Szolgáltatóközpont lesz a pályaudvarokból

A tervezett összeg kevesebb mint tizede folyt be 2006-ban ingatlaneladásokból a MÁV-nál. A fő ok a stratégia hiánya, valamint az értékesítések és az ingatlanrendezések nem kellően alapos előkészítése volt – válaszolt a Világgazdaságnak a gazdasági tárca vagyongazdálkodásért felelős főosztályvezetője. Zana Tibor nem kívánta megjelölni a remélt bevétel nagyságát, a MÁV-nál viszont arról tájékoztatták a lapot, hogy a 2005-ben tervezett 7,4 milliárdból 3,8 folyt be, a 2006-os 9,8 milliárdból pedig csak 600 millió.

A vasúttársaságnál azzal magyarázták a helyzetet, hogy a rendezett ingatlanokat a korábbi években eladták, az utóbbi időben azokra került sor, amelyek értékesítésének az előkészítése hosszabb időt igényel. Az eladási nehézségek miatt a társaság új ingatlanstratégiát fogadott el, átszervezte ingatlangazdálkodási területét, s ez személyi változásokkal is járt.

Zana Tibor becslést sem adott a vasúttársaság teljes ingatlanvagyonának nagyságára, de a napokban megjelent, 420,244 milliárd forintos mértéket pontatlannak nevezte. Bár az összeget közlő Magyar Nemzet is megírta, hogy a MÁV nem csak saját tulajdonú ingatlanokat kezel, azt viszont nem, hogy emiatt jelentősen csökkentendő a teljes vagyon 420,244 milliárdos nagysága. Márpedig ezen belül komoly tételt képviselnek például a forgalomképtelen vasúti pályák, amelyek kizárólagos állami tulajdonosa a Kincstári Vagyoni Igazgatóság.

Négy üzemeltetési mód

A továbbiakban négy párhuzamos módon akarja a nem vasútüzemi ingatlan vagyonát hasznosítani a MÁV – mondta a főosztályvezető. Egyrészt a forgalomképes és jó hozamtermelőkből ingatlanalapokat kíván létrehozni, ezek végleges összetételéhez még nem kérte a gazdasági tárca jóváhagyását. A MÁV-tól viszont megtudtuk, az értékesítésből tízmilliárdos nagyságrendű bevétel várható, ezeket a MÁV az alapon keresztül úgy várja, hogy idő szerint optimalizálhassa, rövid, illetve középtávon egyaránt.

A nem értékesíthető ingatlanok további bérbeadása a másik hasznosítási irány. Az ingatlanok harmadik, jelentősebb költségráfordítás nélkül is eladható csoportját a szükséges nyilvántartási rendezések után pályázati úton értékesíti majd a MÁV. A negyedik csoport a projekttársasági formában fejlesztendő, majd eladandó ingatlanok köre. Ezek közé sorolhatók az elővárosi vonalakra tervezett városkapuprojektek. A kijelölt pályaudvarokat városkapu jellegű szolgáltató központokká kell majd fejleszteni. A munkát a magas költségigények miatt a MÁV nem egyedül, hanem olyan projekttársaságokon keresztül végzi majd el, amelyekbe külső befektetőket is bevonna.

A MÁV-tól kapott tájékoztatás szerint magántőkéből lehetne a pályaudvarok, állomások utasforgalmi területeit felújítani, átépíteni, a vasútállomási utasszolgáltatásokat kialakítani, korszerűsíteni. A fejlesztések során a felesleges, használaton kívüli ingatlanrészek értékesítésére is sor kerülhet. Olyan megoldásokat részesít előnyben a MÁV, amelyekben megtartja a befolyását az ingatlanok hasznosítása felett.

A befektetőket a nagy fővárosi pályaudvarok érdeklik

Jelenleg a magántőke főként a nagy budapesti pályaudvarok iránt érdeklődik (Déli, Kelenföldi, Keleti), ezek fejlesztésének előkészítésére a vasútcég már részben megalapította a projekttársaságokat. A Keleti pályaudvar felvételi épülete kizárólagos állami tulajdonban tartandó műemlék épület, itt tehát eleve nem lehet szó eladásról, csak a hasznosítási jogok meghatározott időre történő átadásáról annak fejében, hogy a befektető fejleszti a pályaudvart.

Egyébként számos külföldi példa van arra, hogy a vállalkozó csak üzemelteti a pályaudvart. Általában az állomásépület hasznosítási jogát 20-25 évre értékesítik, a fejlesztésekért cserébe. Magyarországon ilyen konstrukcióban kisebb érdeklődés volt a vidéki nagyállomások fejlesztésekor a magántőke bevonására (Miskolc, Nyíregyháza, Záhony, Sátoraljaújhely, Szombathely, Szeged), és így van ez a soron következő (Pécs, Debrecen) nagyállomásokon is.

Az igazán nagy bevételt ugyanakkor a fő üzletágak eladása adná. Ismert, hogy a MÁV Cargo Zrt. értékesítése már folyik. Zana Tibor szerint nem valószínű, hogy a következő lépésben a már szintén kiszervezett személyszállítás kerülne sorra. A tevékenységhez ugyanis állami támogatás társul, s amíg nem tisztázták egyértelműen, hogy az állam mint megrendelő milyen minőségű és méretű közszolgáltatást vár el a személyszállító vasúttársaságtól, és abból mennyit tud finanszírozni a szigorú költséggazdálkodás alapján, addig nincs realitása a MÁV Start magánkézbe adásának.

Vagyis vélhetőleg a gépészetnek kereshető előbb új gazda. A tevékenység kiszervezésének előkészítése tart, de ez sem egyszerű. Pontosan fel kell mérni a gépészet és a tartósan a MÁV-nál maradó infrastruktúra üzleti kapcsolatát, amelyet majd egy piaci alapon működő MÁV–MÁV-gépészet szerződésnek kell felváltania.