Drámai állapotok a légi közlekedésben, de a kormány most óriásit léphet

„A magyar légtérre hatalmas többletigény zúdult az elmúlt időszakban, és ez a többletigény nagyon komoly problémákat jelent” – ezt mondta az Indexnek Turi Ferenc légügyi szakértő, a Capitol Consulting Group ügyvezető partnere azzal kapcsolatban, hogy az idei nyár egyértelműen a hőségriadóról, illetve a reptereken tapasztalható elképesztő késésekről szólt eddig. Sorra érkeznek a hírek a 30, de akár a 40 órás késésekről is.

Az állapotok már annyira kritikusak, hogy Orbán Viktor miniszterelnök és Nagy Márton nemzetgazdasági miniszter is többször kiemelte, amit látunk a légi közlekedésben, az tűrhetetlen. A kormányfő külön aláhúzta, az emberek többsége egész évben dolgozott, hogy egy évben egyszer el tudjon repülni nyaralni. Nagy Márton a helyzet mielőbbi normalizálása érdekében július elején berendelte a HungaroControl vezetőjét.

A teljes kontextushoz érdemes felidézni, hogy június 6-án a kormány történelmi tranzakciót bonyolított le, a rendszerváltás utáni időszak legnagyobb üzleteként megvették a repteret. Ahogy arról az Index elsőként beszámolt, a vételár 3,1 milliárd euró volt, a hitelezői konzorciummal történt sikeres megállapodással pedig a korábbi tulajdonosok által felvett 1,44 milliárd eurónyi hitel is meghosszabbításra került. Ez a késések orvoslásához kiemelten fontos lépés volt (erre a cikkben még később visszatérünk).

Komplex problémák állnak a háttérben

Turi Ferenc légügyi szakértő most az Indexnek az utasokat sújtó kellemetlenségekkel kapcsolatban leszögezte, hogy az elmúlt napokban, hetekben több írás is megjelent a témában, amelyek sok esetben csúsztatásokat tartalmaztak, vagy hiányosan mutatták be a kialakult helyzetet. Szerinte mindenekelőtt érdemes tisztázni, hogy az európai légi irányítás egyik főszereplője az Eurocontrol. Ennek a központnak a legfontosabb feladata, hogy az Európai Unión belüli kapacitásokat, menetrendeket összehangolja, illetve biztosítsa a légi járművek biztonságos és zavartalan áramlását. Ugyanakkor ezzel szemben jól látható, hogy mi történik az európai légbolton.

Megítélése szerint valós és helytálló az az állítás, amit a nemzetgazdasági miniszter is tett, miszerint a magyar légtér zsúfolt. Elképesztő kapacitástöbblet jelentkezett ugyanis a magyar légtérben, aminek több oka van, de a legfontosabb, hogy a közel-keleti forgalom nem tartozik az Eurocontrol égisze alá, tehát azt nem tudja kontrollálni, egyszerűen az már nem az ő légtere. Ez pedig azért fontos, mert jelentős forgalomnövekedés tapasztalható a közel-keleti régióból az európai régió irányába. És ebből az irányból Magyarország az egyik legfontosabb belépési pont.

Gondoljunk bele: a Közel-Keletről úgy száll fel több száz gép Európa irányába, hogy arról az EuroControlnak hivatalosan nincs tudomása. A repülési tervük pedig úgy szól, hogy belépnek a magyar légtérbe, és azon keresztül mennek tovább. Ekkor azonnali döntéseket kell hozni. A kapacitás pedig véges a már megtervezett átrepülő forgalom, azaz a bázisforgalom miatt, hiszen rendkívül fontos tranzitország vagyunk, és ide kell begyömöszölni ezeket a pluszjárműveket. Itt kezdődnek a problémák.

Azaz a forgalmi terhelést csak a hatáskörén belüli forgalom kárára tudja befolyásolni korlátozott mértékben. Turi Ferenc arra is kitért, hogy a légi járatok sok esetben nem időben indulnak, és további számos eshetőség boríthatja fel az ingatag egyensúlyt. Ez összességében a magyar légtérre egy óriási nyomást helyez, viszont az tagadhatatlan, hogy a HungaroControlnak ezt tudnia kell kezelni, legalábbis az előre jelzett igény nagyságrendjében.

A járatdömping a napi optimalizálási feladatokban csapódik le, amelyek értelemszerűen tervezhetetlenek, és felborítják a menetrendet. Egy elképesztő számadat ezt tökéletesen alátámasztja: csak júliusig 23 százalékos forgalomnövekedés volt tapasztalható. Ennek túlnyomó része a korábban említett közel-keleti régió megnövekedett forgalmának az eredménye, ráadásul a pusztító háború miatt közben nincs ukrán és orosz légtér, ahonnan a forgalom hazánk légterére terhelődik.

A kormányban elsőként Nagy Márton nemzetgazdasági miniszter adott annak hangot, hogy Magyarországon alacsony a légtérhasználati díj, ezért sokan választják a légterünket. Miközben a háború és a hazai turizmus további, nagymértékű légtérhasználatot generál. Turi Ferenc szerint ezt valahogy úgy kell elképzelni, mint egy közlekedőedényt, ötéves tervek vannak, és előre meg kell adni a légi irányítóknak, hogy milyen költséggel milyen kapacitást képesek majd irányítani. Ez alapján egységárakat képeznek külön a repülőtereknek és külön az átrepülő forgalomra, és így történik a repülések éves repülési díjszabásának a kialakítása. 

Ugyanakkor teljesen más a helyzet, ha olyan folyamatok játszódnak le, mint Magyarországon, ahol a forgalom folyamatosan növekszik. A légtérhasználati díjat a légitársaságok fizetik meg, hiszen ők azok, akik ezt a szolgáltatást igénybe veszik, azonban nem lehet azonnal módosítani az árakat. Pusztán a következő éves tervezési időszakban túl lehet az egységárakat csökkenteni/növelni, és a többletbevétel sem tartható meg, hanem annak egy bizonyos százalékát vissza kell utalni a légitársaságoknak.

Ez a rendszer nem segíti és nem járul hozzá ahhoz, hogy ezeknek a légi irányítóknak a valódi hatékonyságát és a valódi ráfordítást tükrözze. A másik probléma, hogy az életszínvonalbeli különbségek miatt a tőlünk nyugatabbra fekvő légi irányítóknál jelentősen magasabbak a költségszintek. Ha elnézünk nyugatra, akkor egy átrepülési díj 50 euró/egység, nálunk pedig most már lement 28 euróra. Ezzel csak azt lehet tenni, hogy a céget fejleszteni kell technológiai és humán oldalról is.

Turi Ferenc szerint egyértelmű a képlet: a beruházások végül jobb pozíciót eredményeznek, és végül a költségszintet is lehet emelni, azaz magasabb díjakat lehet majd kérni. Viszont jelenleg a 28 euró/egység, akárhogyan nézzük, alacsony.

Az EuroControl nem megoldás semmire

A mai politikai teret lehet úgy is definiálni, hogy vannak a szuverenisták, akik az erős nemzetállamok szövetségében látják Európa jövőjét, de vannak olyan nézetek, amelyek a föderális közösségben és az erők egységesítésben hisznek. Ez a politikai vetület és narratíva bármilyen furcsa, de megjelenik a légi közlekedésben is: az egyik halmaz szerint ennek nemzeti hatáskörben kell lennie, míg a másik csoport úgy látja, hogy hatékonyságot lehet növelni azzal, ha az európai légtér közösségi irányítás alá kerül.

Turi Ferenc szerint a történet a szakmában 2004-re nyúlik vissza, amikor meghirdette az Európai Bizottság a Single European Sky koncepciót. Európában akkor 50 plusz irányító szervezet volt, Amerikában most 20-25 irányító körzet van. Ez a brüsszeli terv akkor úgy szólt, hogy csökkenteni kell perspektivikusan az irányítók számát. Ezért létrehozták a blokkosítási rendszert, és 2014-ben bevezették a légtérblokkokat. Ennek értelmében egy-egy régió Európán belül több országból összeáll, és nagyobb légterek lennének egy irányító központ kezelésében (mérethatékonysági törekvés).

Magyarul az 50 nemzeti légi irányítót lecsökkentik 25-re. Tisztelettel csak annyit szeretnék kérdezni, hogy melyik az az állam, amelyik szívesen és örömmel feladná önként a nemzeti szuverenitásának ezt a részét, és felajánlja, hogy bezárja a légi irányító cégét, és beolvasztja egy másik szomszédos országéba. Csak halkan jegyzem meg: a légitársaságok közben folyamatos nyomást gyakorolnak ezért az egységesítésért, ugyanakkor azt nem mondják, hogy a légiirányítás-költségeknek az összrepülési terheken belül egy járatnál körülbelül 60-65 százaléka az üzemanyag, a légi irányítás költsége viszont csupán 6-9 százalék

– fogalmazott az Indexnek a Capitol Consulting Group ügyvezető partnere.

Az Európai Bizottság ezért óriási ellenállásba ütközik: 2014 óta eltelt tíz év, és nem történt semmi, gyakorlatilag csak iszapbirkózás zajlik a nemzeti irányítók és az Eurocontrol között. Ezzel párhuzamosan a HungaroControl humánerőforrás-problémái szintén fennállnak. Ennek ellenére most minden erejével a természetéből fakadóan a saját pozíciójának az erősítésén fáradozik.

A repülőtereknek három fajtája van: a koordinálatlan repülőtér, a részlegesen és a teljes mértékben koordinált repülőtér. Ez azt jelenti a nem koordinált repülőtérnél, hogy nem kell semmilyen menetrendet beadni, hanem amikor elindítanak egy járatot, egyszerűen beadnak egy repülési tervet, és az ott megadott ponton leszáll. A középső kategóriába tartozik a Budapest Airport, ami részlegesen koordinált.

Ez azt jelenti, hogy a légitársaságok menetrendképzésénél tulajdonképpen szabad a vásár. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy fogják és rázúdítják a repülőtérre meg a HungaroControlra a menetrendeket. A részlegesen koordinált repülőterek csak nagyon ritkán tudnak visszaszólni, hogy probléma van a menetrenddel.

Ezért a véleményem szerint a Budapest Airport esetében be kellene vezetni a koordinált státuszt június, július, augusztus, szeptember vonatkozásában, ami azt jelenti, hogy az összes légitársaság adja be engedélyezésre a menetrendjét, és a HungaroControl meg a Budapest Airport együtt szakmai szemmel végignézik annak realitását. Ez alapvetően hozzájárulhat a késések csökkentéséhez.

A szakértő szerint érdemes az egész láncot egyben nézni. A légi irányítót, a repülőteret és a földi kiszolgáló cégeket, mert ők a legfontosabb szereplők a szolgáltatási láncban. Azzal, hogy már a Budapest Airport és a HungaroControl is állami kézben van, az információáramlás és az egész folyamat felgyorsítása összességében sokkal gyorsabb döntéseket eredményez.

Ezért fontos, hogy az állam a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér esetében ökoszisztémában gondolkodott, így a nemzeti érdekeken túl az ezen a nyáron tapasztalható késések is alátámasztják a Budapest Airport megvásárlásának fontosságát. „Ebben jelentős hatékonyságnövelési lehetőség van még, ez azért sem működött eddig jól, mert a repülőtér nem volt az állam tulajdonában. Egy magánbefektetőnek mások a szempontjai. Most megnyílt a lehetőség” – összegezte az Indexnek Turi Ferenc légügyi szakértő, a Capitol Consulting Group ügyvezető partnere.

(Borítókép: Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér. Fotó: Németh Kata / Index)