Váradi: Masszív hisztéria van a járvány körül

Elég komolyan érinti a mostani járvány a légiközlekedést, hogy látja a járványt, és milyen intézkedéseket hoztak emiatt?

Beszélhetünk a koronavírusról és külön a járvány körüli hisztériáról. Kezdjük a járvánnyal: a 2015-ös nagy influenzajárvány idején több mint ötezer ember vesztette életét emiatt Magyarországon. Kínában eddig kevesebb mint négyezer halálos áldozata volt a koronavírusnak. Hozzátéve, hogy ott másfél milliárdan élnek, de azt is, hogy volt hasonló tapasztalatuk a korábbi SARS-járvány folytán. Nagyjából tehát látni lehet, hogy milyen dimenziókban mozog ez a járvány, és azt is, hogy hogyan kell kezelni. A korábbi tapasztalataink alapján amikor ilyen sokkszerű hatás érte az emberiséget és az iparágat, az bár eleinte fájdalmas volt, hat hónap alatt lecsengett. Nagyjából hasonló forgatókönyvre készülünk most is, ha igazak a hírek, akkor Kínában és Dél-Koreában már fordult is a kocka, kontroll alá került járvány.

Ez nem biztos, hogy minden régióra és minden légitársaságra ugyanúgy igaz lesz, de rendeszerszinten normalizálódni fog a piac.

Mit ért hisztéria alatt?

A probléma méretéhez képest egyrészt túl nagynak érzem a médiaérdeklődést. Másrészt azt is látjuk, hogy minden ország meghozza a saját különböző döntéseit ugyanarra a problémára, de nem sikerült európai szinten összehangolni őket, nem koordinált a döntéshozatal. A kaotikus döntéshozatal pedig pánikot kelt, elbizonytalanítja a fogyasztókat. Azt látjuk, hogy az utazási kedvben jelentős a visszaesés, 20-25 százalékkal beesett a piac márciusban, és talán még erősebb lesz ez áprilisban. De nagyjából azt várjuk, hogy májustól már visszafordul és júniusra a kereslet el fogja érni a normál szintet. Az egész iparágra nézve a vérveszteség globálisan 40-60 milliárd dollárra (12,3-14,4 ezer milliárd forintra – a szerk.) tehető. Ehhez tudni kell, hogy a légiközlekedési szektor nagyjából 40 milliárd dollár profitra képes, tehát lehet, hogy veszteségbe fordul az iparág egésze.

És mi a helyzet a Wizz Airnél?

A mi szemszögünkből az jó hír, hogy ennek a válságnak másfél milliárd euróval indultunk neki. Iparági tanulmányok szerint likviditás, fizetőképesség szempontjából a Wiz Air az egyik legerősebb légitársaság a világon. Tehát ha ez a válság nagyon fáj, akkor a többieknek sokkal jobban fog fájni, mint nekünk. Ha nem repülünk egy darab utat sem, akkor is nagyjából három évig tudnánk magunkat finanszírozni. Számos versenytársunknak csak 1-2 hónapos likviditása van, sokan már most hiteleket próbálnak szerezni a piacon, kormányokkal tárgyalnak pénzügyi segítségért, mert különben nem tudják túlélni ezt a helyzetet. És még ha ki is segítik őket, akkor is komolyan meg fog változni a jövőképük, mert ezeket a hiteleket valamikor vissza is kell fizetni, át kell értékelniük a növekedési pályájukat. Azt várjuk tehát, hogy a gyengébb légitársaságok eltűnnek vagy tovább gyengülnek, az erősebbek viszont lényegesen jobb piaci pozíciókkal tudnak majd nekifutni a válság utáni helyzetnek.

A Wizz Air nem tervez akkor leépítéseket, mint több versenytársuk?

Az egyik kérdés az, hogy rövid távon hogy reagálunk a kereslet csökkenésére, a másik, hogy a válság után mi fog történni. Arra kell odafigyelnünk, hogy hatékonyan kezeljük a mostani helyzetet, de ne ássuk alá a jövőbeli növekedési képességeinket. Nyilván ahogy csökken a kereslet, úgy csökkentjük a kapacitásainkat, ehhez csökkentjük az emberi erőforrást is. De nem lesz leépítés, nem is tervezünk ilyesmit. A szabadságok elosztásával, akár fizetés nélküli szabadságokkal próbáljuk megoldani a helyzetet. Vagy csak azzal, hogy a pilóták és az utaskísérők kevesebbet fognak repülni első félévben, mint a másodikban. Tudni kell, hogy az iparágban minden szereplő  számára szigorúan szabályozott az éves repült idő, amit éven belül át lehet rendezni. Mivel pedig tudjuk, hogy a kollégáink többet fognak repülni később, kevesebb embert fogunk felvenni második félévben.

Mik a fő halasztható költségek ilyenkor egy légitársaságnál? A nagy tételnek tűnő repülővásárlásokat ilyenkor el lehet halasztani?

Ezt csinálja az iparág döntő része, elhalasztják a gépek átvételét vagy akár le is mondják a megrendeléseket. Mi az ellenkezőjét fogjuk csinálni, a tervezetthez képest korábban tervezünk behozni új gépeket. A mostani helyzetből lehet előnyt is kovácsolni, mi ebben alapvetően egy növekedési lehetőséget látunk.

A 2008-tól kezdődő válság vagy az izlandi vulkánkitörés tapasztalatai segítenek bármit is most?

Azt lehet elmondani, hogy diszkont légitársaságok sokkal ellenállóbbak a külső sokkoknak, mint a hagyományos légitársasági modell, a vulkánnál, a SARS-nál, a válságnál is ezt láttuk. Az európai légiforgalom közel felét már most is a diszkont légitársaságok adják, arra lehet számítani, hogy ez újabb lendületet fog adni nekik a hagyományos légitársaságok kárára. A másik hatás, hogy ez összességében is erősíti a piaci konszolidációt. Európában még mindig túl sok a gyenge légitársaság, amik kormányzati támogatást igényelnek. Ezt egyre kreatívabb módon, de meg is adja sok állam, de ez nem fenntartható pálya hosszú távon. A sokkok ezeket a technikákat is aláássák, még nehezebben lesznek fenntarthatóak.

Ha más országok jól megtámogatnak most egyes légitársaságokat, akkor a Wizz Air is bejelentkezik majd mondjuk a magyar államnál?

Mi nem gondolkozunk állami támogatásban. Az érdekesebb, hogy mi lesz azokkal, akik viszont igen, mivel a piaci versenyben nem voltak sikeresek. Egyrészt azt a pénzt általában vissza kell fizetni, nem fognak tudni ezek a cégek ugyanúgy növekedni, strukturális változtatásokra kényszeríti az ezekkel élő cégeket. Másrészt felmerül a jogi oldala is, hogy a támogatások mennyire jogszerűek egyáltalán. Utóbbi eljárásoknak pedig megvan a maguk pályája az EU-n belül.

Amikor a már most bajban lévő légitársaságokról beszélünk, akkor a Norwegiant és az Alitaliát érthetjük alatta?

Igen, és a Lufthansát is. Ahogy mondtam, több légitársaságnak vannak komoly likviditási gondjai, a hitelpiac is bedőlt, szóval onnan nem nagyon fognak tudni pénzt szerezni. Ha valaki ma hitelt akar felvenni, az lényegesen többe kerül, mint ezelőtt két hónappal. Másrészt a bankok is meggondolják, hogy egyáltalán akarnak-e hitelezni egy bajban lévő légitársaságot. Ez az alapprobléma, de azt jelenleg nehéz megjósolni, hogy mi lesz ezekkel a cégekkel. Azt tudjuk, hogy a szabad piacon ezek a légitársaságok kevésbé életképesek, de az állami mentőövek még közbeszólhatnak.

A Wizz Airnek miért volt ennyi pénze tartalékban? Nem volt mire költeni?

Mindig azt gondoltuk, hogy „cash is king” (~a készpénz az úr) és szükség van komoly tartalékra. Ebben az iparágban nagyon masszív sokkhatások fordulnak elő, elég a korábbi járványokra, Ukrajna összeomlására vagy a legutóbbi válságra gondolni.

Ilyenkor van egy pár hónapos időszak, amikor az egész iparág szórja ki a pénzt az ablakon, és ezt túl kell tudni élni. Hívhatjuk a menedzsmentfilozófiámnak is, de szerintem ebben az iparágban lényegesen több készpénzzel kell működni, mint ami normális időszakban észszerűnek tűnne. Ez egyrészt ellenállóbbá tesz minket a válsághelyzetben vagy akár csak gyengébb gazdasági környezetben. Másrészt azonnal tudunk lépni, ha megnyílik valamilyen stratégiai lehetőség.

Magukkal a fertőzöttekkel vagy potenciális fertőzöttekkel mi a dolga légitársaságoknak? A repülő személyzet pedig különösen alkalmasnak tűnik a fertőzés terjesztésére, velük van bármi külön tennivaló?

Mik a tények? Amióta a koronavírusról beszélünk, a Wizz Airnél összesen nyolc olyan eset volt, amikor fertőzött személyt szállítottunk a hálózatunkon, ebből egy magyar vonatkozású, egy Milánó-Debrecen járat. Egy utastárs és egy munkatársunk sem fertőződött meg. Ezt olyan szemszögből is érdemes vizsgálnunk, hogy naponta százezer utast szállít a Wizz Air. Nyilván követjük a protokollt, minden ilyen esetnél a légiutas-kísérőink kéthetes karanténba vonulnak és teljesen kivizsgálják őket. Kevesen tudják a repülőgépről, hogy a kabinban lévő levegő a HEPA-szűrőknek köszönhetően olyan tiszta a gépen, mint egy intenzív osztály műtőjében.

A gép minden érinthető pontját fertőtlenítjük minden este. Pozitív esetnél kivonjuk a repülőt és teljesen fertőtlenítjük, aminél olyan szintű nagytakarításra kell gondolni, amit háztartásokban ötévente szoktak csinálni vagy még akkor sem. Majdnem biztos vagyok benne, hogy ha valaki felszáll egy Wizz Air repülőre, ott jobb higiéniai körülményeket talál, mint egy kórházban. Sokkal higiénikusabb környezett igazából elképzelni is nehéz. Vessük ezt össze azzal, amikor valaki elmegy egy hipermarketbe, és elkezd tolni egy bevásárlókocsit, vagy épp készpénzzel fizet akárhol. Sokszoros lehet a kitettségünk más környezetben.

Ha valaki lázasnak érzi magát a gépen, akkor annyi a teendő, hogy leszállás után szólnak a reptérnek, hogy itt egy beteg?

Igen, teljesen követjük a biztonsági protokollt. Sok reptéren bevezették egyébként a hőkamerás szűrést is. Ilyen helyzetben nekünk is az az első szempontunk, hogy a legbiztonságosabb, legegészségesebb körülményeket teremtsük meg az utasaink és munkatársaink részére is. Mi lennénk az utolsók, akik bármilyen rizikót vállalnának ezzel kapcsolatban.

Egy légitársaságot hogyan érint, ha a dolgozók esetleg nem mehetnek be dolgozni? Nyilván nem a pilótákra gondolok, de másoknál is gondot jelenthet ilyesmi átszervezés.

Szerencsére nálunk sokkal racionálisabban kezelik a koronavírust, nincs hisztéria. Az emberek bejárnak dolgozni, nem mondják le a munkájukat azért, mert azt gondolnák, hogy veszélynek vannak kitéve. Látják a számokat, látják, hogy mit tesz a vállalat, látják, hogy senki nem fertőződött meg, mindenki abszolút racionálisan teszi a dolgát, nincsenek ilyen problémáink.

Akkor hogyha mégis elkapná valamelyik alkalmazott a vírust, akkor ez változna?

Akkor majd azt a helyzetet fogjuk kezelni. De visszatérve, nézzük megint a koronavírust. A válallatnál az átlagéletkor 28 év, alapvetően nem ez a korosztály az elsődleges áldozata a koronavírusnak.

Mi alapján törölnek egy járatot?

A járattörlések alapvetően nem kereskedelmi megfontolásúak. Leginkább aszerint dől el, hogy egyáltalán repülhetünk-e valahova. Ha például nem engednek be külföldieket vagy egyből karanténba helyeznek minden külföldit, akkor onnantól kezdve a repülés el van lehetetlenítve.

Ha végül törölnek egy járatot, akkor mindenféleképp visszakapja az utas a jegy árát?

Nálunk nincs olyan, hogy ne jutna a pénzéhez az, akinek törlődött a járata. Még ha a törölt járat miatt egyáltalán nem is jelentkezik az utas nálunk, akkor is jóvárjuk neki a befizett pénzének 120 százalékát kreditként, amit levásárolhat nálunk. De ha kéri az utas, akkor visszafizetjük a pénzét. Vagy átfoglaljuk a jegyét későbbre.

Ehhez egyébként nem is kell beszélni senkivel, a honlapunkon digitálisan is elintézhető az esetek 99,9 százaléka. Mellékesen erre is biztatunk mindenkit. Külön kompenzációban nem gondolkozunk a koronavírus kapcsán, ez ugyanis rendkívüli helyzet, vis maior, nem a légitársaság hibájából nem tudunk repülni egy-egy országba.

Mi a helyzet akkor, ha nincs lezárva az ország, de az utas dönt inkább úgy, hogy inkább mégse repülne már, mert fél vagy akár csak elmarad a programja, ami miatt ment volna?

Szabadon átfoglalhatja a jegyét. (Azaz szabadon, mint a járvány előtt, csak nem ingyen - a szerk.)

Mennyire kitett a Wizz Air a reptéri idősávok okozta mostani problémának? Ez alapján ugyanis nagyobb, igen forgalmas repterekről üresen is érdemes elindítani a repülőket, hogy ne vesszen el az értékes idősáv.

A Wizz Air alapvetően regionális, másodlagos repterekre repül, így ez a kitettségünk is kisebb, de részlegesen érintve vagyunk néhány reptér miatt. A korábbi tapasztalatok alapján ilyenkor azért mentesítik a légitársaságokat az alól, hogy a reptéri idősáv 80 százalékában repülni is kelljen.

Mi a helyzet a különböző turisztikai megállapodásokkal? Itt a légitársaság gondolom valamiféle vállalt utasszám alapján kap pénzt egyes országoktól, turisztikai ügynökségektől. De ha nincsenek járatok, akkor nem fognak teljesülni a vállalások.

Ennek sincs igazán kitéve a Wizz Air, de ezt majd később fogjuk meglátni, hogy mik a végső számok. Vannak ilyen megállapodásaink, de elenyésző mértékben, nem erre épül az üzleti modellünk. Azt várom egyébként, hogy minden szereplő praktikusan fog majd hozzáállni ehhez kérdéshez. De egyelőre a jelenlegi helyzetet kell kezelnünk, ez utóbbit majd csak később.

Az olajáresés egyébként rövid távon bármennyire is számít a vállalatnak?

Kis mértékben, előre lefedeztük a kitettségünk nagy részét. Majd meglátjuk, hogy hol lesz az olajár fél év múlva, akkor többet fogok tudni mondani a várható hatásokról.

Számíthatunk arra, hogy most olcsóbbak lesznek a jegyek? Csökken a kereslet, az árazómodellek pedig nem tudják a múltbeli adatokból, hogy épp járvány van. Vagy ilyenkor belenyúlnak kézzel, hogy magasan tartsák az árakat?

Jelenleg visszaesett a kereslet, csökkent mellé a kínálat, de továbbra is a kereslet és kínálat határozza adja meg az árakat. Így elképzelhető, hogy csökkenni fognak az árak. Igaz, azt is látjuk, hogy válság esetén mindig van egy masszív átvándorlás a hagyományos légitársaságoktól a diszkontok irányába, hiszen az embereknek összébb kell húzni a nadrágszíjat.

Az európaiak egyre jobban elutasítják a rövid távú repülést, döntően környezetvédelmi szempontok miatt. Erre mit lép a Wizz Air?

Komolyra fordítva a szót, nézzük meg a realitásokat: a repülésnek akkor van bármi alternatívája, ha az alternatív infrastruktúrák ki vannak építve, legyen ez vasúti vagy mondjuk közúti hálózat. Nyugat-Euróában ezek jobban meg is vannak, Kelet-Európában inkább csak az úthálózat, a vasúti infrastruktúra nincs abban az állapotban, hogy rövid távon valódi alternatívát jelenthessen. Mi nagyjából úgy látjuk, hogy az lehet reális alternatívája a repülésnek, ami 6 órán belül elérhető valamilyen más közlekedési módon. Például ha csak egy óra maga repülőút, akkor is jóval korábban el kell indulni, korábban ki kell érni reptérre, szóval 6 óránál látjuk ezt a lélektani határt. Nos, a mi teljes menetrendünkben csupán 1-2 százalék azon járatok aránya, ami belül van ezen a határon. Szóval ez minket nem igazán érint, legalább is rövid és középtávon biztosan nem. Inkább azokat a légitársaságokat, akik sokat repülnek rövid távra, mondjuk 6-700 km-re, és van jó vasúti közlekedés és jó utak is mellette.

Európában a légiközlekedés mostanában eléggé a környezetvédők fókuszába került, elképzelhetőnek tartja, hogy az EU mondjuk kivessen valami új környezetvédelmi adót?

Az EU-tól bármi jöhet és annak az ellenkezője is. Elég koncepciótlan a gondolkodás arról, hogy mit akarunk elérni és milyen stratégiák mentén. A mi szemszögünkből nézve az jó hír, hogy messze mi vagyunk a legzöldebb légitársaság Európában, egy utaskilométerre eső szén-dioxid kibocsátásban mérve. Mi 57 grammot bocsátunk ki, a Lufthansa 95-öt, a Ryanair 67-et. Ez egyrészt azért van, mert miénk a legfiatalabb flotta, átlagosan négyévesek a repülőink. Másrészt hatékonyan oldjuk meg légiközlekedést, nagy repülőgépekkel repülünk és sok székkel üzemeltetjük őket. Nem hiszem, hogy 5-10 éven belül lesz olyan légitársaság, ami zöldebben tudna repülni, mint mi. Így bármilyen szabályozási változás is történik, nekünk abból nem kéne rosszul kijönnünk. Benne lehet a képben egy új adó is, de többieket várhatóan az is negatívabban fogja érinteni.

A Boeing gyengélkedése hogy érinti a Wizz Airt?

Most nagyon okosnak tűnhetünk, hogy Airbusokból áll a flottánk, de igazából nekünk is az az érdekünk, hogy legyen egy erős Boeing, jó termékekkel. Nem akarunk Airbus monopóliumot, mert akkor megszűnik a verseny, túl lesznek árazva a repülőgépek, elkényelmesedik az Airbus.

Miknek kellene történnie, hogy teljesen visszaálljon az emberek utazási kedve?

Abba kéne hagyni a hisztériakeltést. Nem a vírus tulajdonságairól, adatairól folyik a beszéd, hanem szenzációhajhászás folyik, rengeteg politikai motivációval keveredve. Az emberek pedig hajlamosak arra, hogy bepánikoljanak, és hiedelmek alapján kezdjenek el cselekedni.

Ez annak köszönhető, hogy kialakult egy tévhit, egy pánikreakció erre a helyzetre. A mi részünkről megpróbáljuk racionálisan kezelni, de nem mindenki ebben érdekelt. A média például alapvetően a szenzációban, az emberek pedig ebben témában erre hihetetlenül fogékonyak. De mindez óriási károkat okoz, most már arról beszélhetünk, hogy a globális növekedés fele eltűnik 2020-ban.

Vannak szenzációhajhász lapok vagy tévék, de azt is tegyük hozzá, hogy egy járványnál a minden részletre kiterjedő és korrekt tájékoztatás milyen fontos, ami jelentős részben a média feladata. A WHO szerint konkrétan az emberek tájékoztatása, a jól informált társadalom a legfontosabb ilyenkor.

Ezzel teljesen egyet is értek. Mi abszolút nyílt kártyákkal játszottunk a média irányába, a legelső esetünktől fogva. De még egyszer mondom, a számok mégiscsak azt mutatják, hogy míg a 2015-ös influenzajárvány ötezer áldozatot követelt Magyarországon, a koronavírus ennél kevesebbet a másfél milliárdos Kínában. A számok tehát nem azt sugallják, hogy a bibliai világvége közeledik. Nyilván reagálni kell a mostani helyzetre, de masszív hisztéria is kialakult körülötte.