Dániában még puklikat is kapnak a biciklisek

Állítását P.L. Jacobsen 2003-ban készült Biztonság a számok tükrében című tanulmányára (pdf) alapozta, ami több országban végzett mérésekkel, és azok elemzésével készült. A vizsgálat egészen pontosan azt mutatta ki, hogy a biciklisek és a gyalogosok (azaz a közlekedés nem motorizált résztvevői) számának növekedésével nem nő arányosan a balesetek száma. Százalékos arányban kifejezve arra jutottak, hogy ha 100 százalékkal növekszik a nem motorizált résztvevők száma, 32 százalékkal történik több baleset.

A tanulmány azt bizonyította, hogy a balesetek esélyét a motorizált járműveket vezetők tudják növelni, illetve csökkenteni. Ezért a gyalogosok és kerékpárosok számára a biztonságos közlekedési feltételek kialakításakor hangsúlyt kell fektetni a közlekedésszervezésre és jogi háttérre abból a szempontból is, hogy milyen hatást gyakorolnak a motorizált járművek vezetőire. 

 

Colville-Andersen szerint a legnehezebb az, hogy a közlekedési eszközök részesedésének versenyében a kerékpározás elérje az 5 százalékos álomhatárt (Budapesten ez jelenleg 1,5-2 százalék, Koppenhágában 55), utána a 10 és a 15 százalék könnyebben teljesíthető. Az idei brüsszeli Velo City konferencián a chartához csatlakozó városok vállalták, hogy 2015-re 15 százalékra növelik a kerékpározás arányát. A dokumentumot Budapest is aláírta.     

 

Magyarország már túl van a fordulóponton, de még hosszú út áll előtte ahhoz, hogy biciklizés kultúrája igazán teret hódítson. Sok a kerékpáros, és az infrastruktúrának is vannak látható jelei, már elkerülhetetlen a fejlődés, vélekedett a hazai helyzetről a dán Troels Andersen városi kerékpáros tervező.

 

Szerinte igazi eredményt a fejlesztésekben úgy lehet elérni, hogy ambiciózus célokat kell kitűzni, 20 évre előre látni kell a koncepciót, de konkrét terveket csak rövidebb, 2-4 éves időszakokra szabad megfogalmazni, hiszen kis számokat könnyebb sokszorozni, érvelt stratégiája mellett. 

 

Colville-Andersen ehhez még azt tette hozzá, hogy a politikusok minden országban egyformák, de Magyarországon sok az aktivista, és az emberek szeretnek biciklizni. Azt mondta, Budapestről köztudott, hogy évek óta hatalmas tömegek vesznek részt a Critical Massen, ezek alapján pedig biztosan meri állítani, hogy Budapest egyszer tényleg biciklisbarát város lesz.

 

 

A dán példáról előadásokat is meghallgatunk, a legszembetűnőbb pedig az volt, hogy Dániában a kerékpáros fejlesztések között helyet kapnak olyanok is, amelyek semmi más célt nem szolgálnak, mint hogy kedvet csináljanak az embereknek a biciklizéshez, javítsák a közhangulatot.

 

Például nem szerveznek kampányokat a bukósisak használatának ösztönzésére, egyszerűen kerülik a témát, mert az a biciklizéshez kapcsolódó veszélyes helyzeteket hangsúlyozná, és sokak kedvét elvenné. A legfontosabb érv emellett az, hogy a biciklizés csak akkor veszélyes, ha nincs meg hozzá a megfelelő infrastruktúra. Aki pedig valóban veszélyben érzi magát, úgyis vesz magának bukósisakot.

A biciklis sávokat nemcsak felfestett vonallal jelzik, hanem kőbabákat is elhelyeznek (olyan puklik, amik kiemelkednek a burkolatból, de az autók közlekedését nem korlátozzák, inkább csak hangsúlyosabban jelölik a sávot), ami ugyan költségesebb, ráadásul hatásukra nem is csökken a balesetek száma, de nő a biciklisek biztonságérzete.  

 

A biciklisek 77 százalékának biztonságérzetét növeli az is, ha a lámpás kereszteződéseket előre jelzik táblákkal, bár a balesetek számát ez se csökkenti. 70 százalék elégedettebben biciklizik, ha a lámpák beállításakor odafigyelnek arra, hogy a biciklis egy adott sebességgel haladva zöldhullámot kapjon. Ezt egyébként Dániában 15 és 22 km/h sebességekre is tesztelték.

 

További hangulatjavító intézkedés az őrzött és fedett parkolók kialakítása, ahol frissítőkhöz lehet hozzájutni, és megpróbálnak minél több helyen zenét szolgáltatni. Összességében az a céljuk, hogy a bicikli lekötésével töltött idő se tűnjön haszontalannak. Emellett folyamatosan tájékoztatják a lakosságot, így mindenki tisztában van a költségvetés biciklis célokra fordított részének mértékével, az új beruházásokkal, rendezvényekkel.

 

A szolgáltatások fontos része – bár ennek már van költségvonzata – a kerékpárutak karbantartása, ami a megfelelő minőségű burkolat fenntartása mellett a 24 órás tisztítást is jelenti, legyen szó akár jégről vagy hóról.

 

 

A megfelelő feltételek megteremtésére pénzt is hajlandóak szánni, ami végül gazdasági hasznot hoz az államnak. Pontos számok támasztják alá, hogy 1999 és 2002 között a kerékpáros beruházások összköltségének kétszeresét spórolták meg az egészségügyön, illetve a betegszabadságok miatti munkaidő-veszteség csökkenésével arányosan csökkent a termeléskiesés is.

 

Szintén érdekes adat, hogy míg minden biciklin megtett kilométer nagyságrendileg 70 forintot tesz az adófizetők zsebébe, addig minden autóval megtett kilométer 43 forintot vesz ki a zsebükből.

Ugyanebben a négy évben vizsgálták azt is, hogy a biciklivel megtett utak számának 20 százalékos növekedése milyen más közlekedési módtól vont el embereket. Kiderült, és környezetvédelmi szempontból ez különösen fontos, hogy több mint a felük autóból szállt ki, hogy kerékpárra üljön. Ehhez képest Budapesten feltehetően a közösségi közlekedésből vonná el a kerékpározás a legtöbb embert, amin csak egy jelentős szemléletváltás tudna módosítani, ehhez azonban az új generációkra tudunk csak számítani, vélekedett Tőkés Balázs, a fővárosi önkormányzat kerékpáros ügyekért felelős munkatársa.  

 

Egy Koppenhágában végzett felmérés ennél több optimizmust sugall, ami már csak azért is meggyőző, mert a dán fővárosban naponta félmillió ember ül biciklire, ami a teljes lakosság 36 százaléka. A felmérés szerint a kerékpárosok 54 százaléka azért választja ezt a közlekedési módot, mert könnyűnek és gyorsnak tartja, 19 százalékot a sportolás és a mozgás élménye vonz, és mindössze 1 százalék azoknak az aránya, akik így próbálják óvni a környezetet.