Orosz rulettet játszik az EU

Az utóbbi években az olcsó kínai elektromos autók ellepték az európai piacot. Az ázsiai országból származó gyártócégek rablóárazást alkalmazva fokozatosan kiszorítják az európai szereplőket az uniós piacról. Ennek keretében a vásárlók csalogatása érdekében termékeiket a piaci árnál jóval olcsóbban értékesítik. A Kereskedelmi Világszervezet (WTO) által is elítélt üzleti stratégia alkalmazásának vádjára a kínai szereplők azzal reagálták, hogy az euroatlanti versenytársaikhoz képest alacsonyabb árszínvonaluk alacsonyabb költségszinttel is párosul, ezért nem tisztességtelenül, csupán versenyképesebben működnek.

Az unió által végrehajtott vámemelésre az első kínai reakció dömpingellenes nyomozás indítása volt a borpárlat (brandy vagy konyak) áron aluli értékesítésének gyanúja miatt. A szeszes italból 2023-ban 1,57 milliárd dollár értékben importált Kína, ez ugyan nem egy igazán nagy kereskedelmi tétel, az intézkedés erős üzenetértéke miatt mégis jelentőséggel bír. A vizsgálat és az EU büntetővámja között a kínai kereskedelmi minisztérium szerint semmilyen kapcsolat nincs, azonban mivel az unió konyakexportjának 99,8 százaléka az ázsiai országgal szembeni protekcionista intézkedést leginkább szorgalmazó Franciaországból származik, a válaszintézkedés címzettje nyilvánvaló.

A vizsgálat végül a versenyellenes tevékenység jelenlétének megállapításával zárult, azonban mégsem vetettek ki tarifát a francia termékekre. A kínai vezetők emellett belengették, hogy a klímavédelem érdekében a nagy belső égésű motorral rendelkező európai személyautókra 25 százalékos importvámot vetnek ki (a hatályban levő alap 15 százalékos vámon felül), ezzel a Mercedest, a BMW-t és a Volkswagen-csoporthoz tartozó Porschét sújtva leginkább. A járműgyártók helyett az európai gazdák kerültek eddig ténylegesen a célpontba, mivel dömpingvizsgálatot indítottak az ázsiai országban az európai sertéshúsexportőrök ellen. Az unió kínai sertéshúsexportja 2020-ban érte el 7,4 milliárd euróval a csúcspontját, mivel az ázsiai országban ebben az évben betegség pusztította az állatállományt. Azóta az export 2,5 milliárd eurós szinten normalizálódott. Az intézkedés a legnagyobb részesedésű Spanyolországnak fájhat igazán. Ezek mellett az európai légiipari termékek is szankcionálásra kerülhetnek kínai részről.

Üzengetés helyett keményen fellép az USA

Az Egyesült Államok tavasszal az elektromos gépjárműveket (EV, electric vehicle) érintő kereskedelmi háborúban az uniónál sokkal komolyabb lépéseket tett.

Az agresszívebb fellépést az indokolta, hogy a kínai autógyártók óriási profitrátájukkal könnyen elnyelik az EU által bevezetett büntetővámok mértékét, szemben az amerikai lépéssel. Az EU vezetését emiatt azért is kritizálták a tengerentúlról, mert kemény intézkedések helyett csupán politikai üzeneteket küld Kínának. Az USA–Kína közötti fronttal szemben az EU–Kína közötti ellenállást tompítja a felek jobb viszonya. Hszi Csin Ping elnök tavaszi európai látogatásakor konstruktív párbeszédet folytatott uniós vezetőkkel a kialakult konfliktusos helyzet tárgyalásos rendezéséről.

Az autóipart támogatni kell a versenyképesség érdekében

Az autóipar adja az EU gazdasági teljesítményének jelentős részét, így a kínai gépjárműdömpinggel szemben mindenképpen küzdeni kell, hiszen az olcsó termékek nehéz helyzetbe hozhatják az ágazatnak kitett országokat. Ilyen nemzetek például az évente egy főre vetítve legtöbb gépjárművet gyártó országok rangsorának dobogós helyezettjei; Szlovákia, Csehország és Szlovénia. Északi szomszédunk exportjának több mint 40 százalékát adják a gépjárművek, illetve az alkalmazottak közel tizede (250 ezer fő) dolgozik az ágazatban. Az elkövetkezendő évtized komoly kihívásokat hozhat ezen országok számára.

Az Egyesült Államokban az IRA (Inflation Reduction Act) 62 milliárd dolláros szubvenciót jelent az autóipar számára (430 milliárd dolláros keretösszegből), Kínában pedig 2016 és 2022 között 57 milliárd dollár értékben folyósítottak támogatásokat az elektromos autók gyártóinak. A Stratégiai és Nemzetközi Tanulmányok Központja (CSIS) becslése szerint 2009–2022 között ez a szektor támogatási összege elérte a 173 milliárd dollárt is, míg a tudásközpont egy másik, a közvetlen beszállítókkal is kalkuláló becslése 230 milliárd dollárról szól. Ezzel szemben az Európai Unió fő klímavédelmi célkitűzése, miszerint 2035-re kivezetik a belső égésű motorok forgalmazását, semmiféle pozitív transzformáció-ösztönzővel nem társul.

Az EU vezetésének lépése, amivel vámháborút indíthat Kínával szemben, nehezen érthető. Az uniós célkitűzés szerint 11 év múlva kizárólag elektromos járműveket lehet forgalomba helyezni, előzetes mérföldkőként pedig az évtized végére 80 százalékos elektromosgépjármű-arányt határoztak meg. Előrejelzések szerint idén körülbelül kétmillió darab EV-t tudnak gyártani az európai szereplők, és ez a szám az évtized végére is csak hét-nyolc millió darab közöttire, vagyis a szükséges mennyiség felére nőhet, 30 százalékponttal elmaradva a célkitűzéstől. Összehasonlításként tavaly az Európai Unió területén 10,5 millió új autót helyeztek forgalomba, előrejelzések szerint pedig az energetikai transzformáció következtében a járműpark lecserélődése gyorsulni fog, így az évtized végére évi 15-16 millió új autóra lesz szükség Európában. A klímacélokat így az Európai Unió csak akkor lesz képes teljesíteni, ha a lakosság jelentős része gépjármű nélkül marad. Jelenleg közel 4,5 millió elektromos személygépjármű járja az unió útjait, ami a 260 milliós járműflotta 1,7 százaléka.

Az Európai Gépjárműgyártók Szövetségének (ACEA) jelentése szerint

Ezzel szemben az EU 90 milliárd eurós járműimportjának 15 százaléka származott Kínából (13,6 milliárd euró). Darabszámban kifejezve a globális 6,7 milliós európai járműexportból 416 ezer irányult az ázsiai országba, míg az 5 millió nemzetközi piacon értékesített kínai autó közül több mint 700 ezer kötött ki kontinensünkön. Kína nemzetközi gépjármű-kereskedelmének egyenlege 2020 és 2022 között -31 milliárd dollárról 7 milliárd dollár többletre váltott át, egyre több bevételt termelve az országnak.

Az EU vezetésének mindenképpen foglalkoznia kell a belföldi autóipar helyzetével, mivel közel 100 milliárd eurós külkereskedelmi többletünk származik belőle, közvetve és közvetlenül pedig 13,8 millió főt foglalkoztat (az unió összesített foglalkoztatottjainak több mint 6 százaléka).

Dinamikus kínai piacszerzés

A második legnagyobb gazdasággal rendelkező ország a tavalyi évben vette át az exportált autók számának tekintetében a vezetést Japántól és Németországtól. A kínai exporton belül legnagyobb részesedése az MG márkának van, amit a Tesla, majd pedig a Dacia követ. Számottevő részesedéssel rendelkezik még a BYD, a Lynk&Co, a Polestar, a Maxus és a Chery. Az ACEA jelentései alapján az EU 2021-óta importál több autót Kínából, mint amennyit az ázsiai országba exportál. A tavalyi évben 707 ezer kínai gépjárművet hoztak forgalomba az unió útjain, míg az EU csupán 360 ezer darabot exportált Kínába.

2023-ban 9,7 milliárd euró összértékben 438 ezer elektromos autót importáltak az uniós tagállamok Kínából, a 11,5 ezer darab és 852 millió euró összértékű európai exporttal szemben. Ahogyan az alábbi ábrán is látszik, 2023-ban ugyan a kínai vállalatok által gyártott elektromos gépjárművek EU-s piaci részesedése 7,6 százalék volt, a kínai eredetű gépjárművek esetében ez az arány 21,7 százalékos.

A Bloomberg felmérése ugyan kismértékben eltér az ACEA eredményétől, a térnyerési tendencia azonban azonos.

Az elektromos autók piaca mellett a hagyományos belső égésű motorok esetében is dinamikus a kínai gépjárművek terjedése.

Az EU és Kína közötti áruforgalom tekintetében az EU exportján belül a gépjárművek összértéke 2011-óta stagnál, csökkenő részesedéssel.

Ezzel szemben, jóval kisebb részesedésről indulva ugyan, de Kína az unió irányába nemcsak árukivitelének összértékét, de a gépjárműexportját is növelni tudta. Az IHS-Markit adatbázisa alapján 2023-ban a Kínában gyártották a globálisan összesen gyártott autók harmadát, azonban a kínai márkák piaci részesedése ennek csupán a fele, 17 százalékos.

A német autógyártók nem örülnek

Bár az uniós vezetők szándéka pont az európai autóipari vállalatok versenyképességének javítása volt az olcsó kínai autók piacról való kiszorítása révén, a kedvezményezett német gépjárműgyártók nem támogatták a lépést. Ellenvetéseik két fő érv, a kínai választól való félelem és az általuk, de Kínában gyártott gépjárművek behozatalának szankcionálása mentén alakultak ki. Utóbbira példa, hogy az intézkedés által leginkább sújtott, állami tulajdonú SAIC vállalat a legnagyobb európai autómárka, a Volkswagen partnere. A német autóipar beszállítói és termelési lánca szorosan és szervesen összefonódott az elmúlt két évtizedben a kínai gyártókapacitással, így a bevezetett védővámmal az EU a legnagyobb gazdaságú tagállamának is komoly károkat okoz.

A legnagyobb ágazati lobbi (VDA) már egy nappal a többletteher bevezetése előtt a kivezetésre szólította fel az unió vezetését, arra hivatkozva, hogy

A hagyományos belső égésű motoros gépjárművek esetében ez az arány százszoros. A Kínában 39 üzemmel rendelkező Volkswagen mellett a szintén német BMW és a francia Renault-csoporthoz tartozó Dacia is negatívan érintett a lépésben. Utóbbi két vállalatot jelen állás szerint közel 21 százalékos büntetővámmal sújtanák, míg a pusztán kínai tulajdonban álló BYD céget csupán 17,4 százalékossal, így jobban büntetve a belföldi vállalatot. Kisebb mértékben a szintén kínai üzemekkel rendelkező Mini, a Polestar, a Smart és a (Geely kínai vállalat birtokolta) Volvo is érintett. Valdis Dombrovskis, az Európai Bizottság alelnöke és gazdasági biztosa a kritikákra reagálva kijelentette, a novemberi határidőig felül fogják vizsgálni a vámtarifák mértékét, amennyiben nem fogják teljesen eltörölni. Korábban felmerült, hogy akár 48 százalékra is emelhetik a tarifákat. Kína a nyilatkozatok alapján nyitott az egyre mélyülő kereskedelmi konfliktus tárgyalásos rendezésére.

Ezt a folyamatot gyorsíthatja fel az esetleges kínai válaszlépés a büntetővámra. Jelenleg az európai és az amerikai után a kínai az uniós autógyártók legfőbb felvevőpiaca. Hagyományosan negyedik helyezett Japán, majd Dél-Korea. Hatodik helyen Oroszország állt, azonban az orosz–ukrán háború két évvel ezelőtti eszkalációjára válaszul bevezetett szankciók elzárták az EU-val folytatott autókereskedelem lehetőségét.

A napelemek következnek?

Aligha. Ugyan az Európai Bizottság 2012-ben dömpingellenes vizsgálatot indított a kínai napelemek európai terjesztése miatt. A vizsgálat során megállapították, hogy az értékesített napelemek 88 százalékkal olcsóbbak voltak a tényleges piaci értéküknél, ezzel nyomást helyezve az európai napelemgyártókra. 2013-ban büntetővámot is bevezettek, amelyet azonban a kieső napelemkínálat okozta áremelkedés következtében öt évvel később felfüggesztettek. A tárgyalások során megegyeztek a kínai termelőkkel a versenyszabályok tisztességes betartásáról.

Az ázsiai óriás az évente előállított napelemek 80 százalékát gyártja (az egy évtizeddel ezelőtti 40 százalékhoz képest), így szankcionálásával egész Európában megnehezülne a megújuló energiaforrásokra való átállás. Bizonyos tagállamokban a telepített napelemek 95 százaléka Kínából származik. Tavaly Kína a megújulóenergia-forrásokra az Európai Unióhoz képest háromszor, az Egyesült Államokhoz képest pedig négyszer akkora összeget költött. Ugyanebben az évben annyi napelemet installáltak, amennyit az Egyesült Államok a napelemek feltalálása óta. A kínai napelemgyártás a belföldi igények kielégítésén túl a globális piacot is ellátja, tavaly 38 százalékkal bővült a kész szolárpanelek exportvolumene, az alkatrészeké pedig közel a duplájára. Az EU nem engedheti meg magának, hogy leváljon az ázsiai ellátásról, ezért nem is helyezték kilátásba védővámok bevezetését a napelemek esetében.

Ezzel párhuzamosan a kínai szolárpaneldömping miatt az európai napelemgyártók nem tudják értékesíteni termékeiket az uniós piacon, ezért egyre többen függesztik fel a termelést, vagy pedig helyezik át működésüket az importvámokkal védett Egyesült Államokba. Az USA-ban, felismerve a helyzet komolyságát, idén megduplázták, azaz 50 százalékra emelték a napelemeket és az alkatrészeiket sújtó importvámokat.

Az európai feldolgozóipar problémái mindenki előtt ismertek, az unió vezetése a szűkös határidejű klímacélok megvalósítása érdekében – főleg német szorgalmazás hatására – azonban mégsem tervezi a kínai napelemekkel szembeni védővámok vagy egyéb importkorlátozások bevezetését. Ehelyett a számos tagállam által támogatott és az Európai Fejlesztési Bank által finanszírozott napelemgyártó-kapacitás növelését tervezik.