Jön az útdíj gyorsforgalmin és főúton

Nem lesz elektronikus díjfizetés ebben a ciklusban a személyautókra, marad a matricás rendszer - hangsúlyozta Garamvölgyi Ábel, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium államtitkára a tárca pénteki, az útdíjfizetés várható változásairól megjelent hírek után szervezett tájékoztatón. Ugyanitt kiderült az is: még az idén kijelölhetnek olyan autóútszakaszokat, amelyeket a személyautósok is csak matricával vehetnek igénybe.

Ami biztos: a nehéz tehergépkocsiknak, a 12 tonnát meghaladó súlyú, azaz a matricarendszerben a D4-es kategóriába tartozó járműveknek már májustól ezer kilométernyi főúton is kötelező lesz a matricaváltás. Ez egyfajta felkészülés a jövőre - elképzelhető, hogy a területenként is csak fokozatosan induló - elektronikus útdíjfizetési rendszerre, amelyet szintén fokozatosan nemcsak a D4-es, hanem a kisebb tehergépjárművekre is kiterjesztenek. A most ezer kilométeresnek tervezett, a teherforgalom számára fizetőssé váló hálózatot a gazdasági miniszter rugalmasan, rendeletben módosíthatja. Így könnyebben tudnak változtatni, ha valamelyik bekerült szakaszról aránytalanul a mellékutakra torlódott a forgalom, vagy éppen akkor, ha egy új gyorsforgalmi szakasz átadásával egy addig nem fizetős főutat akarnak tehermentesíteni.

De mi van a személyautókkal?

A GKM-től most szakmai egyeztetésre államigazgatási és szakmai szervezeteknek is elküldött javaslat lényege egy új típusú keretszabályozás - ezt már Felsmann Balázs szakállamtitkár hangsúlyozta. Míg az eddigiekben a hazai jogszabályok kizárólag autópályák esetében tették lehetővé a díjkiszabást, ez most módosul, és a gyorsforgalmi utakra általános jelleggel, a teherforgalomra pedig az alsóbbrendű utak vonatkozásában is lehetővé válik.

Egyelőre itt tartunk, nincs szó arról, hogy milyen útszakaszokon kéne személyautóknak is díjat fizetni - mondta Felsmann Balázs, majd az Index kérdésére elismerte: még az idén sor kerülhet ilyen útszakaszok kijelölésére is.

Magyarázat 1.

Miért kell a gyorsforgalmi hálózat egészét, és nemcsak a sztrádákat fizetőssé tenni - vetődik fel a kérdés. A GKM álláspontja szerint egyrészt ez az elv jobban tükrözi a használatarányos díjfizetést, hiszen az autóút adott esetben a sztrádának megfelelő lehetőséget biztosít olyan közlekdési vonalakon, ahol forgalmi okokból nem is indokolt a költségesebb autópálya építése.

És éppen erről van szó: míg eddig a gyorsforgalmi hálózatot szinte azonosítottuk a sztrádaépítéssel, a nemzeti fejlesztési tervben szereplő 650 kilométeres fejlesztés döntő része már autóút lesz. Ha az állam a költségekből viszont akar látni valamit, ezeket is fizetőssé kell tenni.

Magyarázat 2.

Legalábbis ezek nagy részét. A gyorsforgalmat ugyanis - mint kiderült - eddig más szempontból is tévesen, vagy legalábbis hiányosan használtuk Magyarországon. Egyszerűsítve: minden gyorsforgalmi út autópálya vagy autóút, de nem minden autóút gyorsforgalmi út. Bővebben: ha díjfizetési szempontból használják a gyorsforgalmi út fogalmat, akkor ennek jelentése azt foglalja magában, hogy az alapúthálózathoz képest pluszt - gyorsaságot - nyújt. Azaz: az az autóút lehet egyben gyorsforgalmi út is, amellyel párhuzamosan van alsóbbrendű út. És ezek azok az autóútszakaszok, amelyek fizetősek lesznek a jövőben.

Ebből az is következik, hogy ingyenesek maradnak a főutak olyan bővítései, fejlesztései, mint a 8-as autóúttá avanzsált szakaszai Veszprém közelében vagy a 3-as gyöngyösi négysávos bevezetője.

Az épülő 650 kilométer döntő része fizetős lehet, de a jelenlegi hálózatot illetően teljes a bizonytalanság. Mert az autóút egyszersmind közlekedésbiztonsági kategória is. Az autós számára a legalapvetőbb tulajdonsága, hogy 110-zel lehet menni rajta. Ma Magyarországon 70 kilométernyi ilyen útszakasz van. A fentiek alapján már tudjuk, ez nem jelenti automatikusan azt, hogy ez a 70 kilométer díjfizetési szempontból automatikusan gyorsforgalminak, azaz potenciálisan fizetős szakasznak lenne minősíthető. De - mint az Index többszöri kérdésére kiderült - azt a GKM se tudja még pontosan, hogy ebből mennyi felel meg mindkét kritériumnak, sőt egyes szakaszok esetében a döntés sem egyértelmű (ez múlhat például a párhuzamos útszakasz távolságán).

Más szempontok

De ha egy adott szakasz meg is felel mindkét feltételnek, azaz autóút, és van mellette párhuzamos alternatív út, tehát gyorsforgalmi is egyben, akkor sem biztos, hogy fizetős lesz. Ez már azon múlik, hogy forgalmi, környezetvédelmi és egyéb szempontok alapján a tárca által lefolytatott egyeztetések nyomán milyen döntést lát indokoltnak a minisztérium.

Ami ma biztos Felsmann Balázs szerint, hogy ebbe a körbe tartozik majd az M15-ös Rajka és Mosonmagyaróvár közötti szakasza, ez ugyanis iskolapéldája a tiszta helyzetnek. Autóút, mert autóútnak van táblázva (noha kiépítése - a csomópontoktól eltekintve - olyan, mint egy egyszerű kétsávos főúté). Egyben gyorsforgalmi út, és ott fut mellett a régi 15-ös út.

A váciak se könnyebbüljenek meg

Aki ismeri a Budapest és Vác közötti 2/A utat, gyakran használja és figyelmesen átrágta magát a definíciós nehézségeket taglaló bekezdéseken, talán már fellélegzett: a 2/A a mostani táblák szerint nem autóút, tehát semmiféle veszély nem fenyegeti. A helyzet azonban nem ilyen egyszerű. A 2/A is része ugyanis a nyilvántartott gyorsforgalmi hálózatnak. A fentiek ellenére ez a hálózat - az autópályák nélkül - bizony Magyarországon 200 kilométeres, és a már említett meghatározás ellenére (minden gyorsforgalmi út autópálya vagy autóút, de nem minden autóút gyorsforgalmi út) a 200 kilométerből csak 70 kilométernyi szakasz van ma autóútként táblázva, 130 nem.

Azaz: ez a 130 kilométeres - a 2/A-t is magába foglaló - hálózat egy része alkalmas lehet arra, hogy közlekedésbiztonságilag és egyéb szempontok alapján is autóútnak minősítsék. Bár a tárca egyik jelen levő vezetője, Szűcs Lajos szerint a felminősítésekre kevés esély és lehetőség van, kizárni sem lehet. És az igazságossági szempontra visszautalva éppen a 2/A példája azt jól mutatja: egy ennek mentén élő ingázó, aki naponta a fővárosba jár dolgozni, ugyanannyival járul hozzá az üzemanyagok árába épített járulékon keresztül az úthálózat fenntartásához, mint aki naponta ugyanekkora távolságot egy alsóbb kategóriás úton, öt falun átdöcögve tesz meg. (Ez az út azonban csak úgy lehet fizetős, ha autóúttá nyílvánítják, ekkor azonban feltehetően gyorsabban is mehetünk rajta - vígasztalhatjuk az ingázót.)

Az M0-ás ingyenes marad

Biztos nem lesz viszont fizetős az M0-ás - hangsúlyozták a tárca szakértői. A sokak által autópályaként kezelt, valójában autótútnak minösülő (úgynevezett félautópálya), de szinte teljes szakaszán csak 80 kilométeres sebességkorlátozással járható elkerülőút ugyanis arra szolgálhat példaként, hogy a forgalomterelési szempontok is meghatározóak lesznek a fizetős szakaszok kijelölésekor. Magyarán marad az az elv, hogy a nagyobb városok elkerülését szolgáló gyorsútszakaszok ingyenesek maradnak, hogy ne növeljék a városok átmenőforgalmát.