M6: ez a legdrágább, de nincs olcsóbb

A szakértők szerint elkerülhetetlen, hogy alagutakkal és viaduktokkal épüljön meg az M6-os autópálya déli szakasza. Mint azt az Index korábban megírta, a Dunaújváros-Szekszárd-Bóly nyomvonalon épülő M6-os Szekszárd-Bóly közötti, továbbá az M60-as Bóly-Pécs közötti szakaszán összesen négy alagútpár és kilenc nagyobb híd – ezek közül nyolc völgyhíd, a kilencedik a Sió-csatornáé – épülhet.

Hat évig kerestek jobb megoldást

A terveket készítő Unitef '83 Zrt. munkatársai hat éven keresztül tanulmányozták a lehetséges nyomvonalakat, és nem találtak jobb megoldást. Úgy tudjuk, az Unitef terveivel megegyező eredményre jutott a Váti településfeltáró tanulmánya is, amely szintén az elfogadott tervváltozaton vezette volna az autópályát.

Kérdésünkre Szórádi Róbert, a cég elnök-vezérigazgatója azt mondta: az építkezés és a tervezés kritikus része Bátaszék és Palotabozsok térségében van, a problémát a Bátaszék környéki löszös talajszerkezet és a domborzati viszonyai okozzák. Itt, nagyjából a majdani autópálya 165-ös kilométerénél vannak a Mecsek keleti nyúlványai, amelyek miatt a 168-173-as kilométerek között alagutak és a viaduktok váltogatják majd egymást (de viaduktok ettől délebbre, a 180-as kilométerszelvénynél is lesznek).

Balra erdő, jobbra hegy

A hat év alatt a tervezők számos, a végül elfogadottnál keletebbre és nyugatabbra lévő nyomvonal lehetőségét is megnézték, de hiába. Keleten, egészen a Dunáig megmaradnak a "közel azonos" domborzati viszonyok, ráadásul a Gemenci erdőben lévő nemzeti park miatt abba az irányba nem is sokáig terjeszkedhettek volna az útépítők (a környezetvédelmi érvek egyébként is az alagutak mellett szólnak, az útépítéshez szükséges bevágások ugyanis jelentős tájrombolást eredményeznének). Nyugati irányba, a Mecsek belseje felé még rosszabb lett volna a helyzet, mert a nagyobb szintkülönbségek miatt nagyobb bevágásokra és hosszabb hidakra lett volna szükség.

A probléma egyfelől az, hogy a Mecsek lankáin lévő völgyek keresztezik a sztráda nyomvonalát, másfelől az, hogy ha alagutak helyett bevágásokat, hidak helyett feltöltéseket akarnak alkalmazni a löszös talajban, akkor annak hatalmas földmunkaigénye van. Az alagút nélküli megoldás során keletkező földtömeget ráadásul nem lehet hová elhelyezni, "ennyi és ilyen rossz szerkezetű földet nem lehet beépíteni, nincs rá szükség sehol".

Az M6-oshoz készített tanulmánytervek szerint a bátaszéki térségben a leghosszabb, 1331 méteres alagutat még a maximális, 4 százalékos emelkedéssel tervezve is csak egy tízemeletes háznyi, 26 méter magas bevágással lehetne pótolni, amely a legfelső pontján 150 méter széles lenne. Ez több mint nyolcmillió köbméternyi föld megmozgatását igényelné, és iszonyú költséggel járna.

A fránya lösz

Az alagútépítés drága mulatság, drágább még a hídépítésnél is, azonban az M6-osnak ezen a szakaszán a földmunkák költsége még ezt is meghaladná. Ráadásul a löszös talajszerkezet miatt a nagyon széles V-t formázó bevágás ellenére sem lehetne biztosan tudni, hogy a föld nem indul meg, ezért támfalakat kellene építeni, ami szintén nagyon költséges mulatság. A szakmabeliek arra figyelmeztetnek, Dunaszekcsőnél pontosan látni, hogy a löszfal kiszámíthatatlan.

Arra a felvetésünkre, hogy a horvátok hegyek-völgyek között vezetik az autópályáikat, és mégis olcsóbban építkeznek, mint mi, a szakértők azt mondják: többek között azért, mert a sziklás, hegyvidéki területeken sokkal szűkebb és támfal nélküli bevágások építhetők, mint a laza talajú dombvidéken. A horvátoknál egy normál, 26 méter koronaszélességű autópályához elég a tetején 40-45 méter széles bevágást csinálni – vagyis harmad akkorát sem, mint amekkorát a Mecsek lejtőin kellene.

Az M6-os autópálya Dunaújvárostól Szekszárdon át vezet majd Bólyig, és onnan a horvát határig, ahol csatlakozik az Eszékre vezető horvát sztrádára. Bólytól Pécset délről megkerülve vezet majd az M60-as Szentlőrincre, a 6-os főúthoz. A ppp-s beruházásban megépülő Szekszárd-Bóly és Bóly-Pécs szakaszokra már folyik a koncessziós eljárás. Az első körben, mint megírtuk, jelenértéken számolva 300 és 410 milliárd forint közötti ajánlatok születtek – az építésre és a 30 éves üzemeltetésre.

A második, tárgyalásos körben is a Strabag adta a legjobb, 266 milliárdos ajánlatot – ebből 200 milliárd lenne az építés, 66 milliárd az üzemeltetés költsége, szintén jelenértéken számolva. A második helyen végzett Bilfingeres konzorcium 286 milliárdos, a harmadik helyezett Mota 300 milliárdos ajánlatot adott be.

Egy viaduktot megspóroltak

A költséges szakasz az 1331 méter hosszú, vagyis leghosszabb alagúttal kezdődik a leendő sztráda 166-os kilométerénél. Mint minden alagútban, az útpálya itt is betonból készül, a két hosszabb alagútban leállóöböl, menekülőjárda, szellőztetés is lesz, de kamerás megfigyelést és világítást mindegyikben kialakítanak.

A leghosszabb alagutat egy 281 méteres völgyhíd, majd újabb, 399 méter hosszú alagút követi. Ez utóbbiból a részben a Belső-réti patak fölött átvezető, 313 méter hosszú, a legmagasabb pontján 22 méteres völgyhídra érkezik majd a forgalom. Ez után a viadukt után jön a harmadik, 881 méteres alagút. A harmadik alagutat vadátjáró követi a véméndi pataknál, majd jön a negyedik, 418 méter hosszú alagút, ahonnan az út a részben a palotabozsoki vízfolyás fölött átvezető, 481 méter hosszú, a legmagasabb pontján 27 méter magas viadukton vezet tovább.

A véméndi csomópont után kis híd vezet majd át a Horpács-patakon, majd a Szebényi vízfolyásnál jön egy 831 méter hosszú völgyhíd a 177-es kilométernél, aztán a 180-as kilométernél építik meg a Csele-patak völgyében a 450 méter hosszú hidat, végül a 182-es kilométernél a Hímesházi árok fölött átvezető 491 méteres viadukt zárja az alagutak és hidak sorát. Emellett lesz az 58-as főútig vezető M60-ason is egy híd, valamint meg kell építeni a Sió hídját. A tervezőknek ugyanakkor sikerült spórolniuk az egyik alagút lejjebb vitelével, így egy völgyhidat el lehetett hagyni az eredetihez képest.