Ha Pesten lehet bringázni, Szentendrén miért nem?

Budapesten óriási változások zajlanak, és bár nem mindig építenek könnyen használható kerékpárutakat és sávokat, a szándék egyértelmű. Ha Szentendréig tekerünk, még jobban értékelni fogjuk a fővárosi folyamatokat, ott ugyanis még mindig olyan a helyzet, mintha a hetvenes években járnánk. A Közútkezelő fél a balesetektől, ezért riasztja el a bringásokat?

A cím persze hatásvadász, hiszen Szentendrén igenis lehet kerékpározni. Csakhogy olyan korlátozásokkal, nyakatekert kerülőkkel, szinte biciklizhetetlen utcákra kényszerítve, hogy elveszi az ember kedvét. 

Aki Pestről kerekezik, és simán elsuhant a Nagykörúton, átment a Lánchídon, egészen a békásmegyeri városhatárig legálisan végighajtott a négysávos Szentendrei úton, ahol pedig 70 km/óra a megengedett sebesség, döbbenten tapasztalja, hogy ugyanennek az útnak a szintén négysávos folytatásán, Szentendre területén, már tilos. Holott szélesebb az út, és 50 a limit. Hogyan jusson el olyan turisztikai célponthoz, mint a Skanzen, vagy a Pilis felé, a papréti úthoz, Pilisszentlászlóhoz, a Dömörkapuhoz?

A Duna-menti Eurovelo nemzetközi kerékpáros útvonalon érkező külföldiek pedig nagy szemeket meresztenek, mikor a Pomázi útnál lépcsős aluljárón vonszolhatják át a túratáskákkal felpakolt, gyerek-utánfutós biciklijüket, mert a Magyar Közút Zrt. (MK), többszöri kérés ellenére, nem szüntette meg a tiltást egy egészen rövid szakaszon, a csomópont területén, hogy zöld lámpára simán, az autóforgalom zavarása nélkül át lehessen biciklizni.

Ám az ő alkalmi problémájukat is jelentősen felülmúlja a 27 ezres település polgáraié, akik lakhelyét egy „városi autópálya” szeli ketté, afféle Berlini-falként elvágva egymástól a kiterjedt lakóövezetet és a központot, ahol hivatalok, üzletek, iskolák és a közösségi élet egyéb színterei találhatók. Abszurd, hogy

Pedig Szentendre amúgy szinte predesztinálva volna a „bringabarát település” címre. Szomszédos Budapesttel, ahol az ország legtöbb sportkerékpárosa él, a Dunakanyar kapujának számít, ideális kirándulócél és közbenső állomás. Zegzugos központjának hangulatos, de sikátorszerűen keskeny, az idegennek átláthatatlanul szövevényes utcácskáit autóval jobb elkerülni, a parkolás szerencsejáték, a távolságok viszont nem nagyok. Így mi sem természetesebb, mint hogy sokan inkább bringáznának a helyiek közül.

A Duna-korzót, kocsival vesszőfutás felkeresni, viszont biciklivel leugrani egy fagyizásra kész élvezet. Azaz, csak lenne, ha nem kéne brutálisan rázós, és nedves állapotban veszedelmesen csúszós, ráadásul néhol jócskán meredek kockaköves labirintusban tévelyegni – pusztán csak azért, mert a logikus útvonalról, a 11-esről ki vannak tiltva a biciklisták.

E visszás helyzetnek történeti oka van. Amikor a 70-es évektől kezdve nálunk is beindult a motorizáció, no meg a kiskert-parcellázás, nyaralóépítés, a városon a Dunakanyar felé átvezető régi út egykettőre elérte kapacitásának határát. A korabeli szemléletnek megfelelően építettek hát egy négysávos autóutat – még ha nem is ez a hivatalos besorolása, de a „traktornak, lovas kocsinak, kerékpárnak behajtani tilos” táblák de facto azzá teszik –, hiszen az autózás lázában égett mindenki, a biciklista pedig egy alsóbbrendű kaszt cselédlépcsőre űzött tagjának számított.

Azóta azonban nagyot változott a világ, elég csak a fővárosban körülnézni, hogy lássuk, mennyire. Ha viszont Szentendrén nézünk körül, mintha időgép repített volna vissza néhány évtizednyit. Nemcsak a város határában van Skanzen, hanem maga a város is az: múltidéző közlekedési bemutató park, már csak a lóvasút hiányzik. Logikus a kérdés:

miért akadályozzák Szentendrén azt, amit Budapesten előmozdítanak? Ott nem ketyeg az óra, nem lapozzák a naptárt?

Oldják már fel végre a kerékpározás tiltását a 11-esen!

Ezt tűzte zászlajára a Szentendrén megalakult Bringazóna civil mozgalom, amely több ezernyi támogató aláírást gyűjtött a lakosságtól a cél érdekében. Lett is ám fogaknak csikorgatása a betonfejű oldalról: a kerékpáros weblapokon megjelent írásokra felháborodottan tudakolták autóagyú trollok, hogy miért nem elégszenek meg a biciklisták a Duna-parti kerékpárúttal?

Sokan nem tudták vagy nem akarták felfogni, hogy esetleg az is kerékpározna, aki a főúton lakik, vagy oda igyekszik, és azt sem, hogy aki biciklire ül, nem autóba, az ötödannyi helyet foglal, csökkenti a torlódást, tehát nem feltartja, hanem gyorsítja a forgalmat, hála jár neki, nem pedig gáncs.

A főút melletti (gyalogjárdával közös) „kerékpárút” pedig egy morbid vicc, mert balesetveszélyes. Az előző önkormányzat az autós lobbi felé hajlott, a településeken átvezető számozott országutak illetékese, az MK pedig elsáncolta magát útügyi műszaki előírások mögé: nincs mese, bizonyos forgalomnagyság fölött nekik bizony tiltaniuk kell.

Amúgy van egy alapvető problémám ezzel a gépjárműszám-alapú szabályozással. (Mielőtt beszólna valaki, hogy minek okoskodik egy biciklista, hadd jegyezzem meg, hogy közlekedés- és gazdasági mérnök, autós szakújságíróként és kerékpárosként csaknem ötven év alatt szereztem tapasztalatokat négy földrész sok-sok országában.)

Úgy gondolom, hogy természetesen számít, milyen sűrű a forgalom, de talán még inkább az út szélessége. Ezer autó is elmehet a kerékpáros mellett, ha van hová félrehúzódni egy kicsit, de egy-kettő is elakadhat mögötte, ha nincs hely. Szentendrén pedig meglehetősen széles a 11-es út négysávos szakasza, szélesebb sok budapesti útnál, ahol szabad biciklizni.

Nekem tehát úgy tűnik, hogy a forgalomszámláláson alapuló, mechanikusan merev szabályozás már nem felel meg a korszerű követelményeknek, ezért indokolt lenne megfontolni a módosítását. Fejlettebb országok egybevágó tapasztalatai egyébként is azt mutatják, hogy a kerékpárosok jelenléte eleve forgalomcsillapító hatású – ezt a Fővárosban már érzékelni lehet. Jelenleg viszont még érvényes a túlhaladott szemlélet, és éppen itt van a kutya elásva.

Két éve kezdődött a viaskodás, tavaly ilyenkor be is számoltunk róla, most az újabb fejleményekről tudósítunk, és a jövőben is odafigyelünk.Azóta jó sok víz lefolyt a Szentendrei-Dunán, a régi polgármester nem indult újra, utóda, Verseghi-Nagy Miklós úgy tűnik korszerűbben gondolkodik.

Az MK-nál lecseréltek néhány hivatalnokon, egészen a legmagasabb szintig, és a Pest-megyei igazgató, Magyari László, például feloldotta a kerékpározás védhetetlen tiltását a 2-es és a 10-es úton (az előbbin nem volt értelme, az utóbbinál nem volt alternatív útvonal). Kormányzati tényezőként odafigyel már a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ Kerékpáros Infrastruktúra Fejlesztési Osztálya (KIFO), az élén az aktív bringás Berencsi Miklóssal, sőt a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium is. Kezd érvényesülni a felfogás, hogy nem egyedül új kerékpárutak költséges építésével lehet szolgálni az ügyet, hanem a biciklizés engedélyezésével is, az összemérhetetlenül nagyobb és teljesebb közúthálózaton.

Ugyanakkor az MK továbbra is tart attól a bírósági gyakorlattól, hogy ha egyszer tiltás volt érvényben valahol, akkor annak feloldóját egy-egy baleset után elmarasztalhatják.

Ez eléggé érthetetlen, hiszen

másrészt a KRESZ betartása bármilyen forgalmú úton megteremti a biztonság feltételeit, tehát azt, és csak azt kéne felelősségre vonni, aki azokat megszegte, harmadrészt az engedélyezés még nem kötelezés: attól, hogy szabad valahol kerekezni, még nem muszáj annak, aki nem felkészült. Csak hát a bíróság független intézmény, és néhány fura ítélet után nem csodálkozunk semmin, így azon sem, hogy az MK csak minden oldalról nagyon körülbástyázott változtatásba hajlandó belemenni.

A háttérben azért megmozdult valami. Kellett is, mert tarthatatlan a helyzet. A jelenlegi szabályozás annyira érthetetlen és elfogadhatatlan, hogy néhányan a tiltás ellenére mégis kerékpároznak a 11-esen, ami egyrészt tényleg veszélyes (az autós nem számít megjelenésükre, és egyesek szándékos ráhúzással büntetik a renitenst), másrészt remek alkalmat kínál az e téren nagyon aktív helyi rendőrségnek a bírságolásra.

Ezért örömmel fogadjuk, hogy a Közútkezelő már egyetért a tiltás megszüntetésével, sőt egy minapi egyeztetésen kifejtette, hogy nem egyszerűen csak eltávolítaná a tiltótáblákat, hanem

• a külső forgalmi sáv szélesítené (a belső rovására),

járulékos forgalomszabályozási intézkedésekkel egészítené ki, a lépcsőzetes megvalósítás egy későbbi fázisában hozzávéve

• a csatornafedlapok szintbe hozását és
• a forgalmi sáv újraaszfaltozását is.

Ezt először meg kell tervezni, és az önkormányzat vállalta a tervezés megrendelését, illetve költségét, a tervező a megrendelés alapján elkészíti a felmérést és a forgalomtechnikai tervdokumentációt, illetve egyes szakaszokra a vonatkozó előírások miatt megkéri a szabvány alóli felmentést. Ezt követően az MK az önkormányzattal közös költségmegosztással – a terv és engedély, illetve forrás rendelkezésre állását követően – hozzálát a kivitelezés ütemezett kiépítéséhez.

Ha minden jól megy, akkor idén tavaszra, a városi és idegenforgalmi kerékpározás idénykezdetére, már elképzelhető valamilyen szemmel látható és gyakorlatilag használható eredmény. Reméljük, tényleg így lesz.