Kipróbáltuk a magyar csúcsbringát

2016.03.26. 09:20 Módosítva: 2016.03.26. 09:55

Ne legyenek illúzióink, hagyományos értelemben vett kerékpárgyártás ma már csak manufaktúrákban, esetleg a komolyabb gyártók felső kategóriás gépeinél létezik. A kereskedelmi fogalomban lévő bringák legnagyobb részét a távol-keleten, robotok hegesztik össze. Ezzel persze önmagában nincs baj, minden termék olyan lesz, amilyen szigorú a minőségellenőr a sor végén, és a legtöbb felhasználó nem is tud különbséget tenni két hegesztési varrat között.

Mindez csak arról jutott eszembe, hogy nemrég meglátogattuk az Acell-Hunland tószegi gyárát, ahol Haibike, Winora, Hercules, Koga és Ghost mellett készül a Bad-Bike, amely egy újonnan bevezetett magyar márka. Pontosabban nem is egy, hanem kettő: Baddog név alatt a márka férfiaknak szánt kerékpárjai, Badcatként pedig a női bringák futnak. A cég meghívott minket a tószegi üzembe, ahol a Bad-Bike fényezése és összeszerelés zajlik.

Hogy ne csak nézelődni menjünk, tesztbringát is kaptunk.

Acell-Hunland

A tószegi gyár első csarnoka 2002-ben épült, ebben 3000 négyzetméteren szerelték össze a Hercules gépeit. 2003-ban 9000, 2007-ben 18000 négyzetméterre bővült az üzem. Mindössze hét év alatt egymillió kerékpár épült, az egymilliomodik egy elektromos rásegítésű Lapierre volt, 2009-ben. Októberre várhatóan elkészül a kétmilliomodik bringa is, igaz, ehhez az kellett, hogy 2012-ben 24 ezer négyzetméterre bővüljön az üzem.

Nyolc szerelősoron készülnek a kerékpárok, nagyjából 650 dolgozó segítségével, és ideális esetben hét munkanap alatt lesz guruló bicikli a nyers vázból. A számunkra érdekes Bad-Bike-ot alig két éve gyártják, és még folyik a kereskedőhálózat kiépítése. Eleinte még gyártottak olcsóbb, 70-90 ezer forintos modellt is, de céljuk, hogy a prémium kategória felé mozduljanak a magyar gyárban is.

Az üzem pedáns, tiszta, minden váz elvágólag várja a festést. A felületkezelés különböző állomásai között egy több száz méter hosszú függesztett pályán utaznak a vázak, persze csak akkor kerülhetnek ide, ha átestek a szigorú minőség-ellenőrzésen. Környezetbarát, vízbázisú festékkel dolgoznak – a színátmenetes vázakat kézzel festik –, erre kerül fel a márkajelzés és egyéb dekorációk, majd pedig a BMW által is használt akril lakkal szórják le a vázakat. Ez elképesztően ellenálló, annak ellenére, hogy egy fémgolyóval ütöttük, előbb kezdett el anyagában horpadni a váz, mintsem lepattant volna a lakk. 

A festő és matricázó üzemben túlnyomó részt nők dolgoznak, de az összeszerelő részlegen is ők vannak többségben. Itt látszik igazán, hogy milyen színvonalú gépek készülnek: ugyan vannak olcsóbb kiegészítők, de tömegével látni a Rock Shox és a Fox villáit sorakozni, ahogy beszerelésre várnak. Az összeszerelő üzem már egy fokkal kevésbé pedáns, de ez érthető, itt kerül fel minden kramanc, mint a váltók, fékek, és hasonlók. Ugyanitt készülnek az elektromos rásegítésű gépek is.

Innen a kész bringák bedobozolva a készáruraktárba kerülnek, ahol már-már szürreális méretű polcrendszereken várják a szállítást. Nem sok hasonló gyárban jártam még életem során, de laikusként elég precíznek tűnik az itt folyó munka. Amikor megkérdeztek, hogy melyik Bad-Bike gépet szeretném kipróbálni, két elképzelés között dilemmáztam: legyen egy megfizethető bringa, amit páran meg is vásárolnak majd, vagy legyen a cég legdrágább gépe, amelynek elől-hátul levegős futóműve, hidraulikus tárcsaféke, és Bosch CX elektromos rásegítése van.

Végül utóbbit választottam, mert rásegítős majdnem terepbringa már volt nálunk, de a Baddog Tosa végre igazi rock n’ roll, rendes terepgumival és korrekt felfüggesztéssel. Ennek természetesen ára van, 

egész pontosan 1.119.900 forintért vihetjük haza. Kár átszámolni használt Suzuki Swiftre, sok pénzről van szó,

 de ez az árkategória nagyjából ennyibe kerül: a Cube hasonlóan felszerelt Stereója 1008900 forint, a Haibike SDuro RC pedig 1120000 forintnyi euró.

Ennyi pénzért már összteleszkópos vázat kapunk, levegős futóművel: a villa is és a rugós tag is a Rock Shox terméke. A hátsó futómű csillapításért egy Rock Shox Monarch tag felel, ez levegőráfújással hangolható a súlyunkhoz, és kimerevíthető, így nem nyeli a tekerés erejét, ha síkon haladunk. A váz további pozitív tulajdonsága, hogy az átütő tengelyt nem a lánc, hanem a támvillába rögzítjük, és ide került a fékkonzol is. Ez azért jó, mert lassításnál sokkal kevésbé keményedik fel a hátsó futómű, nem pattog el annyira, mintha a láncvillába rögzülne a kerék-fék kettős.

Jó pont, hogy a Sektor villa már 15 milliméter vastag átütő tengellyel fogadja az első kereket. Egy nehéz – 23 kiló –, kemény terepre szánt bringánál, ami ráadásul tartósan képes viszonylag gyorsan haladni a rásegítés miatt, ez mindenképp hasznos, hiszen érezhetően merevebben rögzíti a kereket, mint a hagyományos húzózár.

Annak ellenére, hogy még nem járatódott be teljesen, szépen mozgott, hamar sikerült a saját súlyomra hangolni: hasonlóan a rugós taghoz, ezt is légnyomás beállításával tehetjük meg, a vállon található szelepen keresztül. Ebben a villában található táblázat segít, amin rajta vannak az adott testsúlyhoz javasolt nyomásértékek. A visszaút csillapítás is egyértelműen, tág határok közt állítható a villaláb alján lévő piros kupakkal, és természetesen ez is kiakasztható, hogy ne pumpálgassuk feleslegesen. A váz és a villa is egyaránt 14 centit mozog, ezzel egyfajta kompromisszumot köt a lejtőzésre is használható, és mászásra is alkalmas bringák között:

felfele nehezebb tekerni, mint egy merev vázas bringát, de lefele sem lehet önfeledten elereszteni downhill bringa módjára,

hiszen sem a geometriája, sem a futóműve nem jó hozzá. Az örök igazság, miszerint, ami mindenre jó, az egy kicsit semmire sem, itt is megáll, de ettől függetlenül nagyon szórakoztató tud lenni egy ilyen bicikli a sokoldalúsága miatt.

A Tosán persze a felfelé kötött kompromisszumok jó része elmosódik, mert segít a 250 wattos Bosch CX motor. A rásegítés mértékét a markolat melletti kapcsolóval öt fokozatban állíthatjuk, a kijelzőn pedig a fontos adatokat látjuk, úgy, mint megtett táv, akkuélettartam, sebesség, és még pár apróság. A rásegítés finoman működik, ha lenyomjuk a pedált hamar elkapja a fonalat, ha befejezzük a tekerést, akkor pedig szinte észrevehetetlen késéssel áll le. Persze az eddig sem volt újdonság, hogy a Bosch rendszer jó.

Ne menjünk most bele, hogy kik szerint, mennyire puhány dolog a rásegítés, mert egyrészt nem kötelező ilyet venni, másrészt pedig

ezzel is ugyanúgy rommá hajthatjuk magunkat, csak közben messzebbre jutunk és gyorsabban.

A motor annyira segít be, amennyire mi tekerünk, tehát ha 25 kilométeres sebességgel akarunk felmenni az meredek és hosszú, ráadásul forgalmas, budai Istenhegyi úton, akkor bizony ezen a gépen is ki fogunk fulladni.

Tetszett, hogy a teljesítményhez méretezték a fékrendszert is. Nem sikerült kifogni az első féken, akármekkora lejtőn próbáltam elmelegíteni. A Shimano SLX tárcsafék még nem topkategóriás termék, de bőven a japán gyártó felső polcáról származik: kétdugattyús féknyergek kerültek előre-hátra egyaránt, a betétek 18 centi átmérőjű féktárcsákat szorítanak. Az első ehhez mérten fogott is, hátul viszont levegős volt a rendszer, nem volt túl határozott a nyomáspont, emiatt erőből kellett húzni, hogy blokkoljon a kerék.

Minél több 27,5 colos kerekű bringa jár nálam, annál jobban kezd megtetszeni ez a méret, így rásegítéssel pedig főleg jó elhagyni vele a szilárd útburkolatot. A Schwalbe gumik mintázatuknál fogva nem aszfaltra valók, igaz, ezt a rásegítés miatt inkább csak a fülünkkel érezzük, de terepen szépen megbízhatóan kapaszkodnak. Feltekert rásegítéssel sem tudtam érezhetően elforgatni a kereket egy combosabb rajtnál, és amíg ésszerű keretek között lejtőzünk, nem lesz gond a fékezéssel sem. Ha a márka alapján kéne saccolnom, a kerekekkel is bírni fogják, hiszen felnik a DT, míg az agyak a Formula termékei.  

A váltó szintén Shimano, ráadásul az XT sorozatból, ami már minőségi darab, precízen vált,

csattogni csak akkor halljuk a láncot, ha hosszabb lépcsőn megyünk le, esetleg egy sziklakertet veszünk célba.

Első lánckerekeket keresni felesleges is, hiszen a motor nyomatéka miatt nincs rájuk szükség, így tíz hátsó lánckerékkel gazdálkodhatunk, ebből jó, ha négyet használtam menet közben.

A bringán semmi nem recseg, stabilan összerakták, szép a váz kidolgozása, viszont a kormány és kormányszár körül valami nem stimmelt. Ezeknél természetes, hogy valamennyire rugalmasak, de a Tosán mintha a kelleténél jobban hajladoznának, ha rendesen megtépjük. A bringa másik problémája is a kormányzásból adódik: túlságosan lapos, csopperes a villaszög, ezért minden egyes kormányelfordításnál megemeljük magunkat, így több erő kell a fordításhoz, viszont csak középállásból való kitérítésnél, kitekerve már túl könnyen jár.

Egy downhill bringánál ez nem hátrány, hiszen azokkal csak lejtőn mennek, de a Tosával néha síkon is kéne tekerni. Az alacsony középrész is sokaknak lehet zavaró, mert terepre sem kell feltétlen mennünk, hogy leérjen, elég csak jobban dönteni a kanyart. Ez inkább ízlés kérdése, és a saját bringámnál is együtt tudok vele élni, de aki nem számít rá, az könnyen elakadhat.

Összességében nem tudom, mit gondoljak a Baddog Tosáról: egyfelől ott a jó felszereltség, a szépen kidolgozott váz és a jó futómű, másrészről pedig az egészre rányomja a bélyegét a kellemetlen vázgeometria.

Meg lehet szokni, de úgy gondolom, ehhez a fajta felhasználáshoz túl lapos a villaszög, és túl alacsony a középrész, ami ennyi pénzért több mint zavaró. Mivel nem próbáltam a kategóriatársait, nem merném egyértelműen kijelenteni, hogy jobb, vagy rosszabb azoknál, de a felszereltségére nem lehet panasz. Az pedig mindenképp jó, hogy itthon is készül ilyen színvonalú bringa, még ha tudjuk is, hogy elsősorban nem a magyar bringások képesek megfizetni.

Még több bringatesztet olvasnál? Kövesd a Kerékagyat a Facebookon!