Nem nekünk való a sztrádaépítés

A 2006. október végéig befejezett autópálya-beruházásokról, az ideiglenesen és véglegesen forgalomba helyezett gyorsútszakaszokról alkotott véleményt jelentésében a számvevőszék. Ebben az időszakban 117,7 kilométernyi autópálya és 19,5 kilométernyi egyéb gyorsforgalmi út készült el véglegesen.

A vizsgálat az M3-as és a 4-es főút nyíregyházi elkerülő szakaszaira, az M35-ös debreceni elkerülőjére, az M7 Ordacsehi-Balatonkeresztúr, az M5 Szeged-országhatár és az M6 Érdi tető-Dunaújváros szakaszaira terjedt ki. A jelentés leszögezi: az év végéig legalább ideiglenesen forgalomba helyezett tíz szakasz 212 kilométeres hossza csak mintegy kétharmada az egész évben átadni tervezett 17 szakasz 313 kilométerének.

A legnagyobb problémát nem is a mennyiségi elmaradás jelenti, hanem az, hogy nincs az állami beruházásokra vonatkozó, egységes jogi szabályozás, így a fejlesztéseket kormányzati szinten nem koordinálják – mondta Bihary Zsigmond, az Állami Számvevőszék főigazgatója. A jelentés szerint problémát jelentett az is, hogy a 2004. január elseje óta hatályban lévő autópálya-törvényt elfogadása óta nyolcszor módosították, így az nem teremtette meg a kiszámítható fejlesztések keretét.

A legolcsóbban is 280 milliárd lett

A tavaly átadott és a számvevők által ellenőrzött 137,2 kilométernyi gyorsút megvalósítása az év végéig 143,4 milliárd forintba került. Ez kilométerenként nagyjából 1 milliárd forintos költséget jelentene, ám ezen felül a koncesszióban, illetve ppp-beruházásban megvalósult M5-ös és M6-os szakaszok építési költsége 136 milliárd forint volt, amit a magyar állam a rendelkezésre állási díjban a koncessziós időszak alatt fizet meg a beruházónak. Így a tavalyi sztrádaátadások összesen mintegy 280 milliárd forintnyi terhet jelentenek – részben a következő években – a költségvetésnek.

Pedig a kivitelezésre kiírt tendert minden esetben a legalacsonyabb árat ajánló pályázó nyerte. Az ÁSZ szerint korántsem szerencsés, hogy ez általánossá vált, mivel "a legalacsonyabb ár önmagában nem jelenti a leggazdaságosabbat". Hogy melyik jelentette volna, az nem derült ki, ugyanis a Nemzeti Autópálya (ma már Nemzeti Infrastruktúrafejlesztő) Zrt.-nél nem készültek előzetes számítások, amelyek alapján a beruházások gazdaságossága megítélhető lenne. Kóka János közlekedési miniszternek azt a kijelentését, hogy akár 20-30 százalékkal is olcsóbban épülhet autópálya, az ÁSZ úgy kommentálta: még nem lehet eldönteni, ez valóban érdemi árcsökkenést, vagy műszaki visszalépést jelent.

Súlyos problémák a területszerzéssel

Más kritikát is megfogalmazott az autópályacéggel szemben az ÁSZ. A számvevők szerint a területszerzés szétaprózott és nehezen átlátható volt, emiatt megnőtt a rá fordított idő (mint tudott, főként területszerzési problémák miatt csúszik az M6-os városi szakaszának eredetileg még 2006 februárjára tervezett átadása, valamint az M0-s keleti szektorának megépítése). Ráadásul az állami földterületeket az NA – bár erre 1995 óta lehetőség lenne – nem tudta térítésmentesen, csak piaci áron megszerezni, ami abszolút rossz konstrukció volt. A pénz az állami szférán belül mozgott, miközben a felvett hitelek miatt még kamatot is kell fizetni.

Arra, hogy a sokszor késedelmes munkaterület-átadásokból fakadó elhúzódó útépítéseknek milyen pluszköltségeik vannak, az Állami Számvevőszék nem tudott pontos számítást mondani. Arra felhívta a figyelmet a jelentés, hogy az NA, noha minden esetben joga volt kötbért kivetni, egyetlen esetben sem élt ezzel. Ez részben azzal magyarázható, hogy sokszor előkészítetlen volt a munkaterület: egyes szakaszokon már folyt a kivitelezés, miközben más szakaszokat még nem tudott megszerezni az NA.

Nem ez az első kritika

Az Állami Számvevőszék nem a csütörtökön nyilvánosságra hozott jelentésben bírálta először az autópálya-építések hazai rendszerét és finanszírozását. A május közepén napvilágot látott, a köz- és a magánszféra együttműködésével foglalkozó tanulmányban részletesen foglalkoztak a részben koncesszióban, részben ppp-konstrukcióban épülő M5-ös és a tisztán ppp-ben megépített M6-os autópályákkal.

Az alföldi autópályát három ütemben valósították meg: a francia Bouygues által vezetett konzorciummal 1994 májusában írt alá szerződést a Boross-kormány, amelyet 1995 decemberében a Horn-kabinet véglegesített. Annak értelmében 1997-re Kecskemétig, majd 1998-ra Kiskunfélegyházáig építette meg az Alföldi Koncessziós Autópálya (AKA) Rt. az M5-ös autópályát.

Az ÁSZ ezt az első szakaszt értékelve azt állapította meg, a beruházás "a magántőke bevonásának egy olyan – az állam részéről inkább negatív – példája, amelyben a beruházás megvalósításához szükséges forrásokat ugyan a magánpartner adta, és az üzemeltetést is vállalta, a keresleti kockázat – annak minden anyagi terhével együtt – csaknem 100 százalékban az államra hárult". A tanulmányban a számvevők arra is figyelmeztettek, hogy hiányoztak a szerződésből a kilépés feltételei.

Hány százmilliárdba kerül a ppp-sztráda?

A most 242,8 milliárd forint jelenértékűnek becsült alföldi autópálya 2007 és 2010 között 138,36 milliárd forintjába kerül a költségvetésnek. Mivel a sztrádára 2006-ban már további nettó 23,128 milliárd forintot költött az állam, a 2031-ig tartó projektre az első öt évben bruttó 166,1 milliárd forintot fordítanak közpénzekből.

Az M6-os első, az érdi tetőtől Dunaújvárosi vezető szakaszának jelenértékét a számvevők 111,9 milliárd forintra becsülték, a sztrádára a költségvetés 2006-2010 között bruttó 74,3 milliárd forintot költ. A Számvevőszék korábbi becslése szerint már 15 éves futamidő esetén is az építési költség 1,6-1,9-szeresét fizetné meg az állam (és ez az összeg tovább duzzadhat, hiszen a futamidő végül 22 év lett). A becsült adatok nem véletlenek: mint arra az ÁSZ májusi tanulmánya is figyelmeztet, a ppp-szerződések tartalmát eddig annak ellenére titkosként kezelték, hogy közpénzről és közszolgáltatásról van szó.

Az alföldi sztrádán javult a helyzet

Az M5-össel kapcsolatban az ÁSZ a kritikák mellett azt is megjegyzi: miután az AKA-val sikerült 2004-ben megegyezni, a továbbépítés a Kiskunfélegyháza-Szeged és a Szeged-országhatár szakaszokon már klasszikus ppp-konstrukcióban folytatódott. Ez a modell a számvevők szerint teljesítette a kitűzött célokat: az autópálya forgalma 2004-ben az előző évinek több mint kétszerese lett, emellett "a megvásárolt részvények (39,48 százalék) lehetőséget adnak a magyar állam számára, hogy érdekeit megfelelően érvényesítse".

A számvevőszék tavaly is foglakozott az autópálya-építésekkel, az akkori jelentés a különböző finanszírozási lehetőségeket hasonlította össze. Az 1994 és 2005 között az autópályák építésére szánt költségvetési forrásokat a jelentés 373,2 milliárd forintban határozta meg, bár felidézte, hogy a rendszerváltozás óta több alkalommal változott a gyorsutak építésének forrása.

Öt év, 640 milliárdnyi hitel

1998-ig az útalapból, 1999-ben az útfenntartási és fejlesztési célelőirányzatból fizették a gyorsforgalmi utak építését, majd "2000-2002 között közvetlen államháztartási forrás nem támogatta az autópálya beruházásokat. 2003-2005 között több fejezeti kezelésű előirányzatban jelentek meg a finanszírozási források. 2006-tól – a célelőirányzatok összevonásával – az Útpénztár fejezeti kezelésű előirányzat az autópálya beruházások költségvetési forrása" - olvasható a jelentésben. A 373,2 milliárd forintnyi költségvetési támogatással 1990 és 2006 között 27, összesen 603 kilométernyi autópálya-szakasz készült el, ebből egy ppp-s beruházásban, nyolc koncesszióban, míg 18 jórészt állami finanszírozásban.

Utóbbi esetekben nem a beruházás teljes költsége terhelte a büdzsét, ezeket az utakat részben költségvetési pénzekből, részben állami garanciával felvett hitelekből építették meg, így kizárólag költségvetési forrásból megépült autópálya nincs az országban. Az autópálya-építésekre az állami tulajdonú Nemzeti Autópálya (ma már Nemzeti Infrastruktúrafejlesztő) Zrt. 2000 és 2005 között összesen 640,34 milliárd forintnyi hitelt vett fel, a pénz több mint negyven százalékát a szintén állami tulajdonú MFB-től.