Bzmot+BDzx+120 MHUF = 63 12

Az utasok állítólag kis híján összeverekedtek Szombathelyen, hogy a frissen elkészült Bz ikerkocsi miért Hegyeshalom felé jár, miért nem Kőszegre. Az biztos, hogy a vasút még megmaradt törzsközönsége ki lehet éhezve minden újra, korszerűre, kényelmesre. Márpedig a kisforgalmú, nem villamosított mellékvonalakon a szolgáltatást jelenleg is zömmel a hetvenes-nyolcvanas években gyártott csehszlovák Bz-k képviselik, amelyek ugyan jelen sorok szerzőjének kedvencei, de rövid ülésein nemcsak a hosszú combú manökenek kezdenek feszengeni fél óra után. (Pillanatnyilag 258 Bz motorkocsija van a MÁV-nak, ebből a cég tájékoztatása szerint 183 "dolgozik". Korszerűsítések már korábban is voltak, 23 felújított Bzmot InterPiciként szolgál. A motorkocsik után a forgalmi igények szerint egy vagy több motor nélküli pótkocsit vagy mellékkocsit is köthetnek, ezekből 330 darab van.)

Az új, egységes, európai nómenklatúra szerint immár 63 12-esnek nevezett, ikresített és korszerűsített, délelőtt egy budapesti sajtótájékoztatón bemutatott Bz legfeltűnőbb változása az utasok számára az ülések lecserélése. A felújítással ugyanolyan korszerű, kényelmes "Kieli 2. oszt. dupla" ülések kerültek az öregecskedő Bz-be, mint a MÁV legkorszerűbb dízel motorvonatai. Az utasok kényelmét szolgálja a réginél erősebb fűtés, a légkondi, a következő állomást GPS segítségével kiíró utastájékoztató is.

Körüljárás nélkül

A legfontosabb változás persze az, hogy a régi (Bzmot jelű) motorkocsit és a forgalomból már kivont poggyászkocsit (BDzx) úgy építették össze, hogy a két rész között zárt és fűtött átjáró vezet. (Pestiek számára: olyan, mint egy csuklós busz, amelynek a végére is szerelünk egy vezetőfülkét. Ínyenceknek pedig: a jármű tulajdonképpen nem iker, hiszen a két rész nem egyenértékű, motor csak az egyikben van, a helyes elnevezés a kapcsolt motorkocsi.) Az utas ebből annyit profitál, hogy ha a másik részben van szabad hely, át tud menni. Ennél fontosabb, hogy a vezető, kalauz átlátja az egész szerelvényt, így talán kevesebb lesz a rongálás. De az igazi előny, hogy a vonatot mindkét végéről lehet vezetni, így a végállomáson nem kell leakasztani a motorkocsit, megkerülni vele a mellékkocsit (vasutasul: körüljárni), majd újra összekapcsolni őket. Ez az apróság jelentős gázolaj-, valamint némi munkaerő- és időmegtakarítást hoz. A korszerűsített járműbe 96 ülést építettek, ez 13-mal több, mint ahány egy eredeti Bzmot-ból és egy Bzx mellékkocsiből álló szerelvényben van. Az átalakítás a végsebességet is megnövelte, a 63 12-es elvileg 90-nel száguld a Bzmot 80 kilométer/órája helyett. (Más kérdés, hogy a mellékvonalakon nem sok helyen mehetnek ennyivel a vonatok.)

Az ikresítés persze amolyan "szegény ember vízzel főz" megoldás a 'próbáljuk meg házilag és olcsón kihozni valami használhatót abból, amink van' elve szerint. Persze azonnal csillagozzunk meg minden szót! A házilag úgy értendő, hogy a MÁV pályázatot írt ki a fejlesztésre, amelyet egykori szombathelyi járműjavítója nyert. Az üzemet 1999-ben privatizáltak, de azóta is viseli a MÁV nevét, amely 25 százalékban tulajdonos is maradt. (65 százalékban a menedzsment, 10 százalékban a dolgozók mrp-szervezete birtokolja a MÁV Vasjármű Járműjavító és Gyártó Kft.-t.) Szombathelyen tehát bizonyára örülnek Mándoki Zoltán MÁV vezérigazgató bejelentésének, hogy három év alatt 30 darab 63 12-est kívánnak rendelni.

Az olcsó is relatív kategória, az átépítés 120 millióba került a bemutatott egyetlen szerelvénynél. Ez azt jelenti, hogy a már emlegetett Desiro 5,9 millió forintos ülésenkénti árával szemben az iker Bz 1,45 millióból megvan ülésenként - húzta ki magát a sajtótájékoztatón Liszt Antal, a Vasjárműjavító Kft. Ügyvezető igazgatója. Később persze maga is elismerte, össze nem hasonlítható dolgokat vetett össze, már csak azért is, mert a Siemens vadonatúj motorvonatokat gyárt ennyiért, Szombathelyen meg ugye csak felújítottak és összeépítettek két olyan Bz-t, amelyet egyszer már megvásárolt a MÁV. A 120 milliót illetve az 1,45 millió/ülést persze összevethetjük azzal is, hogy én 1,5 millióért vettem a sportkocsimat, vagyis ülésenként 750 ezerért, vagy azzal, hogy 120 milláért három vadiúj buszt is vehetünk, amelyek együtt 130-140 embert is elvisznek.

Dízelek kontra villanymotorvonatok

Az Index azt a kérdést is felvetette, hogy miért a mellékvonalak kapnak már megint "új" járműveket, amelyeket azért mostanában inkább visszafejlesztenek, mint előre, előbb-utóbb néhányukat bizonyára be is kell majd csukni. Mégis dízeljárműveket szereznek be. Az esztergomi vonalra rendelt 13 Desiro mellé még 10-et vásárlunk, az orosz államadósságért kapott 40 "Uzsgyi" motorvonat is használható lesz előbb-utóbb (az ígértek szerint Lajosmizsére járnak majd), most pedig a Bz-kbe lehelnek új lelket. Mándoki Zoltán válaszában utalt arra, hogy a MÁV fejlesztéseinek fókuszát jelentő budapesti elővárosi forgalomba szánt 30 (opcionálisan még 30) villamos motorvonat első példányai a reményei szerint megérkeznek 2006 tavaszán. Másrészt szerinte a mellékvonalakat sem szabad elhanyagolni, hiszen a MÁV egy év alatt elindított egymillió vonatának több mint 60 százaléka ilyen kisforgalmú járat.