Harc a puskaporos hordóért, avagy országainkat egy vasútért

A szerb fővárosból valamivel több mint 180 kilométert kell megtenni vonattal a magyar határátkelőig, Kelebiáig. A szakasz a Budapest–Belgrád-projekt része, amelynek már javában zajlik a felújítása és fejlesztése. 

A magyar szakasz 159 kilométer hosszú, ebből a Ferencváros–Soroksár-szakasz hét kilométerére a közbeszerzés már folyamatban van. A Soroksár–Kelebia-szakasz 152 kilométeres, és a CRE Konzorcium építheti meg 1,7 milliárd euróból. Ennek a szakasznak az alapkövét – ahogy arról az Index is beszámolt – október 15-én tették le Kiskunhalas vasútállomáson. A felújítás összköltségének 85 százalékát a kínai Eximbankkal kötött szerződés szerint hitelből fedezik, a fennmaradó 15 százalék önrész. A CRE Konzorcium 2019-ben nyerte a tervezésre és kivitelezésre kiírt közbeszerzést. A CRE-ben fele-fele arányban van benne a kormányközeli nagyvállalkozó, Mészáros Lőrinc érdekeltsége, az RM International Zrt., illetve a kínai vasúttársaságot képviselő China Railway Electrification Engineering Group Kft. és a China Tiejiuju Engineering & Construction Kft. A szakma ezt tartja az utóbbi 100 év legnagyobb magyarországi vasúti fejlesztésének. 

A magyar határtól 183 kilométerre van Szerbia fővárosa, Belgrád. A Belgrád–Ópazova (Stara Pazova) közti 34 és fél kilométeres szakaszt és az Újvidék–Szabadka közti 108 kilométeres részt a China Communications Construction Company/China Railway International cég építi meg. Az Ópazova és Újvidék közti, körülbelül negyven kilométeres szakaszra pedig az orosz vasút (RZD) leánycégének, az RZD Internationalnak van építési jogosultsága. 

Ahogy a fentiekből is látszik, a Budapest–Belgrád-projekt nagy része nem szerb, de még csak nem is uniós forrásból, hanem javarészt kínai, kisebb részt pedig orosz hitelből készül. A mintegy kétmilliárd euró értékű szerb szakasz költségeinek durván kétharmadát állja a távol-keleti ország, a fennmaradó egyharmadot Moszkva pótolta ki. A beruházás bírálói szinte minden alkalommal azt emelik ki, hogy az ilyen volumenű finanszírozásnak egyértelműen van befolyásszerzési hatása, de túl ezen praktikus okok is indokolják a két ország megjelenését a fejlesztés körül. Amennyiben megvalósul a vasútvonal modernizálása, Szerbia fizikailag is integrálódik a modern európai vasúthálózatba. A vasútvonal ugyanis a X-es számú páneurópai közlekedési folyosó része, amely a Nyugat-Balkánt éppen Budapesten keresztül kapcsolja össze az Európai Unió közlekedési gerinchálózatának (TEN-T) vasúti részével. 

A folyamatban lévő Budapest–Belgrád-projekt és annak Belgrádtól délre eső szakaszainak fejlesztésével a nyugat-balkáni közlekedési korridor lehet a leggyorsabb és legrövidebb kapcsolat a Szuezi-csatornán keresztül érkező teherforgalom elsődleges európai kapujának számító görögországi kikötőkhöz, ahová a kontinenst célzó kínai áruk túlnyomó része teherhajókon befut. Több száz kilométerrel beelőzve a ma Szerbiát és Észak-Macedóniát, Románián és Bulgárián keresztül kikerülő és egyébként számos helyen szintén kapacitásbővítésre és korszerűsítésre szoruló (lásd keretes írásunkat) Kelet/kelet-mediterrán TEN-T vasúti árufuvarozási folyosót. Talán nem kell különösebben taglalni, hogy az európai vasúti teherszállítás 18–30 km/h átlagsebességének ismeretében a Szerbián áthaladó vasúti infrastruktúra miért stratégiai jelentőségű, főleg az ország (és Észak-Macedónia) uniós taggá válását követően.

Miközben éppen ebből kifolyólag a Budapest–Belgrád megvalósulását a magyar kormány a legfontosabb kötött pályás fejlesztésnek tartja, 

Legalábbis egy jó ideig megfeledkezett erről a kérdésről, és viszonylagos nyugalommal szemlélte, hogy külső szereplők, mint például Oroszország, Kína, Törökország vagy Szaúd-Arábia és más Öböl-menti államok megpróbálják kiterjeszteni a befolyásukat az Európai Unió délkeleti „hátsó udvarában”, amely kísértetiesen emlékeztethet az I. világháborút megelőző balkáni folyamatokra. Ellenállás híján ezek a törekvések sikeresen mentek végbe, ezt támasztja alá az az adat is, hogy 2020-ra csak a Nyugat-Balkánra irányuló, a kínai állami export-import bank által folyósított kölcsönök összege meghaladta az 5500 millió eurót. Ennek java nagy infrastrukturális projektekre megy. Közben már Montenegróval és Szerbiával javában zajlanak az uniós csatlakozási tárgyalások, Albánia és Észak-Macedónia tagjelölt ország, Bosznia-Hercegovina és Koszovó pedig potenciális tagjelölt.

A súlypontok eltolódását és az Európai Uniónak a térséghez való hozzáállásában vélhetőleg az Egyesült Államok nyomására bekövetkezett változást nem csak az október elején zárult Európai Unió–Nyugat-Balkán-csúcstalálkozó jelzi, ahol Brüsszel legfőbb képviselői egyértelműen a Nyugat-Balkán – a magyar kormány által is képviselt és erősen szorgalmazott – európai perspektívája, vagyis a megrekedt uniós bővítési folyamat folytatása mellett foglaltak állást. 

Létrejött a Nyugat-balkáni Beruházási Keret (WBIF), amely az Európai Bizottság, az Európa Tanács Fejlesztési Bankja, az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bank, az Európai Beruházási Bank, illetve számos kétoldalú adományozó közös kezdeményezése. A WBIF finanszírozást és technikai segítséget nyújt az energetikai, környezetvédelmi, szociális, közlekedési és digitális infrastrukturális ágazatokba történő stratégiai beruházásokhoz. Így aztán további jelentős vasúti fejlesztések mögé már közösségi pénzek is vándoroltak.

A nyugat-balkáni közlekedési korridor Belgrádtól délre eső szakaszainak fejlesztése így már jelentős uniós források bevonásával történhet meg (lásd keretes írásunkat), ellensúlyozva ezzel a kínai dominanciát is, akik egy még 2020-ban formálisan is benyújtott ajánlatuknak megfelelően az északi szakaszhoz hasonlóan itt is komoly szerepet vállalnának.

Így száz százalékban megújul és a térség fő közlekedési csatornájává válik a X-es számú páneurópai vasúti folyosó, amelynek Európai Uniós kapcsolatát éppen a Budapest–Belgrád-projekt keretében korszerűsített, 150-es számú vasútvonal adja meg. A balkáni fejlesztésekhez (beleértve több észak-macedóniai vasútvonalszakasz korszerűsítését) az Európai Unió komoly mértékű hitelt és vaskos támogatást nyújt az EIB-EBRD pároson, valamint a WBIF-en keresztül, ezzel is deklarálva, hogy 

A X-es számú páneurópai vasúti korridor szerbiai szakaszainak rekonstrukciójával 2026-ra megvalósulhat a széttagolt nyugat-balkáni vasúthálózat újraösszekötése. Ezt már Ana Brnabić szerb miniszterelnök jelentette be az EU, az EIB, az EBRD és több balkáni ország képviselőinek részvételével szeptember közepén megtartott Western Balkans Rail Summit 2021 konferencián. Szerbia ebben az időszakban összesen mintegy 6-6,5 milliárd eurót kíván fordítani vasútfejlesztésre, amelynek legfontosabb és legnagyobb költséget felemésztő eleme a nyugat-balkáni közlekedési folyosó. A csomag hangsúlyos része az idén 152 éves Szabadka–Szeged-vasútvonal felújítása – amely alternatív útvonalat jelenthet a Budapest–Belgrád-vasútvonal magyarországi szakaszának teljes vágányzárral történő felújítása alatt, illetve egy potenciális tramtrain-szolgáltatás infrastrukturális alapja lehet a két magyar lakta régióközpont között – a szerb oldalon már nyár óta folyamatban van. A Szabadka–Horgos-szakasz felújításának 87 millió eurós költségét egy az egyben orosz kölcsön fedezi, a munkálatokat pedig az orosz RZD végzi. A Röszke–Szeged közötti, 13,3 kilométeres magyar szakasz felújítását és villamosítását a V-Híd Építő Zrt. nyerte el 40,9 milliárd forintos ajánlatával. A beruházás alapkövét Orbán Viktor jelenlétében tették le hétfőn a szerbiai Horgoson.

Folyamatban van a Szerbiát és Montenegrót összekötő Valjevo–Vrbnica–Podgorica-vasútvonal fejlesztésének tervezése is, a teljes projekt költsége nagyságrendileg 450 millió euróra becsülhető, amelyet szintén orosz forrásokból és az RZD szerepvállalásával kívánnak megvalósítani, már a terveket is ők készítik. 

A fentiekkel párhuzamosan zajlik Belgrád új, átmenő főpályaudvarának kialakítása – ehhez kuvaiti hitelt és francia fejlesztési forrásokat vonnak be –, amely egy nagy léptékű belvárosi ingatlanfejlesztéshez kapcsolódik. 

Orosz részvétellel tervezik a belgrádi helyi érdekű vasút megújítását is, a járműállomány cseréjénél a RZD számára a Siemens Desiro alapján Lastochka néven kifejlesztett nagy kapacitású motorvonat lehet a befutó. A helyközi távolsági vasúti forgalomba viszont új Stadler KISS emeletes vonatok érkeznek, amelyekből a szerb vasút hármat szerez be 62,2 millió euróért.

Azt jelenleg megsaccolni is lehetetlen, hogy a balkáni érintettségű vasúti beruházások teljes megvalósulása mikorra történhet meg és mekkora összeget emészthet fel, valamint hogy az egyes nagyhatalmak ebből majd milyen aránnyal veszik ki a részüket, ugyanakkor az látható, hogy az európai uniós kesztyűfelvétel után a jelenlegi ütemezés szerint még ebben az évtizedben megvalósulhat a Európai Unió–Nyugat-Balkán-csúcstalálkozón is kiemelten kezelt regionális konnektivitás, illetve „politikai és biztonsági együttműködés”, amely, biztosak lehetünk benne, vasúton érkezik.

(Borítókép: A Budapest-Belgrád vasútvonal fejlesztése Kiskunhalason 2021. október 15-én. Fotó: Rosta Tibor / MTI)