Sztrádaépítés: másutt miből?

Autópályát építeni sokak szerint hasznos, ám kérdés, miből finanszírozzuk. Ennek alapvetően három módja lehetséges. Az egyik a hagyományos közbeszerzési eljárás, amikor az állam pályázat útján jelöli ki az építtetőt. Ebben az esetben minden felelősség az államé. A másik kettőnél igazából PPP jellegű konstrukciókról lehet beszélni, de az egyik esetben az autópálya finanszírozásának költségei az államháztartáson belülre, míg a másiknál minden költség az államháztartáson kívülre esik.

Az utóbbi esetekben a megbízott magánbefektetőé az építtetési és üzemeltetési felelősség, de míg az egyiknél az állam által fizetett díjak a költségvetést terhelik, addig a másiknál a vállalkozás piaci résztvevőként működik és a profitból megállapodástól függően maga az állam is részesülhet, tehát érdeke fűződik az autópálya eredményes és hatékony működtetéséhez.

A hagyományos közbeszerzési pályázatok kiírása volt a jellemző egy pár évig szinte minden nyugat-európai országra (Anglia, Németország, Ausztria, Portugália), ám a britek körülbelül 10 évvel ezelőtt elkezdték e tipikus állami beruházásba bevonni a magántőkét is. Mivel a fejlett uniós országokon nincs nyomás, hogy a maastrichti mutatóknak megfeleljenek, így nagyobb projektek sem nagyon vannak - mondta a NAPI Gazdaságnak Leiner Vera, a gazdasági tárca PPP-titkárságának vezetője. A PPP-k iránti érdeklődés igazából a kohéziós országokban (Spanyolország, Görögország és Portugália) és a kelet-közép-európai régióban élénkült meg, míg egyes országokban, például Franciaországban inkább az eddig állami tulajdonban lévő autópályák privatizálása a jellemző.

Eltérő tervek

Autópálya-építésre forrásokat általában a saját költségvetésen kívül a helyi bankoktól, befektetőktől, illetve a Világbanktól, az Európai Befektetési Banktól (EIB), az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Banktól (EBRD) és különböző uniós programokból - ISPA, PHARE, SAPARD - szereznek az érintett országok. Az EU-tagállamokban 1990-99 között 25 százalékkal nőtt a sztrádák hossza. A legtöbb autópálya Spanyolországban (3600 kilométer) és Franciaországban (2200 kilométer) épült. A tizenötök 50 ezer kilométerével szemben a tíz újonnan csatlakozott országban 1999-ben 2850 kilométer sztráda volt, ez 30 százalékos növekedést jelentett 1990-hez képest. Spanyolországban például az EIB 2002-ben 360 millió euró kölcsönt adott 30 éves futamidőre a Cintra által vezetett koncessziós csoportnak 96 kilométer építésére Madridnál. A projekt két része: az R-4-es út 50 kilométeres fizetős szakaszának 65 éves és az M-50-es út egy 46 kilométeres, ingyenesen használható szakaszának magánkoncesszionárius álati üzemeltetése, kereszttámogatással finanszírozva. A cseh állam 2010-ig összesen 1330 kilométer hosszúságú autópályát szeretne építeni, ebből mintegy 500 kilométer lenne a tényleges autópálya, további 830 kilométer pedig a gyorsforgalmi úthálózat bővítését szolgálná. Az állam évente mintegy 30 milliárd koronát fordítana az úthálózat építésére.

Szlovákia: a magánszektorral is finanszíroztatnak

Idén a Pozsony-Zsolna autópálya 2006-os, a Pozsony-Kassa sztráda 2010-es befejezésére, a Pozsony-Nagyszombat-Nyitra-Zólyom-Kassa gyorsforgalmi út folyamatos építésére, továbbá az elektronikus úthasználati díj jövő évi bevezetésére helyezi a hangsúlyt a közlekedési és távközlési tárca - jelentette be Pavol Prokopovic közlekedési és távközlési miniszter. A magánszektort mintegy 93,5 kilométer hosszú sztrádaszakasz megvalósításába vonják be, emellett az EU strukturális és kohéziós alapjaival is számolnak. Az ISPA programból állják a Pozsonyon belül 2006 júniusáig épülő Bécsi út-Kikötői híd közötti D1-es útszelvény építését - szerepel a tárca idei programjában.

A közlekedési minisztérium szerint 2005 és 2008 között összesen 78,8 kilométer hosszú autópálya épülhet. A főleg a zsolnai Hyundai/KIA autógyár miatt erőltetett ütemben 2006 végéig kellene befejezni a Pozsony és Zsolna között még hiányzó, 42,6 kilométer hosszúságú sztrádaszelvényt, amelynek költségét 24,4 milliárd koronára becsülik. A feszített tempó érdekében a tavalyi 10 milliárd korona után 2005-től gyakorlatilag megkétszereződnek a források, így 2005 és 2007 között évente 17,7 és 20,8 milliárd korona közötti összeget fordítanak az autópálya-hálózat bővítésére. A szükséges források 40-50 százalékát az állami költségvetés biztosítja, az EU éves szinten 4-5 milliárd koronát tesz ehhez hozzá, végezetül az idén létrehozott állami Dialnicná Spolocnost (autópálya-társaság) a sztrádamatricák forgalmazásából, egyéb bevételekből és hitelekből évi 6 milliárddal járul hozzá a finanszírozáshoz.

Horvátország: 32 milliárd kuna 2008-ig

A horvát autópálya-építés látványos eredményeket produkált az utóbbi években. A délszláv háború(k) után újjáéledő turizmus szükségessé is tette a gyorsforgalmi utak kiépítését, de azt az ütemet, amelyet délnyugati szomszédunk diktál immár évek óta, egyetlen környékbeli, sem balkáni, sem közép-európai állam nem tudta követni. A horvátok teljesítményét jól mutatja, hogy csak az előző két esztendőben évi 150-200 kilométernyi szakaszt adtak át a délszláv országban, autópályaként vagy gyorsforgalmi útként. Az is lehet, hogy a 2001-ben kezdődött program nem tart tíz évig, és már 2008-ban elkészül az eredetileg tervezett 1500 kilométeres hálózat.

Fapados sztrádák

A horvát közúti törvény és kiegészítéseinek 2001. márciusi elfogadása óta az útépítés és üzemeltetés teljesen új finanszírozási modellje valósult meg, amelynek része az úthasználati díjakból és az üzemanyag-értékesítésből befolyó összeg, illetve a horvát és a külföldi kötvénypiacokon kibocsátott értékpapírokból származó forrás is. Az átlagosan 13 éves lejáratú kötvényekre állami garanciát kap a kibocsátó. A veszteség egy részét horvát államkötvényekkel egyenlítik ki. A korábbi költségvetési finanszírozás helyett alkalmazott célirányos finanszírozás lehetővé teszi az építkezés összes fázisának folyamatos végrehajtását. A horvát autópálya-építés titkát sokan próbálták már megfejteni. Igaz például, hogy a kiegészítő létesítmények enyhén szólva is "kiegészítésre" szorulnak, vagyis egyszerűen nem az autópályákkal egy időben épülnek meg. E létesítmények építése megyei hatáskörbe tartozik Horvátországban, az út kiépítése viszont állami feladat, ami gyorsabban halad.

Mindez persze gyorsítja az építkezést, de szakértők rámutatnak arra is, hogy a horvát autópályák sokszor inkább csak fél autópályáknak vagy gyorsforgalmi utaknak felelnek meg nyugati (vagy magyar) szemmel. Például előfordul, hogy egy-egy alagútnak csak az egyik nyomvonala épül meg, így leszűkül az út, vagy eleve csak kétszer egy sávos, nem pedig a nálunk megszokott kétszer kétsávos. Horvátországban a kormány 2008-ig 32 milliárd kunát (vagyis 4,18 milliárd eurót) fordít út- és autópályákra, 13,5 százalékkal többet, mint az elmúlt négy évben - jelentette be Ivo Sanader miniszterelnök. Ebből 19,4 milliárdot fordítanak új utak építésére, 10,8-at szánnak felújításra és 1,6 milliárdot a korábban felvett hitelek törlesztésére. A következő négy évben összesen 257 kilométer új autópályát építenek, ebből jövőre várhatóan 48 kilométer készül el. Zágráb és Dubrovnik között 500 kilométeres a sztráda, ebből 2005 végére alighanem 410 kilométer már járható lesz autóval.