Eltűnt hat hét, és hiányzik nagyon

Egy földbe vájt mederben, hivatalos nevén bevágásban száguldozunk, na jó, már amennyire egy tömörített földterületen száguldozni lehet. Teljesen Csillagok háborúja-érzésünk van, tudják, amikor a film végén a halálcsillagot kell megsemmisíteni, és ehhez valami hőaknát vagy mit kell eltalálni egy protontorpedóval. Néha lopva körül is nézünk, de sehol nincsenek se birodalmi TIE-vadászok, se R2-D2, csak Huszti kolléga ücsörög egykedvűen a hátunk mögött. Persze nálunk nincsenek protontorpedók, kevés terepjárónak szériatartozéka az ilyesmi.

Kétkamionnyi mélységben

A leendő hidak most még csonkán égbe meredő oszlopaival és a robusztus munkagépekkel azonban akkor is eléggé sci-fibe illő hangulata van a tájnak, ha tudjuk, nem filmfogatáson járunk, hanem az M0-s keleti szektorának építésén, a 3-as főút és az M3-as közötti szakaszon. Azon a nagyjából kilenc kilométeres szakaszon, amelynek nagy része ebben az úgynevezett bevágásban, magas zajárnyékoló töltések közötti mederben halad.

A leendő rákospalotai csomópontnál hajtunk fel – vagyis le – a leendő gyorsútra, itt 4-6 méteres dombok emelkednek fölénk nyomasztóan. Pedig még nem is most vagyunk a „legmélyebben”, lesznek olyan szakaszok, ahol 12 méteres fal magasodik az út két oldalán. „Az magasabb, mint két egymásra tett kamion” – végzünk gyors fejszámolást, de igazából nem tudjuk elképzelni, mekkora.

Kőmíves Kelemen utat épít

Az úton a tavaly decemberi szerződéskötés után idén áprilisban kezdtek dolgozni a kivitelező konzorcium munkatársai, de csak fél évük volt szorgoskodni. A bíróság ugyanis szeptemberben szabálytalannak minősítette az engedélyezési eljárást, ezért október 12-én le kellett vonulniuk a munkaterületről.

Az új engedély november 23-án született meg, vagyis nagyjából hat hétig állt a beruházás. Ez a másfél hónap most nagyon hiányzik, a kiesés miatt nehéz lesz behozni a lemaradást, és így tartani az átadásra eredetileg tervezett jövő novemberi határidőt.

Pláne azért, mert az alatt a hat hét alatt, amíg álltak a gépek, és a területen csak állagmegóvást végeztek, szinte végig nagyon jó idő volt, ideális útépítésre is: száraz, de éjszakai fagyok nélküli. Mostanra viszont elromlott az időjárás, amit mi is megérzünk: a ködbe burkolózott tájon Huszti kollégának minden tudását össze kell szednie, hogy használható képeket csináljon. Az útépítőknek azért főhet a fejük, mert egyes technológiákat csak meghatározott hőmérsékleten lehet használni, saját nyelvünkre mi ezt úgy fordítottuk le, hogy majdnem úgy járhatnak, mint Kőmíves Kelemen: amit megépítenek estig, az ha nem is leomlik, de szétfagy reggelre.

Másfél millió köbméter föld

Így most, noha komoly lemaradást kellene behozni, mégsem tudnak teljes kapacitással dolgozni. Főleg földmunkákat végeznek – a teljes építkezés során másfél millió köbméter földet mozgatnak meg, amiről nem tudjuk, mennyi, de nagyon soknak tűnik –, építik a csömöri HÉV várhatóan áprilisra elkészülő hídját, az elválasztó sávot, és sok helyen burkolják az árkot. Ez azért nagyon fontos, mert az út főpályája mederben halad, így ott könnyen összegyűlhet a csapadék, és az átlagosnál is nagyobbat pusztíthat a tél.

Csúcsidőben egyébként 150-200 ember dolgozik a terepen – pedig a leendő út egy részét még nem is kapták meg munkaterületnek –, most viszont körülbelül 80-100. De ez a szám nagyon rugalmas, ha például cserjésítenek – a bevágást övező zajvédő töltésen ugyanis védőerdő is óvja a környéken élőket –, az kapásból 30-40 fővel növeli a munkások számát.

Leánykori neve 2/B

Ám nemcsak az időjárás akadályozza a munkát, hanem az is, hogy az autópálya-kezelő és a közútkezelő társaságok csak november 20-ig engedélyeztek olyan munkákat, amelyek forgalomtereléssel járnak. Emiatt most már az M3-as csomópontban és a 2/B főúton – a leendő M0-s északi-északkeleti szektorán – is csak kisebb földmunkákat, a forgalomban lévő úttól elválasztott majdani gyűjtő-elosztó pálya építését, valamint állagmegóvást végezhetnek a kivitelező Egút-Debmút konzorcium dolgozói.

Mi már azon is meglepődünk, hogy az építkezés bejárását itt kezdjük, úgy tudtuk ugyanis, hogy a beruházásnak ez a szakasza csak az M3-as csomópontig tart. Ez csak részben van így. Valójában a csomópont átépítése és szélesítése mellett nekik kell a mostani 2/B főutat, valamint az M3-ast is átépíteniük és szélesíteniük.

A beruházás végén az akkor már szintén M0-s mostani 2/B főútnak az M3-stól külön gyűjtő-elosztó pályája lesz, ami Dunakeszi felé csak a fóti csomóponton túl vezet be a főútba (valamint Dunakeszi felől a másik oldalon is itt alakítják ki a lehajtót). Az M3-ason átmenő felüljárót egy-egy sávval szélesítik, és az autópálya is kap egy új gyűjtő-elosztó sávot.

Betonból lesz, 26 centisből

Magának az M0-snak a főpályája a keleti szektorban is kétszer két sávos plusz leállósávos lesz, a nagyjából kilenc kilométeren összesen 16 műtárgyat kell megépíteni. A sávokhoz jön még a 3-as főút közelében egy kapaszkodósáv, valamint a csomópontoknál a gyorsító és lassító sávok.

Csomópont ezen a szakaszon kettő lesz: a meglévő M3-as átépítése mellett egy rákospalotai csomópontot alakítanak ki; na, azt már ismerjük, ott kezdtük az autókázásunkat. Azt láttuk is, hogy a híd acélelemei ott nagyjából már elkészültek, beton azonban csak tavasszal kerül rájuk.

A kopóréteg a főpályán éppúgy beton lesz, mint a keleti szektor már átadott, M5-ös és 4-es főút közötti szakaszán, a csomópontokban viszont aszfaltoznak. Sőt, vannak helyek, ahol már aszfaltoztak - derül ki, miközben terepjáróval végigdöcögünk az építkezésen. A leendő rákospalotai csomópont egyik lehajtóján már aszfalt fénylik.

A majdani főpályán azonban még jobbára a tömörített földön, az úgynevezett töltéstesten autózunk. Erre még csak néhány helyen került rá a védőréteg, amelyet három különböző betonréteg fed majd. Az út néhány szakaszán az úgynevezett CTH és CKT-4 betonok már láthatók is, míg a legfölső, 26 centi vastag beton kopóréteget csak valamikor jövőre, a munkálatok utolsó fázisaiban helyezik el.

Hogy ez mikor lesz, azt most még nem tudni. Elvileg ugye 2007. november 30-ra kész kellene lenni – nemcsak itt, hanem a teljes szakaszon, a 4-es főút és az M3-as között –, különben elveszhet a brüsszeli 80 millió eurós támogatás. Hát, ha én Veres János vagy Kóka János lennék, akkor nagyon nem számolnék ezzel a 80 millióval.

A földmunkák között autózva ugyanis egyszerűen hihetetlennek tűnt, hogy itt éppen egy év múlva már 11 méter széles autópályán, 130-cal száguldhatunk át az M3-asról az M1-esre, vagy a Colbert-hídon a Duna-kanyarba. De ha mégis így lesz, komolyan, már az sem fog zavarni, ha egy kicsit srpeg.