Brutálisan elszálltak a költségek, ezt a fogyasztói árakban is érezni fogjuk

Az előző év azonos időszakához képest a nemzetközi fuvarozásban 13,5, míg a belföldi fuvarozásban 16,4 százalékos összköltség-növekedés volt mérhető, vagyis ekkora fuvardíjemelés kompenzálta volna a fuvarozók költségeinek emelkedését. Nemzetközi területen ennek a közel kétharmada, belföldi területen pedig a háromnegyede a használatarányos útdíj extrém növekedéséből származott. A hazai tarifák átlagosan 50-60 százalékos drágulása mellett 80-85 százalékkal nőtt a német, és 8-12 százalékkal az osztrák útadó mértéke is.

Ehhez képest eltörpül a többi költségtétel változása, a gépjárművezetői bérek 8-10, az amortizáció 8-9 vagy a lízingkamatok 15-20 százalékos emelkedése, mert ezek hatása az összköltségre csupán 2-3 százalékot jelent a súlyozás után

– mutatott rá Lajkó Ferenc, a DigiLoc Consulting stratégiai tanácsadócég ügyvezetője.

2024 első negyedévében semmilyen más tényező nem javította a fuvarozók gazdálkodását, mivel hatékonysági és termelékenységi mutatóik a fuvarhiány miatt alacsonyan maradtak, az üzemanyagárak nem csökkentek tovább, és ezúttal a forint gyengülése sem generált extra nyereséget számukra 2023 első negyedévéhez képest.

Nem sikerült áthárítani a költségnövekedést

A 13,5-16,4 százalékos nagyságú költségemelkedés áthárítása nem sikerült teljes mértékben az első negyedévben. A fuvarozócégek a tavaly elszenvedett díjcsökkenés után az első negyedévben csak szerény, 4,9-6,5 százalékos tarifaemelést realizáltak, mivel a fuvarpiacon kialakult kapacitásfelesleg egyelőre nem tette lehetővé a költségek növekedését teljesen kompenzáló mértékű áremelés végrehajtását.

A kapacitástöbblet mögött a gazdaság gyenge teljesítménye húzódik meg. Hiába mutatott 2024 első negyedévében mérsékelt, 1,7 százalékos növekedést a hazai GDP az előző év azonos időszakához képest, mégsem nőttek érzékelhetően a szállítási igények. A kiskereskedelmi forgalom volumene a javuló trendje ellenére is elmaradt a 2022-es átlagtól, az ipari termelés márciusi, -10,4 százalékos értéke pedig kifejezetten rossz hír a fuvarozók számára is (szezonálisan és munkanappal kiigazítva is 3 százalékos az elmaradás). Az építőipar sem kínált több szállítanivalót, mivel a kiemelkedő januári eredmény után februárban durván beesett a teljesítménye, és a szakértők 2025 előtt nem is ígérnek jelentős fellendülést.

Nem jobb a helyzet az EU27 gazdaságaiban sem. A német ipari termelés kéthavi növekedés után megtorpant, márciusban pedig 0,4 százalékkal csökkent havi szinten a februári 1,7 százalékról. Éves szinten az ipari termelés még mindig több mint 3 százalékkal csökkent.

Nem jó üzlet most a fuvarozás, de élesedik a verseny

A fuvarozási igények csökkenése mellett a szállítási kapacitások rugalmatlansága sem segítette a fuvarozók alkupozícióját a költségek áthárítása során. Az első negyedévben nemhogy csökkent, de nőtt a belföldi és a nemzetközi kamionok száma is 2023 első negyedévéhez képest. Az elmúlt egy évben ugyanis folyamatosan érkeztek a korábban megrendelt, cserére szánt új járművek, miközben a használt kamionok ára és kereslete is visszaesett, így egy részük nem került eladásra. 2023 negyedik negyedévéhez képest már mérhető visszaesés, így ha lassan és késve is, de elindultak a flottacsökkentések.

A hazai fuvarozók helyzetét tovább nehezíti a szomszédos országok fuvarozóinak növekvő mértékű megjelenése a hazai fuvarpiacon, aminek fő oka az európai fuvarhiány okozta kényszervállalás, nem pedig a jobb versenyképesség.

A költségek megugrása és a kapacitásfelesleg miatt kialakult nyomott ár következtében a fuvarozók már három egymást követő negyedéve nem képesek profitot termelni az alaptevékenységükből. A tartósan veszteséges működésnek pedig komoly következményei lesznek, mert nemcsak a tudatos flottacsökkentés gyorsulhat fel, de a likviditás szűkülésével a csődök száma is megnőhet.

Messze még a fény az alagút végén

A makrogazdasági kilátások alapján nem jósolható érdemi pozitív változás 2024 harmadik negyedéve előtt. A belföldi fogyasztás lassú élénkülése ugyan okozhat némi fellendülést a belföldi fuvarpiacon, de a hazai és az európai ipari termelés mélyrepülése és a hazai építőipar gyenge teljesítménye miatt a teljes fuvarpiaci kereslet aligha mutat majd érezhető növekedést ősz előtt.

Az ismert költségnövekedések nagy része már megjelent a költségsorokon, áthárításuk pedig még idő kérdése. A hazai üzemanyagárak kényszerű csökkentése javíthat kissé a fuvarozók költségein, de nem fordítja át működésüket nyereségessé. A veszteségesen működő fuvarozó cégek pedig minden bizonnyal felgyorsítják a kamionok számának leépítését, ami a recesszió elmúlásakor jelentős kapacitáshiányt és megugró fuvardíjakat okozhat majd.