Kínaiak támasztanák fel az Ikarust

20210911 100610
2021.09.14. 06:00
A mátyásföldi Ikarus-napon jártunk, ahol az Index bejutott a régóta üresen álló, pusztulóban lévő régi gyárépületekbe is. A 28 hektáros területen működő ipari park néhány éve kínai kezekbe került, de a vezetők eltökélt szándéka, hogy felélesszék a magyarországi buszgyártást. Még az Ikarus nevet is szeretnék megszerezni hozzá. A kerület polgármestere elmondta nekünk, hogy örülne, ha a kínaiak sikerrel járnának.

Az Ikarus Ipari Park jelenlegi kínai tulajdonosai elektromos buszokat akarnak gyártani a 28 hektáros területen. 

Szeretnénk megszerezni az Ikarus márkanevet is 

– árulta el az Indexnek Csan Hsziao-zsung vezérigazgató. Hogy ennek mekkora esélye van, egyelőre nem tudni, de tény, hogy amikor legutóbb a Modulókat kezdték átcímkézni Ikarusra, akkor minden egyes busz után több millió forintot kért a jogtulajdonos Széles Gábor a névhasználatért. Hogy hogyan juthattunk el idáig, az hosszú história. 

Kapcsolódó
Az Ikarus név megint szép lesz, méltó régi nagy híréhez?

Az Ikarus név megint szép lesz, méltó régi nagy híréhez?

Úttörő vállalkozásba kezdett a cég: elektromos Pioneerokat gyárt sorozatban.

Mátyásföldön működött az egykor világhírű Ikarus járműgyár több mint fél évszázadon keresztül. Az Uhri testvérek 1942-ben alapított cégében a második világháború idején futott fel a termelés: a hadseregnek teherautókat készítettek, majd a repülőgépgyártásba is bekapcsolódtak, innen ered az Ikarus név és logó.

A világháború után a Vörös Hadsereg részére vállaltak gépjárműjavító munkákat, a magyar–amerikai árucsereprogram részeként pedig az amerikai katonai teherautók, dzsipek javítását, újrakarosszálását végezték, annál is inkább, hogy a vesztes háború után repülőgépgyártásról szó sem lehetett. 1947-ben a Nehézipari Központ (NIK) vette át a gyárat, az államosítások miatt az Uhri családot eltávolították a vállalat éléről.

A cég meghatározó profilja a hazai autóbuszgyártás lett, előbb „NIK” márkajelzéssel, majd visszatértek az Ikarus névhez. A legnagyobb számú autóbuszt 1980-ban gyártotta az üzem, egyetlen év alatt 13 700 darabot, ám a 90-es évek közepére sikerült a céget a csőd szélére lavírozni. 1996 közepén az Állami Privatizációs és Vagyonkezelő Rt. (ÁPV) kezdeményezésére Széles Gábor, a Magyar Gyáriparosok Országos Szövetsége elnöke került a vállalat élére, amit saját cége két év múlva kivásárolt. A privatizációkor kötelezettséget vállalt, hogy az ezredfordulóig nem csökkenti a magánosításkor átvett 6270 fős létszámot, ami azonban már 1999 végére csaknem a felére apadt. Az ÁPV által kirótt 5,3 milliárd forintos büntetést úgy úszta meg, hogy az eladósodott gyár többségi részvénycsomagját a francia–olasz Irisbusnak adta tovább. Ennek az együttműködésnek egyetlenegy busz lett a gyümölcse, egy Agora névre keresztelt csuklós, amely kisebb-nagyobb megszakításokkal 2019-ig járt a BKV kötelékében. 

Kapcsolódó
Kisharcsa, Koporsó, Nejlonbusz és társai

Kisharcsa, Koporsó, Nejlonbusz és társai

Kis budapesti busztörténelem: megnéztük, milyen buszokkal közlekedtünk az elmúlt 100 évben.

2000-ben a területre az ÁPV 2 milliárd forintos jelzálogjogot jegyeztetett be, majd a következő évben ipari parkká alakították.

2002-től az Ikarus Járműgyártó Rt. már csak a telek bérbeadásával foglalkozott Ikarus Holding Rt. néven.

Egyebek között saját leányvállalatától, az ott tevékenykedő Ikarus Préstechnika Kft.-től, valamint az Irisbus többségi tulajdonába került Ikarus Egyedi Autóbusz Gyár Kft.-től szedett be százmilliókat. Mivel azonban ez kevés volt a jelzálog törléséhez, a telek egy ingatlankezelőre szállt, amely háromezer lakásos lakópark tervével állt elő. Később lemondtak erről, mert az ipari tevékenység miatti szennyezett talaj alkalmatlanná tette erre a területet.

Az új tulajdonosi kör a helyi önkormányzat tiltakozása ellenére egy lomis piac megnyitását tervezte a sajtoló gyáregység területén, amihez a világhírű festő- és foszfátüzemet és több alkatrészraktárat is lebontottak. A víztorony védett épületként, míg több más létesítmény a bérlők használata által maradhatott meg. Az Index most bejutott a gyár területére, és felmérhette a jelenlegi állapotokat: törmelékhalmok, romok, lepusztult épületek mindenfelé. Mintha bombatalálat ért volna egy stratégiai fontosságú üzemet.

Mindenesetre még a pusztulás utáni időknek is volt pozitív hozadéka. 2010-től az Auto Rad Controlle Kft. (ARC) lett Széles Gábor új buszgyártó partnere, így a mátyásföldi gyár egykori szerszámüzemében tovább folytatódott a munka. 2015-től az ARC partnereként a Lanta Consulting Kft. készítette például az új építésű Modulo csuklós buszainak egyes elemeit, de felújítottak szinte csodával határos módon megmaradt régi Ikarusokat is, méghozzá a jármű-restaurálás magas fokán.

Ezek a járművek is felsorakoztak most, az egykori munkavállalók évenkénti találkozójaként a hétvégén megtartott Ikarus-napon, amely immár a 15. ilyen rendezvény volt. A számmisztikánál maradva, a 16. kerületi eseményen tavaly 17, idén már 18 busz vonult fel. Az év végén ugyanis Angliából hazatért egy reptéri kialakítású Ikarus 481-es, amely fénykorában a londoni Heathrow repülőtér 3-as terminálján szolgált. A Magyarbusz értesülése szerint a világon ez az utolsó ilyen típus, amire egy Leeds melletti roncstelepen akadtak rá, ahol akkor már tíz éve állt, így csodával határos, hogy megmenekült a lángvágótól. 

A régi buszok mellett újakról is volt szó. Mátyásföld polgármestere ugyanis örülne annak, ha ismét felvirágozna a buszgyártás. 

Azelőtt az Ikarusnak két üzeme is működött a kerületben, több ezer embernek adva munkát. Ha ilyen számokban ma már nem is lehet gondolkodni, mindenképp jó lenne, ha a visszahonosított buszgyártás révén az itt lakók előtt új munkalehetőségek nyílnának

– hangsúlyozta az Indexnek Kovács Péter.

A Margit utcai gyár 1966-ban bővült az Újszász utcai teleppel, ahova az Arany János utcán vonatoztatták át a félkész autóbuszokat; az út közepén futó iparvágányt csak a 2000-es évek elején szedték fel. Ekkorra ugyanis ott is leállították a termelést, holott azelőtt évente 300-400, a csúcsévben 800 buszt is gyártottak az Ikarus, majd a NABI égisze alatt. 2013-ban az Evopro-csoport kezébe került a cég, amely a NABI jogutódaként a kísértetiesen hasonló MABI néven (a Magyar Busz Innováció kezdőbetűiből) folytatta a tevékenységét. 2014-ben az ARC csapata is integrálódott a vállalatba, amely 2016-ban beleolvadt az Ikarus Egyedi Kft.-be. 

Hogy végül is milyen név alatt folyna a Mátyásföldön zajló buszgyártás, szinte mindegy. Amiért mindenki drukkol, az az, hogy feléledjen a Csipkerózsika-álmát alvó 28 hektáros terület. 

(Borítókép: Wolf Géza / Index)