Tesla-gyár: indul a régiós autóipari versenyfutás

• Az autóipar jelentős átalakuláson megy keresztül az e-mobilitás térhódítása révén.
• Ez kiemelten érinti a visegrádi négyeket, mert gazdaságuk nagymértékben függ a gépjárműgyártás teljesítményétől.
• Az utóbbi időben az iparági irányokat alapjaiban meghatározó szereplő, a Tesla európai terjeszkedése tartja izgalomban a kontinenst.
• Átgondolt elektromobilitási iparfejlesztési stratégia nélkül Magyarország könnyen lemaradhat a régiós országokkal szemben a gyárért folytatott versenyben.

A Tesla várhatóan még az idén hivatalosan is bejelenti, hogy melyik európai országba telepíti legújabb óriásgyárát. Érthető, hogy a gyárért folytatott verseny az utóbbi időkben még intenzívebb lett, hiszen most már lehet tudni, hogy a tervezett beruházás értéke meghaladhatja a 4-5 milliárd eurót, és több ezer vagy akár tízezer munkahely teremtéséhez is hozzájárulhat, ami bármelyik régiós ország gazdasági fejlődésének nagy lendületet adhat.

A potenciális helyszínek már most erőteljes lobbitevékenységbe kezdtek. A jelentkezők között olyan ipari nagyhatalmak is megtalálhatók, mint Svédország vagy Németország, ugyanakkor jó esélyekkel pályáznak a kelet-közép-európai régió országai is. A visegrádi négyek közül egyelőre Lengyelország, Csehország és Magyarország neve merült fel lehetséges helyszínként, de nem valószínű, hogy Szlovákia kimaradna a versenyfutásból. Mivel egy ekkora gyár építése a hivatalos bejelentéstől számítva akár négy-öt évig is elhúzódhat, Magyarország számára kulcsfontosságú, hogy ne csupán a jelenlegi erősségeire építkezve győzze meg a Tesla vezetését, hanem egy olyan ipar- és piacfejlesztési stratégiával álljon elő, ami biztosítja az öt év múlva is piacvezető iparági környezetet az újonnan kialakuló ágazatban is.

• Az alulról építkező (bottom-up) megközelítés lényege, hogy egy élvonalbeli K+F tevékenység, illetve egy erős beszállítói háttéripar révén meghatározó szereplővé válik az adott ország az e-jármű-gyártás értékláncában. A kiterjedt helyi beszállítói hálózattal rendelkező iparági környezet vonzó célponttá válik a nagy gyártók szemében, legyen szó akár jármű-összeszerelő üzemekről, akár K+F központokról.
• A felülről építkező („top-down”) megközelítés ezzel szemben a jármű-összeszerelő kapacitások bővítésén keresztül próbálja indukálni a komponenskereslet növekedését, ami vonzó beruházási célponttá teszi az adott ország beszállítói szegmensét mind a külföldi befektetők, mind az esetleges hazai kezdeményezések számára.

A régióban az elmúlt évtizedekben az utóbbi folyamat játszódott le, azaz tipikusan nagy gyártók telepítették ide összeszerelő üzemeiket, amelyek környékén jelentős beszállítói háttéripar fejlődött ki a hazai és nemzetközi vállalatok beruházásain keresztül. Az elektromos mobilitás esetében könnyen elképzelhető ugyanakkor, hogy fordított stratégiát fognak követni a régiós országok.

Az elektromos autók összeszerelésének folyamata nagyon hasonló (és ezáltal hasonló kompetenciákat is igényel), mint a hagyományos autóké, viszont az e-mobilitásnak számos olyan komponensre van szüksége, amely a hagyományos autógyártás esetében nem adott (ilyen maga az elektromotor, az akkumulátorok, vagy a töltőoszlopok).

A beruházásért vetekedő országok így legalább részben a már működő beszállítói kapacitásokra alapozva tudják hatásosan kiaknázni az új iparágban rejlő lehetőségeket, és ezúttal a beszállítói hálózat megfelelő fejlesztésének ígéretével kívánnak majd vonzó beruházási környezetet teremteni a Tesla számára. Ennek megfelelően a sikeres iparfejlesztési stratégia a két megközelítést kombinálva biztosítja, hogy az adott ország mind az összeszerelés, mind a beszállítói hálózat fejlesztése terén meggyőző kompetenciát tudjon felmutatni a Tesla – és más, e-mobilitásban érdekelt befektetők – számára.

Régiós versenytársak: Csehország, Lengyelország és Szlovákia

Az autóipar (K+F, komponensek gyártása és jármű-összeszerelés) a visegrádi négyek mindegyikében a gazdaság húzóágazatának számít, ami egyben azt is jelenti, hogy a négy ország gazdasági teljesítményének autóipari kitettsége jelentős. Ez azért fontos, mert az elektromos autók gyártása, az ehhez kapcsolódó beszállítói és támogatóipar, illetve a töltőinfrastruktúra-berendezések gyártása a jövőben az autóipar meghatározó szegmensévé válhatnak, azaz nagyban meghatározhatják, hogy egy-egy országban hogyan teljesít az autóipar és azon keresztül a nemzeti gazdaság.

Az új termékek és komponensek iránti kereslet nemcsak a nemzetközi szinten tevékeny autógyártók fokozott beruházói érdeklődését válthatja ki a régióban, hanem a hazai innovációs központok, illetve beszállítók számára is potenciális piacot jelenthet. A visegrádi négyek többsége jellemzően rendelkezik valamilyen iparfejlesztési koncepcióval vagy célkitűzéssel.

Csehország

Csehországban 2015 novemberében fogadta el a kormány a „Nemzeti Cselekvési Terv a Tiszta Közlekedésért” stratégiát. A több mint 150 oldalas stratégia a töltőinfrastruktúra bővítése és a piaci penetráció növelése mellett hangsúlyos és konkrét iparfejlesztési akciókat is tartalmaz a hazai elektromobilitás-ipar kialakítására és támogatására egyaránt. Az ország elsősorban autóipari innováció és a hajtáslánc-fejlesztés (elektromos, hidrogén, LNG, CNG) erőteljes állami támogatásával kíván célba érni.

Az ilyen célú fejlesztési és gyártási beruházásokhoz akár 25 százalékos állami szubvenció is igényelhető, és támogatják az ezeket kiszolgáló szolgáltatásokat (szoftverfejlesztés, kiszolgáló létesítmények létesítése stb.) is. Ezenkívül az e-mobilitással kapcsolatos fejlesztéseket megvalósító vállalatok társasági és ingatlanadó-kedvezményben is részesülhetnek, valamint munkahelyteremtési és képzési, illetve beruházási támogatásokat kaphatnak. Emellett támogatják az egyetemek részvételét a K+F projektekben, így a naprakész tudással és gyakorlati tapasztalattal is rendelkező szakemberek képzése is biztosítható, aminek eredményeképpen több akkumulátorfejlesztő cég is jelen van az országban. Emellett az országban nagy múltú elektromoshajtáslánc-gyártó szereplők (pl. Škoda Transportation) is megtalálhatók, akik lefedik az elektromos hajtáslánc, illetve a kapcsolódó egyéb komponensek gyártásának túlnyomó részét.

Magától értetődő okokból az országban meghatározó szereplő a Škoda (VW-csoport), de jelen van a Hyundai, a PSA csoport (Citroën és Peugeot) és a Toyota is. A Škoda 2019–2020-ig megkezdi hibrid modelljeinek gyártását, amiket elsősorban a kínai piacra szánnak.

Lengyelország

A lengyel gazdaságpolitikában fajsúlyos az e-mobilitás energetikai vetülete is. Lengyelország energiaigényét még mindig nagy arányban széntüzelésű erőművek elégítik ki, amelyek teljesítménye nehezen igazítható az igények napon belüli változásához, éppen ezért célja az energiafelhasználás napon belüli kiegyenlítődésének elérése az elektromos közlekedés terjedésével. Így az állam az ország négy nagy energetikai cégéből (PGE, Tauron, Enea és Energa) létrejött konzorciumot (ElectroMobility Poland) bízta meg az elektromobilitással kapcsolatos feladatok összehangolásával. A konzorcium feladata, hogy előmozdítsa és segítse a lengyel e-mobilitási és energetikai rendszer harmonizációját.

Lengyelországban az elektromos autókhoz szükséges alkatrészek 90 százalékára már most van gyártókapacitás, ami a tervezett akkumulátorgyártó kapacitásbővítésekkel egyhamar 100 százalékra nő, vagyis a lengyel ipar a közeljövőben képes lesz kiszolgálni a teljes értékláncot. Az országban jelen van a VW, a GM/Opel és a Fiat, amelyek közül különösen az első kettő elkötelezett az elektromos autózás iránt.

Szlovákia

A visegrádi országok közül Szlovákia autóipari kitettsége a legnagyobb, hiszen az 5,5 milliós országban a GDP több mint 12 százalékát, az ipari termelés közel felét, illetve 200 ezer ember munkahelyét ez a szektor adja, aminek eredményeként évente körülbelül 1 millió autó gördül le a futószalagokról. Szlovákiában olyan gyártók vannak jelen, mint a KIA, a Volkswagen és a PSA-csoport, továbbá 2018-tól a Jaguar Land Rover cégcsoport is megkezdi a termelést az épülő nyitrai üzemben.

A szlovák kormány Csehországhoz hasonlóan 2015-ben dolgozta ki e-mobilitással kapcsolatos célkitűzéseit, ugyanakkor Csehországgal és Lengyelországgal ellentétben a helyi vállalatok e-mobilitással kapcsolatos tevékenysége egyelőre nem olyan hangsúlyos. Ennek ellenére Szlovákia a térség egyetlen országa, ahol jelenleg is folyik elektromosautó-tömeggyártás: a VW pozsonyi összeszerelő üzemében gyártják a márka elektromos kisautóit (e-Up!), amivel Magyarországon is egyre gyakrabban lehet találkozni.

A szlovák háttériparnak tehát már most van lehetősége belépni az elektromos járművek beszállítói piacára. Mivel az ország erősen függ az autóipartól, várhatóan a szlovák kormány számára is egyre hangsúlyosabb feladat lesz az elektromobilitás-ipar fejlesztésének fokozott ösztönzése, ahogy ezt a szlovák gazdasági minisztérium és a szlovákiai autógyártókat tömörítő Szlovák Autóipari Egyesület (ZAP SR) is hangsúlyozza jelentéseiben.

Támogató iparágak megtelepedése: akkumulátor- és töltőgyártás

A hajtáslánc mellett kulcsfontosságú alkatrész az akkumulátor, így nem véletlen, hogy egyre nagyobb K+F és kapacitásbővítési beruházások köthetők ehhez a komponenshez a régióban. Csehországban a járműgyártási értékláncból egyedül a jelentősebb méretű akkumulátorgyártó kapacitás hiányzik. Úgy tűnik, hogy a közeljövőben ez is megoldódik, hiszen az amerikai A123 Systems (többek között a General Motors beszállítója) Ostravát szemelte ki az évi 600 ezer egység gyártókapacitású akkumulátorgyár létesítésére, ahol várhatóan 150 új munkahely is létrejön.

Csehországhoz hasonlóan Lengyelországban is megjelenik az egyik piacvezető akkumulátorgyártó vállalat is; 2018-tól kezdi meg működését az LG Chem 440 millió dolláros beruházással épülő wroclawi akkumulátorgyártó egysége.

Magyarországon a Samsung 358 millió dolláros beruházással új akkumulátorgyárat tervez Gödre, ami jelentősen növelné a magyar háttéripar e-mobilitáshoz kapcsolódó kapacitásait. A Samsung-gyár megvalósulásával a tervek szerint a BMW elektromos modelljeibe is hazai akkumulátor kerülne.

A töltőberendezések gyártási kapacitása kapcsán a régió egésze lemaradásban van jelenleg. A relatíve alacsony elektromos autó penetráció miatt egyelőre csak a nagyobb teljesítményű töltőberendezésekre van kereslet a nagy energetikai cégek, illetve az egyes államok töltőtelepítési projektjeiben. Ezeket az igényeket a hazai gyártók egyelőre nem képesek kiszolgálni, így a nemzetközi nagy gyártók dominálják a kezdeti töltőtelepítéseket, ami nem segíti a helyi gyártók megerősödését.

Példaként, a meghatározó cseh energetikai óriás, a ČEZ nemrégiben jelentette be a körülbelül 740 millió euró értékű töltőtelepítési projektjét, amihez az egyik piacvezető töltőgyártó, az ABB fogja szolgáltatni a berendezéseket.

Szlovákiában a töltőinfrastruktúra kiépítése az EU-s irányelveknek megfelelően halad, hiszen 2016 második felére egy szlovák alapítású és tulajdonú startupnak köszönhetően a régióban az elsők között megvalósult az ország teljes átjárhatósága. A legfontosabb szlovák útvonalak mentén részben uniós forrásokból 20 darab GreenWay villámtöltő (43-50 kW töltési teljesítmény) állomást telepítenek, de ezeket a töltőberendezéseket sem hazai beszállítók szolgáltatják, hanem a szintén jelentős globális piaci részesedéssel bíró DBT-től vásárolják.

Magyarországon az állam támogatja az önkormányzatok töltőtelepítési tevékenységét, ami egyelőre látszólag ugyancsak import eszközökből valósul meg. Ezzel párhuzamosan a kormány egyetértésével a Mol-csoport, az E.ON-csoport és a Nissan magyarországi leányvállalata közös konzorciumukon (NEXT-E projekt) keresztül egy 150 kilométer sűrűségű, univerzális elektromos villámtöltő-hálózatot alakít ki az európai tranzitútvonalak mentén elhelyezkedő Mol-kutakon, aminek révén az ország tisztán elektromos eszközökkel is átjárhatóvá válik. A projekt tervezett összköltsége nettó 1,67 milliárd forint, amiből 1,42 milliárd uniós forrás, de hazai gyártóbázis hiányában alighanem az ennek keretében telepített eszközök is importból származnak majd.

Kisszériás piacok és autóbuszgyártás mint kitörési pont

A belföldi autóipari kompetenciák, illetve a rendelkezésre álló gyártókapacitások olyan jelentős potenciállal rendelkező piaci réseket tölthetnek ki, mint a kisszériás funkcionális járművek piaca. Ilyen lehet a saját fejlesztésű városi elektromos buszok, vagy a városi logisztikai feladatok ellátására alkalmas járművek piaca. Erre nemcsak a régiós országokban fektetnek nagy hangsúlyt, hanem például Németországban is, ahol a Deutsche Post nemrégiben lecserélte mintegy ezerdarabos VW-flottáját saját gyártású, dobozos e-autóra. A járművek gyártásáért felelős Deutsche Post leányvállalat, a SctreetScooter GmbH gyártókapacitását a közelmúltban évi ötezer darabra növelték.

Csehországban a Škoda Transportation cégcsoport mellett a SOR és az Ekova vállalatok is bemutatták már saját elektromos buszaikat. Az országban ugyancsak léteznek kisszériás robogók, vagy városi kisautók gyártására szakosodott cégek, amelyek nem csak a hazai e-mobilitást segíthetik elő, de piaci keresletet is generálhatnak a háttéripar, illetve a K+F tevékenységek felé is. 

Lengyelországban jelentős autóbusz-összeszerelő kapacitás létezik és az ország konkrét célként határozta meg, hogy 2020-ig évi 1000 darab elektromos autóbusz hagyja el az ottani gyártósorokat. A célkitűzés nem irreális, hiszen a piacon meghatározó szereplőnek számító lengyel Solaris egyik legújabb elektromos típusa megnyerte a „Nemzetközi év autóbusza 2017” díjat is. Emellett az ország jelentős EU-s pályázati forrásokat fordít a gyártási kapacitások további fejlesztésére, az üzemeltetői oldalon pedig államilag ösztönzött program indult a flották lecserélésére, hogy biztosítsák a gyártóknak az alapkeresletet.

A nagy lengyel városokban (Varsó, Krakkó és Wroclaw) 200 autóból álló e-carsharing szolgáltatások kialakítását tervezik önkormányzati, illetve magán kezdeményezésre. Az e-carsharing szolgáltatások bevezetése nem csak az elektromobilitás elterjedését segíti, hanem kitűnő lehetőséget biztosít az egyedi gyártású kisszériás céljárművek tesztelésére is. Öt kisebb cég konzorciuma tavaly ELV-001 néven bemutatott egy prototípust, amelyet kifejezetten a carsharing szolgáltatók igényeinek megfelelően fejlesztettek.

Magyarországon e piaci rések kiaknázásából két kezdeményezés látszik: a zalaegerszegi, önvezető járművek tesztelésére is alkalmas tesztpálya építése, valamint a kínai BYD által beharangozott komáromi elektromos-autóbusz összeszerelő üzem létesítése.

Magyarország: kialakulóban levő stratégia

Habár itthon is kezdenek felpörögni az infrastruktúra-telepítések, illetve többek között az állami ösztönzők hatására az elektromosautó-értékesítések is, Magyarországon az elektromobilitás-iparnak egyelőre nincs célzott támogatása vagy kidolgozott koncepciója. Sem a Magyarországon jelenlévő prémium márkák (Audi és Mercedes-Benz), sem a Suzuki nem gyárt itthon elektromos hajtáslánccal rendelkező autót. Bizakodásra adhat okot, hogy a Mercedes-Benz 1 milliárd eurós beruházást tervez az új kecskeméti üzemében, amiben lehetséges lesz akár hibrid, akár tisztán elektromos modellek gyártása is. Az új beruházások komoly lökést jelenthetnek a hazai elektromobilitás-iparnak és K+F tevékenységnek is.

Jól látszik tehát, hogy a V4-ek közül Csehország és Lengyelország egy átgondolt célorientált cselekvési tervvel rendelkezik, aminek a végrehajtása is elkezdődött, így a régióban már most piacvezetőnek számítanak. Szlovákiának és Magyarországnak egyelőre nincs konkrét, elektromobilitás-fókuszú iparfejlesztési stratégiája, ugyanakkor Szlovákia helyzeti előnye és magasabb piaci penetrációja mindenképpen abba az irányba mutat, hogy a szlovák ipar könnyen jobb versenyhelyzetbe kerülhet az elektromobilitás terén, mint hazánk.

Sürgető feladat lenne tehát konkrét iparfejlesztési stratégiát kialakítani, amely igazodik a magyar autóipar beszállítói és összeszerelési kompetenciáihoz, és a Teslához hasonló jelentős befektetők számára is meggyőző képet mutat. Ehhez Magyarországnak meg kell találnia a helyét az e-mobilitást kiszolgáló iparágazatokban és ki kell alakítania saját iparfejlesztési koncepcióját, hozzá pedig konkrét cselekvési tervet és intézkedéseket is tartalmazó stratégiát. Ha Magyarország elmulasztja ezt a lehetőséget, az hosszú távon az autóiparban betöltött vezető szerepét is komolyan veszélyeztetheti, ami pedig a magyar gazdaság teljesítményére is jelentős hatással lehet.