Akkumulátorgyárak: luftot rúgunk ziccerben?

Meglovagolja-e a hazai felsőoktatás, hogy Magyarország akkumulátorgyár-nagyhatalmi babérokra tör? Többek között Debrecenben, Gödön, Iváncsán, Komáromban, illetve Gödöllőn is működnek, illetve működni fognak majd akkumulátorgyártáshoz köthető üzemek, a legutóbbi bejelentés az ácsi katódgyár létesítéséről szólt. Emellett pedig Magyarország válik Kína legnagyobb vegyianyag-elosztóközpontjává.

Bár az Index úgy értesült, hogy az Óbudai Egyetem olyan kar létrehozását tervezi, amely kifejezetten a Magyarországra települő akkugyárak mérnökigényét szolgálná ki, az intézmény ezt határozottan cáfolta, mondván:

Az Óbudai Egyetem nem tervezi az akkumulátorgyárak létesítésével és működtetésével kapcsolatos szak indítását, ebben a témában semmilyen fórumon nem folytatott egyeztetést az intézmény.

Ugyanakkor hozzátették: egy-egy szabadon választható tantárgy keretében elérhető akkumulátorokkal kapcsolatos kurzus. „A Bánki Donát Gépész és Biztonságtechnikai Mérnöki Karon a gépjármű lítiumion-akkumulátorok gyártása (Manufacturing of Automotive Li-ion Batteries) angol nyelvű, szabadon választható tárgy keretében ismerhetik meg az érdeklődő hallgatók a gépjárművekben használt akkumulátorok felépítését, működését, műszaki tulajdonságait, tesztelését és gyártási folyamatát. A Kandó Kálmán Villamosmérnöki Karon a SmartCells szabadon választható tárgy, amely az akkumulátorokkal mint energiatárolási lehetőséggel foglalkozik. Ennek során a primer, szekunder és átfolyásos akkumulátorok típusaival, alapvető működési mechanizmusaival ismerkedhetnek meg a hallgatók, a képzés azonban nem tér ki az akkumulátorgyártás magyarországi és világviszonylati kérdéskörére” – közölték.

A választható tantárgyak az egyetem, illetve a gödi Samsung SDI gyár közötti együttműködés keretében indultak. Az idén márciusban életre hívott kooperációt azzal indokolták, hogy „az akkumulátorgyártás a járműipar legdinamikusabban fejlődő ágazata, amelynek hazai növekedéséhez elengedhetetlen az iparágról magas szintű elméleti és gyakorlati ismeretekkel felvértezett mérnökök képzése.”

A Debreceni Egyetemet, illetve a Budapesti Műszaki Egyetemet (BME) is megkérdeztük, hogy terveznek-e külön, akkumulátorgyártáshoz kapcsolódó mérnökképzést indítani. Előbbitől nem érkezett válasz, míg utóbbi leszögezte: a BME-n nincs folyamatban akkumulátorgyártással összefüggő képzés indításának előkészítése.

„A Műegyetem nemzetközileg elismert gépész-, vegyész- és villamosmérnököket képez, akik a hazai akkumulátorgyártásnak is kiváló szakértői bázisát alkotják. A BME folyamatosan az ipari igények szerint alakítja képzését, így amennyiben megfogalmazódnak igények, akkor arra az egyetem – a környezeti fenntarthatóság szempontjait is szem előtt tartó – képzésfejlesztéssel képes reagálni. A korábbi években ennek a szemléletmódnak és képzési háttérnek köszönhetően Magyarországon először a BME-n indult űrmérnök, építményinformatikus, valamint fizikus-mérnök képzés” – mutatták rá.

Szakbarbárság lenne

Megkérdeztük a Magyar Mérnöki Kamarát, hogy hiba-e a kormány, illetve a felsőoktatási rendszer részéről nem meglovagolni az akkugyárak magyarországi létesítését, és minél több mérnök képzését – akár külön, erre épülő kurzuson keresztül – elmulasztani. A kínálkozó lehetőség kihagyása pedig igazolja-e azokat a vélekedéseket, amelyek összeszerelő üzemként aposztrofálják Magyarországot?

„Megnyugtatók azok az intézményi válaszok, amelyek szerint nem indítanak külön, az akkumulátorgyártásra épülő szakot” – mondta Wagner Ernő. A kamara elnöke lapunknak kifejtette:

nem szükséges külön szak indítása, az alapképzett magyar mérnökök tudása – némi finomhangolással – megfelelő ahhoz, hogy a Magyarországra települt akkumulátorgyárak működtetésében részt vegyenek.

„Egy ilyen szak indítása szakbarbársággal érne fel, nem örülnénk, ha felsőfokú szakmunkások jönnének ki az egyetemekről” – fogalmazott az elnök, aki szerint a mostani a megfelelő út, vagyis amikor a mérnökök interdiszciplináris (több területet érintő) képzésben vesznek részt, hiszen így egyszerre több területen tudnak érdemi munkát végezni.

Wagner Ernő azzal egyetért, hogy a mérnökök választható tárgyként elmerüljenek az akkumulátorgyártás rejtelmeibe, ám azt nem tartja helyes útnak, hogy tudásukat kizárólag erre a területre korlátozzák.

Ne akkumulátormérnököket képezzünk, hiszen a kizárólag csak ez irányú tudással felvértezett mérnökök beleragadnak az akkupocsolyába, és nehézkessé válik egy másik területen való elhelyezkedésük. Ez olyan, mintha egy sebész csak vágni szeretne

– fogalmazott.

A kamara elnöke szerint kormányzati feladatkörbe tartozik, hogy az akkumulátorgyárak magyarországi létesítése előtti kétoldalú tárgyalásokon jelezzék a vállalat felé azon igényeket, hogy hazai mérnökökkel képzelik el a gyáregységek működését. „A magyar mérnök-, illetve vegyészképzés készen áll az ehhez szükséges feladatok elvégzéséhez” – jelezte.

Nincs alternatíva

Az okleveles építőmérnök szerint az akkumulátortechnológia hasznossága és fontossága nem megkérdőjelezhető, maximum az vitatható, hogy szükséges-e ennyi akkugyárat létesíteni Magyarországon. „Jelenleg nem látszanak az akkumulátorok alternatívái” – mutatott rá Wagner Ernő, aki saját maga ragadott billentyűzetet az elektromos autók hagyományos járművekhez képest alacsonyabb karbonlábnyomának bemutatása érdekében.

Ebben kifejti, hogy

Ugyanakkor Lengyelországban 104 százalék (vagyis 4 százalékponttal magasabb), Franciaországban 26 százalék, míg az EU átlagában 46 százalék a mértéke.

Ez azt mutatja, hogy az elektromos autózásnak lehet jövője, különösen annak tükrében, hogy a hozzátartozó infrastruktúra lépéselőnye jelentősnek tűnik a tüzelőanyag-cellákhoz viszonyítva. Lényeges az is, hogy a tüzelőanyag-cellás és az elektromos autók tekintetében elméleti szinten elérhető a nulla kibocsátás – az elektromos autóknál kissé nehezebben –, a fosszilis esetében pedig nyilvánvalóan nem.

Magyarországon csaknem ötmillió közúti járművet tartanak üzemben. Mindegyik egy-egy elkülönülő szennyezőforrás, amelynek diffúz kibocsátása ellen vajmi keveset tehetünk. Ha az autógyártás azon elemeit, amelyek mindkét típusú autó esetében azonos vagy közel azonos hatással járnak, figyelmen kívül hagyjuk, akkor az elektromos autók tekintetében az akkumulátorgyárakra és az erőművekre koncentrálódik a károsanyag-kibocsátás. Az áramtermelés az EU átlagában 2015 és 2020 között 30 százaléknyit javult, az átlagkibocsátás 317g/kWh-ról 226 g/kWh-ra mérséklődött. Ebből a trendből fakadóan minden remény megvan arra, hogy az elektromos áramból fakadó kibocsátás – belátható időn belül – nem a lengyel, hanem a francia értékhez közelít – vezette le Wagner Ernő.

Előbbi kategóriába tartozik, hogy a diffúz, ellenőrizhetetlen kibocsátások megszűnnek, és a gyárakra koncentrálódik a potenciális szennyezés. Ebben rejlik a probléma egyszerűsége és bonyolultsága is: egyszerű, mert nem ötmillió helyen kell cselekedni, és bonyolult, mert eddig ritkán tapasztalt koncentrációkkal kell szembesülni. Ez egy olyan mérnöki feladat, amit meg lehet oldani, Magyarországon rendelkezésre áll az ehhez szükséges mérnöki tudás és kapacitás – tette hozzá.

Ezek mellett ott van még az újrahasznosítás kérdése. Ha egy elektromos autó akkumulátorát le kell cserélni, az nem jelenti azt, hogy azt ki kell dobni – mutat rá a szakember. A töltési infrastruktúra kiépülésével a csere utáni vágy nyilván csökkenni fog. Tegyük fel, hogy 70 százalékos kapacitásnál látunk neki a cserének, akkor egy 50 kWh-s egység a maradék 35 kWh-val még évekig alkalmas lehet háztartási tárolásra. Ekkora kapacitással napokra be lehet egy „normál” háztartás energiáját tárolni.

(Borítókép: Index)