Átalakul a taxizás, nagy dobásra készül a Bolt

Lapunknak arról is beszélt budapesti látogatása során az észt üzletember, hogy

• miként tekintenek a magyar és a régiós piacokban rejlő lehetőségekre;
• a nemzetközi terjeszkedésben miért koncentrálnak Európára és Afrikára;
• kaptak-e olyan ajánlatot, amikor tényleg elgondolkodtak a cég eladásán;
• miről egyeztet nemzeti kormányokkal és helyi önkormányzatokkal;
• milyen szerepe lehet a várostervezésben a kerékpároknak és a robogóknak;
• mi a mindössze 1,3 millió lakosú Észtország sikerének titka;
• ha heti két napot foglalkozik a Bolttal, mire fordítja a többi idejét;
• illetve milyen tanácsot adna a jövő vállalkozóinak.

Úgy tudom, most először jár Budapesten. Minek köszönhetjük az érkezését?

Az egyik ok, hogy meglátogassuk a helyi csapatunkat, a másik pedig az, hogy a Startup Hungary invitálására előadást tartsak a Boltról és az észt startup-ökoszisztémáról. Tavaly nyáron Tallinnban már találkoztam magyar startupperekkel, a meghívásuknak eleget téve örömmel érkeztem, hogy minél több helyi vállalkozóval, kreatív gondolkodóval, ötletgazdával ismerkedjek meg. Nyitott vagyok arra, hogy tovább építsük a kapcsolatokat a startupközösségek, Magyarország és Észtország között. A feleségem is velem tartott, a megbeszélések mellett amennyire csak lehet, igyekszünk Budapestet is felfedezni.

Meglepne, ha a repülőtérről nem Bolttal jött volna be a városba.

Ezt eltalálta, de azóta is rengetegszer visszaköszönt a cégünk arculata, logója az utakon, bármerre is jártam. Kellemes meglepetés, hogy az eddig látottak alapján az autók minősége talán még jobb is, mint Tallinnban, és azt mondják, a sofőrök többsége beszél angolul, akivel én utaztam, folyékonyan társalgott. Ezek a személyes élmények legalább annyit elárulnak a Bolt magyarországi működéséről, mint a szép eredményeket tükröző grafikonok.

Bolt: 45 ország, 500 város

Amikor 2018-ban interjút készítettem az öccsével, Markus Villiggel, a Boltot még Taxifynak hívták, de már akkor is unikornis volt a cég. Mennyire elégedett az azóta eltelt időszakkal, illetve mennyire konfliktusokkal teli a közös munka a testvérével?

Nem kell mindig mindenben egyetértenünk, de a célunk közös, tovább építeni az álmunkat. A mögöttünk hagyott éveket tekintve nagyon elégedett vagyok a növekedéssel, miközben a Covid-válsággal is meg kellett küzdenünk. A pandémia első szakasza különösen ijesztő volt, hiszen mindenki otthon maradt, a fuvarok száma gyakorlatilag lenullázódott. Erre válaszul indítottuk el a házhozszállítási szolgáltatásunkat, a Bolt Food azonnal be is tört az ételfutárok piacára, ez is azt bizonyította, hogy képesek vagyunk a megváltozott körülményekhez alkalmazkodni, proaktívan reagálni. A fókusz persze a személyszállításon és a járműbérlésen maradt, a vizsgált időszakban korábbi önmagunk hét-nyolcszorosa lettünk. Erre büszkék vagyunk, hiszen nemcsak a piacunk nőtt organikusan, hanem a versenytársainkkal szemben teret nyerve is bővültünk. Főként Európában és Afrikában, már jelen vagyunk több mint 45 országban és mintegy 500 városban, 180 millió felett van a felhasználóink, 3,5 milliót meghaladó a sofőreink, futáraink száma, ami globálisan az egyik legnagyobb mobilitási vállalattá tesz minket.

Hogyan képzeljük el egy átlagos napját? Mennyit dolgozik, hányan tartoznak abba a körbe, akikkel nap mint nap közvetlen kapcsolatban áll?

Szervezetfejlesztésben is lépést kell tartani a növekedéssel, de kiváló kollégáink vannak, és a legkevésbé sem szigetelődünk el tőlük. Társalapítóként jelenleg a felügyelőbizottság elnöke vagyok, vagyis nem teljes munkaidőben dolgozom, de heti két napban a Bolttal foglalkozom, akár otthon, a tallinni központunkban, vagy ha utazom, az adott piacon képviselem a cégünk érdekeit. Emellett számos közösségi tevékenység és filantróp projekt tölti ki az időmet: elnökségi tagja vagyok az Estonian Founders Societynak, valamint társalapítója a Garage48 hackathon, a Jőhvi Coding School és az új észtországi oktatási kezdeményezések beindítására létrehozott 3 millió eurós oktatási alapítványnak. Az a célunk, hogy inspiráló környezetet biztosítsunk a legígéretesebb startupcégek, majd pedig az unikornisok építéséhez, erősítsük e téren is Észtország meghatározó szerepét a világban. Egy kis ország a miénk a Baltikumban, alig több mint 1,3 millió lakossal, nyitottnak kell lennünk. Az észt kormány is nyitott arra, hogy a jogszabályi környezet a gazdaság érdekeit szolgálja, ilyen például a részvényopciós, a bevándorlási vagy akár az általános üzleti törvény.

Nemzeti kormányokkal és városi önkormányzatokkal is együtt dolgozom, hogy megosszuk az emberbarát víziónkat, javítva átfogóan a szabályozási környezetet, helyben pedig a várostervezést. Olyan projektekre koncentrálok, amelyek az észt társadalomnak is a hasznára válnak. Meggyőződésem, hogy idesorolható a programozóiskolánk, ahol 600-an tanulnak, de mivel online platform az alapja, nincs egy tanár se.

A nagy nemzetközi Bolt-térképre tekintve melyek ma a legerősebb piacok, illetve hol küzdenek a legnagyobb kihívásokkal akár az üzleti környezet, a szabályozás vagy az eltérő felhasználói szokások miatt?

A legnagyobb növekedést jelenleg Nyugat-Európában érjük el, összefüggésben azzal, hogy ezekre a piacokra csak a közelmúltban léptünk be, hiszen Kelet-Európából indultunk, majd Afrikában terjeszkedtünk. Ha már a kihívások, szembe kell néznünk azzal a ténnyel, hogy bőven vannak olyan desztinációk, amelyek továbbra is nagyon erős hagyományos taxispiaccal rendelkeznek, ilyen Németország, Olaszország, Spanyolország vagy akár Dánia is. Ez azt jelenti, hogy a hozzánk hasonló platformoknak alapvetően nagyon nehéz önmagában belépni is. E téren megpróbálunk együttműködni az Európai Unióval, hogy harmonizáljuk a szabályozást, biztosítva, hogy a belső piac valóban nyitott legyen a gazdasági szereplők számára egész Európában. A döntéshozóknak is be kell látniuk, hogy a megosztott mobilitás versenyképes alternatívája a saját autó fenntartásának. De hogy a kérdés másik felére is válaszoljak: a magyar és a régióban például a lengyel piac is felülteljesítő, a metropoliszok közül pedig kiemelkedő London vagy Párizs, de a többi francia nagyvárosban is dübörög a Bolt. Azokban az országokban, ahol észszerű szabályozás van, versenyképesek tudunk lenni.

Magyarország: fix árakkal más a verseny

Hogyan jellemezné a magyarországi piacot? Leginkább miben hasonlít, illetve miben tér el más régiós országoktól?

Meglehetősen szigorú a szabályozás, beleértve a sárga fóliát, a matricákat a kötelezően feltüntetett feliratokkal és jelzésekkel, és persze a rögzített árképzéssel. Ebben máris markánsan eltér az európai piacoktól, ez más perspektívába helyezi a versenyt.

Ahol nincsenek fix tarifák, ott nagyobb a verseny a viteldíjak terén, más szempontok is érvényesülnek. Tudomásul véve a feltételeket, összességében így is elégedettek lehetünk a magyarországi tevékenységgel, magas minőséget képvisel a Bolt, a helyi csapat nagyon jó munkát végez.

2016-os magyarországi kivonulása után visszatér Budapestre az Uber. Számos egyéb piacon is versenyeznek, a fix tarifák mellett mi dönthet kettejük között Magyarországon, illetve milyen hatása lehet a konkurenciaharcnak a személyszállítási piacra?

Ezzel a versennyel mindenki nyer, de legfőképpen az utazóközönség. A technológiai platformok egymást is arra ösztönzik, hogy minél jobbak legyenek, de az együttes jelenlétünk a hagyományos taxitársaságokat is az innovatív gondolkodásmód felé mozdítja. Tekintettel a már említett fix árképzésre, azzal őrizhetjük meg a lépéselőnyt, ha a mi autóink újabbak, jobbak, tisztábbak, de a sofőrök kiválasztása és megtartása terén is mellettünk szóló érv a minőség. Ehhez mindenekelőtt az kell, hogy megfelelő arányban legyenek a jogaik és a kötelezettségeik, emellett a juttatások, a bónuszok kellően motiválók legyenek. A képlet egyszerű: ahol magasabb a jövedelem, ott több a sofőr, ezáltal az autó, márpedig minél többen érhetők el ugyanazon a platformon, annál rövidebb úton, annál hamarabb érkezik az autó az ügyfélhez. Jó helyzetben vagyunk a magyar piacon, ami számunkra nem csak Budapestből és a vonzáskörzetéből áll, hiszen hét helyszínen szolgáltatunk már országszerte.

Kritika, hogy az autó megrendelése után az applikáció nem tudja lekövetni az utas mozgását. Tervezik-e fejleszteni az appot, ha igen, milyen pluszfunkciókkal?

Természetesen folyamatosan dolgozunk az alkalmazáson, amint észlelünk egy hibát, a termékfejlesztési csapatunk igyekszik azt minél előbb kijavítani, illetve abban az irányban megyünk tovább, hogy a jövő kérdéseire is meglegyenek a válaszaink. Az egyik pluszfunkció, amivel legutóbb több országban is bővítettük az appot, és Magyarországon jelenleg is teszteljük, az előrendelési jog volt. Ha például a repülőtérre szeretnénk időben kiérni, vagy más fix programunk van egy adott meghatározott időpontban, akkor már előrendelhető autó a Bolt rendszerében. Ez egy jól sikerült kiegészítés.

Szép számokat hozott már a növekedési stratégia, de a Földnek van 195 országa és 8 milliárd lakosa. Terveznek-e nyitni Amerika, illetve Ázsia felé? Várhatóan mikor és merre lépnek? Ha még csak monitorozzák ezeket a lehetőségeket, milyen kockázatokat látnak, eddig mi volt a visszatartó erő?

Soha nem mondtunk nemet a többi földrészre, annál is inkább, hogy Latin-Amerikában jelen vagyunk Paraguayban, Ázsiában pedig megvetettük a lábunkat Szaúd-Arábiában és Thaiföldön. De a fókusz Európán és Afrikán van, ezek a fő piacaink. Ha figyelembe vesszük, hogy csak Európában évente 1000 milliárd eurót költenek közlekedési eszközökre az emberek, és ennek nagyon kis százalékát adja a mi szektorunk, még legalább 100-szoros a növekedési potenciál csak a kontinensen belül. A fiatalabb generáció sokkal nyitottabb az utazásmegosztásra, ami kedvező helyzetet teremt ahhoz, hogy a jövőben új szolgáltatásokkal bővítsük a kínálatunkat. Optimisták vagyunk, kéz a kézben dolgozunk nemzeti kormányokkal és városi önkormányzatokkal, hogy az európai zöldterv elveit minél szélesebb körben megismerjék az emberek a mobilitás vonatkozásában is.

Mi a víziója a megosztott mobilitási szolgáltatások jövőjéről? Hogy néz majd ki az iparág 2030-ban, 2040-ben?

Épp most végeztünk egy felmérést egy amerikai vezetési tanácsadó céggel, az Oliver Wymannel. Ennek eredménye szerint

A felmérésből az is kiderült, hogy Európában egy átlagos autó évente körülbelül 11 ezer kilométert tesz meg, miközben a megtérülési pont 15 ezer kilométernél van. Ez alapján elég sokan többet költenek a saját autójukra, mint ha megosztott mobilitást használnának, miközben azzal még pénzt is spórolhatnának, ami a magas infláció korában nem egy elhanyagolható szempont. Ebben a folyamatban, a zöldtervünkben nemcsak az autóknak van fontos szerepe, hanem a mikromobilitásnak is két keréken: a robogóknak, rollereknek, kerékpároknak. Ha jó az infrastruktúra, a szolgáltatásfejlesztéseinknek is nagyobb tere van. Amennyiben a városi közlekedésben kiépült a biztonságos úthálózat, a tömegközlekedés mellett a mikromobilitás is nagyobb teret kap, és ezzel az adott település nemcsak az oda érkező turistáknak, hanem a helyi lakosságnak is értéket teremt. Budapest közlekedési mixének például erős alapja a szerteágazó kötöttpályás tömegközlekedés, élen a metrókkal, villamosokkal, de mindez kiegészülhetne a jól szervezett mikromobilitással is.

Ehhez illeszkedve milyen – akár hosszabb távú – technológiai és termékfejlesztések vannak a tarsolyában?

Az elmúlt tíz évben sokat dolgoztunk a különböző termékeken, és folytatjuk a munkát. Az alaptermékünk továbbra is a taxiszolgáltatás lesz, ezenfelül néhány piacon az autómegosztás, a mikromobilitásban pedig a megosztott robogókon és kerékpárokon van a hangsúly. Az utóbbiak fejlődésének adhat támaszt, hogy Európában a taxizások 30 százaléka 3 kilométer alatti távolság, ezeket a fuvarokat kiválthatják a kétkerekű megoldások, rengeteg károsanyag-kibocsátást, de pénzt és sokszor időt is megtakarítva. Ez a váltás hozzájárulna ahhoz, hogy kevesebb autóra legyen szükség az utakon, ezáltal csökkenjen a forgalmi dugók száma is. Amint a városok megértik ezt a lehetőséget, a kerékpárutak kiépítését prioritásként kezelik. A közös gondolkodás és cselekvés a kulcs a városokkal, ez a mi határozott elképzelésünk.

Van-e kilépési stratégiájuk a Boltnál? Kaptak már olyan ajánlatot, hogy reális forgatókönyv volt az exit? Mekkora esélyt lát rá, hogy ez belátható időn belül megtörténjen?

Valóban kaptunk különböző befektetőktől ajánlatokat a vállalat megvásárlására. Csakhogy mi most is azt mondjuk, még az út elején járunk, a platformunk fejlesztésével az európai piaci potenciált látva 50-100-szoros növekedés is várhat ránk. Olyannyira hiszünk ebben a küldetésben, hogy az öcsémnek, Markusnak, aki a CEO, nincs is jogosítványa, a megosztott mobilitási szolgáltatásokra támaszkodik. A városi útjaim 90 százalékát magam pedig kerékpárral teszem meg. Az a jövő, hogy tegyük a városokat emberbarátabbá, de azt is megértjük, hogy ez a változás nem jön gyorsan.

Egy jól megtervezett városban ugyanis megvan az infrastruktúra ahhoz, hogy a többórás dugóban üléssel járó ingázás helyett gyalog, kerékpárral vagy éppen busszal elérjük reális időn belül az óvodát, az iskolát, a munkahelyet, ami drasztikusan csökkentené a személygépkocsi használatának szükségességét a nagy távolságok megtételéhez is. Azért vagyunk annyira lelkesek, mert hisszük, hogy azon kevés vállalatok egyike lehetünk, akik képesek befolyásolni ezeket a folyamatokat a következő 10-20 évben. Jó helyzetben vagyunk, egyre több alkalmazottat vonz magunk köré a küldetésünk, így nem kell a céget eladnunk.

A Bolt a Villig fivérek története, de milyen más szektorokban lát fantáziát, hogy befektessen?

Mindig olyan vállalatokba próbálok befektetni, amelyek megpróbálják jobbá tenni a világot, egyúttal jó üzletet is jelentenek. Így az egyik legutóbbi befektetésem egy olyan startupcégbe irányult, amely újrafelhasználható élelmiszer-csomagolások hálózatát építi ki. Amikor ételt rendelsz, kidobod, ők viszont egy rendszerben összegyűjtik és elmossák a tányérokat, poharakat. Versenyképes az árképzésük az egyszer használatos élelmiszer-csomagolással szemben. Ez a példa is azt mutatja, a befektetési célpontjaim nem a szokásos szoftveres megoldások, hanem megpróbálok olyan nagyobb kihívást jelentő cégeket találni, akár az energetika, a környezetvédelem, az oktatás vagy az innováció területén, ahol – túl a finanszírozáson – talán én is hozzájárulhatok a közös sikerekhez a tudásommal, tapasztalatommal.

Végezetül mit javasolna azoknak a mai tehetséges fiataloknak, akik sikeres üzletemberré akarnak válni? Mi a három legfontosabb tényező?

1. Az első kérdés, amit érdemes feltenni mindenkinek magának: Miért akarok vállalkozó lenni? Mi a célom? Pénzt keresni? Jobbá tenni a világot? Megoldani valamilyen kritikus kihívást? Ha ezt megválaszolva az illető úgy érzi, a vállalkozói lét neki való, és hajlandó kockázatot vállalni, akkor igen, arra bátorítom, hogy válassza ezt az utat.
2. A második pont az, hogy egy jó ötlethez elemezni kell a különböző trendeket. Mi történik a világban? Hová tartunk? Beszélgessünk minél többet már aktívan tevékenykedő üzletemberekkel, és próbáljuk megérteni, hogy mik a kihívásaik. Gyakran innen indulva pattannak ki a világmegváltó gondolatok. Ha azt látod, hogy sok vállalkozásnak van valamilyen hasonló közös problémája, akkor talán megoldást tudsz kínálni rá.
3. A harmadik pedig az, hogy építs magad köré egy nagyszerű csapatot, és kezdjétek el építeni a terméket. Ez különösen igaz, ha technológiai üzletbe kezdesz, gyakran nincs szükséged sok pénzre. Elindulhatsz egy számítógéppel és kódolási készségekkel.

Nagyszerű időszakát éljük a vállalkozóvá válásnak, az indulás költségei jóval alacsonyabbak, mint korábban, kis túlzással bármelyik diák belevághat az álma megvalósításába. Markus és én tíz éve még csak ültünk ugyanígy egy laptop mögött, mára Európa egyik legnagyobb és leggyorsabban növekvő vállalata lettünk. Mi az inspiráció a fiataloknak, ha nem a mi történetünk? 

(Borítókép: Martin Villig 2024. április 15-én. Fotó: Tövissi Bence / Index)