Szomszédaink lazítanak a gyeplőn, Magyarország egyelőre kitart

„A jelenlegi gazdasági kihívások miatt a közösségi közlekedéssel foglalkozó cégek jelentős költségnövekedést szenvednek el, ami miatt 40-50 százalékos jegyáremelésre lenne szükség, ha nem vennék figyelembe a közlekedés szociális vetületét. 

A jegyárak sok esetben még az inflációt sem követik, hiába diktálná ezt a gazdasági logika. Ez ugyanakkor önmagában a jegyárra vonatkozik, a teljes kompenzáció nyilván követi az árváltozásokat, csak az utasok ezt nem mindig érzik” – ismertette Ivan László.

Magyarországon is vannak olyan települések, ahová olyan kevesen utaznak, hogy azokba már 15 éve se érte meg buszokat vagy vonatokat indítani. A lakosságnak azonban el kell jutnia a munkahelyre, a gyerekeknek óvodába és iskolába kell menni annak ellenére is, hogy a közlekedési eszközök nincsenek megfelelően kihasználva.

„A veszteségfinanszírozás képes megteremteni az egyensúlyt, vagyis ha kimaxolják a költségvetést, akkor a veszteséget az állam kompenzálja, azaz indirekt módon az adófizetők állják. Közlekedési rendszereket lehetne nyereségesen is üzemeltetni, de a járatszűkítés egyrészt negatív spirál, másrészt, amit eredményezne, az távol áll az elvtől, amelyet Európában mind az emberek, mind a politikusok vallanak és megszoktak” –  tette hozzá.

Nem minden rendszer egyformán hatékony költség és fejlesztés szempontjából a szolgáltatóknak. 

• Költségkompenzációs rendszer (cost plus): ez a klasszikus modell, amely még a nem liberalizált piac tipikus működési elve. Gyakorlatilag egy bizonyos szabályrendszer alapján a megrendelő/tulajdonos/állami költségvetés időközönként finanszírozza a keletkezett veszteséget és a minimálisan elvárt profitot. Költséggazdálkodási szempontból ez a legkevésbé hatékony rendszer, és mind a költséget, mind a bevételi kockázatot közvetlenül a megrendelő viseli.
• A bruttó szerződési rendszert (gross cost) használják általában a közösségi közlekedésben. Ez a rendszer fix indexált árból vonja le a mindenkori jegyárbevételt. Ebben az esetben a díjszabás általában a megrendelő kezében van, hiszen még egy liberalizált világban sem szívesen engedik ki a kezükből a megrendelők a jegyárak meghatározását. Egyrészt azért, mert ez szociális rendszer, másrészt politikai ütőkártya is a díjszabás. Az ebben rejlő jegyárbevételi kockázatot a megrendelő állja az általa beárazott minőségi és menetrendi kritériumok mellett.
• A nettó árképzést (net cost) leginkább a vasúton alkalmazzák. Úgy működik, hogy egy fix áron kiadják az üzemeltetés jogát, azonban ez alacsonyabb a teljes költségnél, és a szolgáltató az adott vonalon, ahol már nem versenyez senkivel, saját hatáskörön belül szabja meg az árait, és vállalja a jegyárbevétel kockázatát és esetleges gazdasági előnyeit is.

A dinamikus árszabásnál a szolgáltatás értékét a kereslet alakítja, vagyis ha sokan utaznak ugyanabban az időben, akkor magasabb árak jelennek meg. Ez leginkább kereskedelmi területen működik, például a távolsági és nemzetközi buszszolgáltatásnál.   

Egységben az erő

Ivan László szerint a visegrádi országok közlekedési trendje három szempont alapján hasonlítható össze:

• hogyan szervezett, és milyen változások zajlottak az elmúlt időszakban, 
• miként alakul a közlekedési rendszer szolgáltatóinak tulajdonosi struktúrája,
• és milyen a liberalizáltság foka. 

A V4-es országok mindegyikében a szektor ugyan más szintről és megközelítéssel, de az integráció, vagyis a közlekedés minden szegmensének és szereplőjének összehangolása, egységes kezelése felé halad a hatékony működtetés érdekében. A buszos és vonatos közlekedés mellett egyéb szolgáltatók is, például az autó- vagy kerékpármegosztók adott esetben részei ennek az átfogó rendszernek, sok esetben az infrastruktúra, továbbá egyebek mellett az állomások és a pályaudvarok is. 

Könnyebb a buszpiacot liberalizálni

A szakértő beszélt arról is, hogy fejlődés nélkül megállna az élet, a régióban a legsűrűbb közlekedési hálózat is – ami a magyar – elkezdene visszaesni/szűkülni. Az energiaválság miatt nagyon átalakult a piac. Az utasok száma jelentősen növekedett, de sok társaság takarékoskodásra kényszerült. A fejlődéshez számottevően hozzájárulhat a liberalizáció, melyet viszont fontos, hogy jól átgondolt stratégia és előkészület előzzön meg. Az arany középutat a meghatározott üzemeltetési és fejlesztési kritériumok mellett kialakított versenyeztetésben látja, aminek a végén az ár dönti el, hogy ki üzemeltet, és ki nem. 

Az Arriva Szlovákia volt vezérigazgatója kiemelte, hogy a buszos közlekedésben a liberalizació könnyebben megvalósítható a vasútihoz képest, mivel a nemzetek közlekedési koncepciójában a vasút stratégiailag fontosabb szerepet tölt be annak köszönhetően, hogy a vonat nagyobb távolságokat tud megtenni magasabb kapacitással, korlátozás nélkül. Ugyanakkor limitálja, hogy függ a vasúti pálya az elhelyezkedéstől és a vágányok állapotától. 

Lengyelország helyközi autóbuszos közlekedésében több mint 10 éve csökkentették az állami szerepvállalást. Az intézkedéssel elengedték a piacot, ezalól kivételt csak egyes városok jelentenek, valamint a kulcsfontosságú szolgáltatások, így az iskolai járatokat is megtartották egy részben szabályozott tenderezési rendszerben. A vasúti közlekedésben szintén pályáztatják a regionális szolgáltatásaikat, a nagyobb kötöttpályás vonalak állami hatáskörbe tartoznak. 

Mindez átrendeződéshez vezetett a piacon, ahol a felaprózódás miatt nagy verseny észlelhető. A hosszú távú koncessziók lejárata generálta, hogy tenderezés útján válasszák ki az üzemeltetőket. A pályáztatásnál meghatározzák, mit várnak el egy adott szolgáltatótól. A szlovák kormány 2002–2004 között eladta a többségi tulajdonrészét az összes regionális busztársaságban, így a privatizáció miatt nem is volt kérdés a buszpiac liberalizációja. A régiók tenderezéssel választottak szolgáltatót, ugyanakkor folyamatosan törekszenek egy vagy több közlekedési központ létrehozására, amely megrendelőként irányítja és biztosítja az integrációt.

A csehek progresszívebbek voltak a vasúti közlekedés szervezésénél, amelyet regionális szinten liberalizáltak. Szlovákia ebben gyerekcipőben jár, az első vonalakat a közelmúltban újrapályáztatták, míg előtte koncesszióval üzemeltette egy harmadik fél, hasonlóan, mint például Magyarországon a GYSEV. A vasúti fejlesztések területén sem nagyon remekel Szlovákia, háttérbe szorult az infrastruktúra fejlesztése, az ország egyik részén dízel-, másik részén elektromos járművek vannak forgalomban, a pályaudvaroknál komoly problémák fordulnak elő, a járművek modernizációja is csak részlegesen történt meg.

A korai liberalizáció előnyei egyben rendszerszintű hátránnyal is jártak. Mivel az egyes regionális önkormányzatok a buszpiaci tendereket saját belátásuk alapján alakították és írták ki, megszűnt, illetve nem alakult ki egy egységes ország- vagy országrészszintű közlekedési koncepció (menetrend, árazás, rendszerek, infrastruktúra, minőség stb.). Ezt az elmúlt két kormányzati ciklusban igyekeztek helyreállítani ún. közlekedési központ vagy forgalmi autoritás létrehozásával, de a diverzifikált működési rendszerek összeszervezése utólag sokkal bonyolultabbnak bizonyult, így csak részleges sikerrel jártak egy-egy régió esetében.

Magyarok helyzeti előnyben

„A magyar állam folyamatosan kézben tartotta a buszok és a vasút üzemeltetését, ezért privatizációról nem beszélhetünk, ugyanakkor a konszolidáció elindult” – magyarázta Ivan László, hozzátéve, hogy a V4-es országokhoz hasonló úton halad Magyarország is, bizonyos dolgokban, így a digitalizációban jelentősebb eredményeket ért el régiós társaihoz képest, hatalmas összegeket fordított vasúti fejlesztésekre. 

Mindez jó alapot ad ahhoz, hogy a későbbiekben könnyebben megvalósítható legyen a liberalizáció. Ezzel a közlekedés megmaradna politikai hatáskörként, de a lehetőség megnyílhatna harmadik félnek is a belépésre. Jó példa erre a budapesti tömegközlekedés, ahol a BKK integrátorként és szakmai félként megjelenik, mellette van a főváros finanszírozási forrás úgy, hogy a szereplők és az üzemeltetők ugyan elkülönülnek egymástól, de azonos szabályok mentén tevékenykednek. Élen járunk a mobiltelefonon vásárolható országos jegyrendszerben is, amelyet a fent említett dezintegráltság miatt Szlovákiában nehezen lehet kialakítani.

Nem mindegy az ütem

Ivan László szerint rendkívül fontos a liberalizáció előkészítése, mivel annak köszönhetően jobban szervezett, egységesebb és hatékonyabb rendszer hozható létre, mint ha csak megnyitnák a piacot a szereplők előtt, és az esetleges hatásokat később kezelik. 

Ez nagy lépés, de szerinte sokkal fontosabb az, hogy milyen ütemben zajlik le. Ha túl hamar – mint a lengyeleknél – engedik el teljesen a gyeplőt, akkor a kereslet-kínálat szabályozza a minőség alakulását, vagyis csak a profitábilis vonalakon lesz tapasztalható minőségi szolgáltatás, a többi helyen verseny keletkezik, amellyel a szolgáltatók rákényszerülnek az árak csökkentésére. Ez rövid távon az utasoknak jó, azonban hátránya, hogy hosszú távon a minőségromlás irányába tolhatja el a rendszert. 

Az Arriva Szlovákia volt vezére szerint a közlekedés egységes kezelése azért is rendkívül fontos, mert a piac liberalizációjakor világos lesz a piacra belépni szándékozóknak, milyen elvárásoknak és feltételeknek kell megfelelniük a menetrend és a díjszabás kialakításakor, és az is, hogy milyen büdzsével és ökológiai szabályok betartásával üzemeljenek.

Ezenfelül egy egységes és kiszámítható rendszer, amelyben az utasok könnyen tájékozódnak, jutnak információhoz, és megbízható szolgáltatást kapnak, hosszú távon javítani tudja a tömegközlekedők arányát.

Sok állami megrendelő a régióban elköveti azt a hibát, hogy csupán az árra koncentrál, és nem tesz környezetvédelmi, fejlesztési és közösségi közlekedést ösztönző programokra vonatkozó célokat a tenderekbe, így hosszú időre egy bizonyos szintre betonozza be a közlekedés színvonalát.

(Borítókép: Nagy Tamás / Index)