék). Gond az is, hogy Magyarországon ritkán vállalják a dolgozók a 30-50 kilométeres utazásokat a munkába (ahogy Németországban például gyakrabban), így egy gyár leginkább a közelben élő munkaerőre számíthat.

Veszprém megyében az autóipar húzóágazat, egy beszédes adat: a megye 300 legnagyobb vállalata éri el a megye árbevételének közel 80 százalékát, miközben csak 2,8 százaléka szám szerint a megye összes vállalkozásának. A top 300-ban pedig nagy arányban találunk nagy autóipari cégeket és a köréjük épült nem kisebb beszállítói kört.

A veszprémi autóipari cégek termékekben nem, de munkaerőben komoly versenytársai egymásnak. A cégek döntően megyén belül is Veszprém városban koncentrálódnak, ahol már alig van ipari terület a számukra, ezért nemrégiben új terület bevonásáról döntött az önkormányzat a szentkirályszabadjai repülőtér mellett.

A munkaerőért folytatott harc ugyanakkor némileg enyhülni látszik, ennek elsősorban az az oka, hogy a magyarországi szereplők is terveznek a globális recesszió várható hatásával.

Ahogy arról az Index is írt, világszinten érzékelhető jelenség az autóipari megrendelések csökkenése, amelyek mögött elsősorban politikai okok (Trump politikája és a brexit) húzódnak, és várhatóan begyűrűznek majd Magyarországra is. Az autógyárak, így a Continental is, próbál jövőbe mutató trendekre ráülni, így az önvezető és elektromos autók irányába nyitni, pontosabban felkészülni erre, amint az autógyárak is növelik ezirányú megrendeléseiket.

Álruhás autók

A veszprémi egységben (ezért is) nagy a hangsúly a K+F szerepén. A tesztlaborban az összes európai autómárka prototípusa megfordul, a Continental fékberendezéseket, illetve a hozzájuk rendelt szoftvert fejleszt és tesztel a számukra. Az „álruhában”, a még be nem mutatott dizájn eltakarását szolgáló fekete-fehér érzéki csalódást keltő borításban a legnagyobb autómárkákat sem lehet felismerni, így a műhelybe betérők vagy az itt dolgozók nem is tudják igazán milyen új modelleken dolgoznak és milyen autók lépnek hamarosan a piacra. A tesztműhelyhez tesztpálya is készült Gyulafirátóton, amit fél éven belül átépítenek.

A gyár alaptevékenysége ugyanakkor az alkatrész-gyártás. A veszprémi üzem évi 50-60 millió darab szenzort gyárt, közel 50 gyártósoron, napi három műszakban, különféle műszakmodellekben.

Éppen műszakváltáskor érkeztünk a veszprémi gyárhoz, a parkolóban alig lehetett mozdulni, több száz ember cserél ilyenkor helyet a gyártásban. Aki végzett, buszokkal megy haza, a többség a környéken él, de van, aki a gyár által működtetett céges munkásszállón lakik.

Speciális védőruhában mehetünk be a gyár területére, a bennünk is létező elektromosságot nem szabad átadni az itt készülő termékekre, azok érzékeny szerkezetek. A végtelen gépsorok vevői csoportonként (autótípusonként) szervezve gyártják az elemeket, amelyek eltérhetnek egymástól (ahogy a gépkocsik is az utakon), a vásárló igényei szerint.

A veszprémi Continentalban külön kutatási és fejlesztési központ működik, több száz munkatárs foglalkozik fejlesztési feladatokkal: termék- és technológiafejlesztéssel, szoftverek és gépjárművek tesztelésével. A fékeket tesztelő műhely mellett a szoftverek tesztelését végző laborba is benézhettünk, ahol heti 20 ezer tesztesetet futtatnak le. Eléggé nem mindegy, hogy a fékek megállnak-e vagy sem, ha végül beszerelik őket az autókba.

A kantinban zártuk a gyárlátogatást, ahol Contis egyenruhában ebédeltek a dolgozók, miközben a lapostévén azoknak a nevei villantak fel, akiket a gyárban dolgozásuk évfordulója miatt köszöntött a vezetőség. 5, 10, 15, de 25 év is volt közöttük.

(Borítókép: Bődey János / Index)