Durván felforgatná az önkormányzatok életét a kormány

November 12-én a kormány óriási törvénydömpinggel árasztotta el a Parlament honlapját, amelyekben az adózástól a közigazgatáson át a közbeszerzések rendszeréig rengeteg mindent átszabályoz. És bár az Orbán-kormány békülékeny hangot ütött meg az ellenzéki vezetésűvé vált önkormányzatokkal szemben, több olyan javaslat is szerepel a törvénymódosításokban, amellyel

Nem lesz beleszólásuk

A "fővárosi és megyei kormányhivatalok működésének egyszerűsítése érdekében egyes törvények módosításáról" címmel beadott salátatörvény például több dolgot is szabályozna, de az önkormányzatokat talán leginkább érintő része rögtön az, amivel kezdődik, eszerint

A feladatokkal együtt pedig "az önkormányzatok mindazon vagyona és vagyoni értékű joga" is menne az államhoz, "amely a jegyző építésügyi igazgatási feladatainak ellátását biztosítja", ráadásul ingyen. Az önkormányzat vagyonával együtt pedig az ilyen feladatokat ellátó köztisztviselők is átkerülnek a kormányhivatalhoz. 

Az átvételről a tervezet szerint a fővárosi és megyei kormányhivataloknak az érintett települési önkormányzatok polgármestereivel 2020. január 31-ig megállapodást kell kötniük.

Az építésügyi hatósági munkába a település vezetésének eddig sem volt beleszólása, viszont a jelenlegi rendszer szerint ha valaki építeni akar valamit, akkor először az első fokon eljáró építési hatósághoz, a jegyzőhöz kellett fordulnia. Ha a jegyző nem adott engedélyt, másod fokon fordulhatott az illető a kormányhivatalhoz, de ott eléggé meg kellett indokolnia, hogy miért is nem fogadja el a jegyző véleményét. A jegyzőt pedig értelemszerűen a polgármester nevezi ki, vagyis a település vezetésének nevében járt el, nem a kormányéban.

Az önkormányzatnak a változtatás után annyi beleszólása lehetne az építkezésekbe, hogy a települési vagy kerületi építési szabályzatot továbbra is az önkormányzatnak kell meghoznia és elfogadnia és a településképi véleményezés is marad önkormányzati feladat. Vagyis, amennyiben ez így marad, 2020 márciusától az önkormányzatoknak abba nem lesz beleszólása, hogy mi épüljön a településen, de abba igen, hogy az hogy nézhet ki. 

Igaz, nem ez volt az építési igazgatás centralizálásának első lépése: 2015-től már volt egy központosítás, amikor az építési hatóságokat a kisebb településekről a járási központokba helyezték át, vagyis a kisebb falvak építési engedélyeiről a járás egyik városában döntöttek. Most viszont onnan is elkerül, ahogy az eddig ezt maguknak intéző budapesti kerületi önkormányzatok jegyzői is elvesztik az építési hatósági jogköreiket. Ahogy a Fővárosi Önkormányzat főjegyzője is. 

Ugyanez a törvény azt is megváltoztatná, hogy kinek kell eljárnia a szabálysértési ügyekben.

Ezzel gyakorlatilag az egyik, létszámhiánnyal küzdő, feladatokkal túlterhelt szervezettől kerül át egy adag feladat egy másikhoz. Annyiból viszont ez is az önkormányzatoknak rossz, hogy sokkal inkább leterheltek lesznek a kerületi rendőrségek. 

A tömegközlekedés legyen a város problémája

Megjelent az a törvénymódosítási javaslat is, ami szerint az önkormányzatoknak iparűzési adóbevételükből elsőként a tömegközlekedést kell finanszíroznia. Ezzel a kormány előre lezárta a maga részéről azt a vitát, amit Karácsony Gergely a legutóbbi kormányülésen megnyitott: hogy az állam vállaljon nagyobb szerepet a fővárosi tömegközlekedés finanszírozásában.

Karácsony Gergely egy már Demszky Gábor óta hangoztatott elképzelést porolt le (nem is nagyon kellett, mert elődje, Tarlós István is hasonlóan vélekedett), miszerint a fővárosi tömegközlekedés más európai nagyvárosok gyakorlatának megfelelően álljon három lábon: a költség egyharmadát fedezzék a jegybevételből, egyharmadát adja a kormány, egyharmadát pedig tegye hozzá Budapest. 

Tüttő Kata, városüzemeltetésért felelős főpolgármester-helyettes lapunknak elmondta, hogy egyelőre tájékozódik a törvénymódosítás ügyében, de az egyharmados elképzelést továbbra is fenntartják. Ha pedig a kormány megjelöli az egyik kötelező feladat (a tömegközlekedés) ellátásának a forrását az iparűzési adóban, akkor jelölje meg a többiét is, például az szja-bevételek megnövelt fővárosnál maradó részében. Hozzátette, hogy ha a kormány meghatározza a fővárosi adóbevétel elköltésének prioritásait, és erre megy el a pénz, akkor nehéz lesz például sportversenyeket közvilágítással megtartani.

A törvénymódosítás elfogadása mindamellett jelenleg nem változtatna a támogatás nagyságán. A BKV finanszírozásának 1990 óta húzódó kérdését Rogán Antal már 2015-ben egy szinte teljesen azonos tartalmú kormányhatározatban már megoldottnak találta. Akkor 1,5 százalékkal megemelték az éves iparűzésiadó-bevétel fővárosra jutó részét a kerültek terhére, és kimondták, hogy ebből a megemelt bevételből a fővárosnak először a tömegközlekedést kell finanszíroznia. A törvénymódosítás tulajdonképpen ezt emeli egy olyan szintre, ami után már nem lehet alkudozni az éves állami támogatás nagyságán.

A probléma sem változott: a főváros tavaly 148 milliárd forint rájutó iparűzésiadó-bevétellel gazdálkodhatott, ennek jelentős részét, mintegy 75 milliárd forintot vitt el a tömegközlekedés támogatása. Emellett 66 milliárd forint volt a BKK menetdíj-bevétele, az állam pedig mindössze 27 milliárd forinttal szállt be a tömegközlekedés költségeibe. (15 milliárd forint volt a szociális menetdíj-kiegészítés a diák- és nyugdíjas kedvezményekhez, valamint 12 milliárd forint a normatív támogatás.)

Ez a felosztás már így is elég aránytalan. Bár a jövő évi állami költségvetésben még szerepel a 12 milliárd forintos normatív támogatás kifizetése, semmi sem garantálja, hogy benne is marad.

Súlyosbítja a helyzetet a BKV-dolgozók fizetésemelési követelése is, ami azt a régi alaptételt használva, hogy a cégnél 1% béremelés 0,5 milliárd forint éves pluszkiadással jár, további 7 milliárd forintos költségtöbbletet eredményezhet. Ha ez a forgatókönyv megvalósul, Budapestnek 20 milliárd forintot kellene átcsoportosítania egyéb szociális, városüzemeltetési vagy kulturális területekről.

A főváros vezetői Demszkytől kezdve Tarlóson keresztül mindig igazságtalannak tartották, hogy miközben az állam rengeteg feladatot rak a főváros nyakába, a forrásokat inkább elveszi. Első helyen a fővárosban keletkező szja-bevételt, aminek ha csak egy kicsivel nagyobb részét hagynák Budapesten a jelenlegi szinte nullánál, már nagyon sokat javítana a helyzeten. Az sem túl igazságos, hogy bár a BKV-BKK sokkal több utast szállít, mint a MÁV vagy a Volánbusz, az állami cégek támogatásának csak töredékét kapja.

Lehetne az adón kívül is forrásokat találni. A főváros jóval több pénzhez juthatna a parkolás átszervezéséből, és a parkolási bevételek átcsoportosításából. A parkolási bevételeket azonban a törvény a kerületekhez rendeli, és ezen egyelőre nem terveznek változtatni. Szintén segíthetne a főváros helyzetén a dugódíj bevezetése, azaz az ebből származó bevétel - ám a dugódíj bevezetését törvény tiltja meg Budapestnek. 

A vidéki városokon esetében radikális eltérés is lehet a közösségi közlekedésre költött pénzek, valamint az iparűzési adóból befolyó összegek terén is. Debrecen például már így is 1,8 milliárd forintot költ saját zsebből a közlekedésére és 400 milliót forintot az államtól, a város több mint 15 milliárd forinthoz jutott 2018-ban iparűzési adóból, így számukra nem lesz akkora érvágás az se, ha többet kell az adókból állni.

(Borítókép: Munkagépek dolgoznak a leendő BMW-gyár építési területén Debrecen közelében 2019. szeptember 23-án. Fotó: Czeglédi Zsolt / MTI)