Kipróbáltuk a közúton illegális, 3 milliós bringát

Nemrég megkeresett az E-bike shop tulajdonosa, hogy szeretném-e kipróbálni az M1 Spitzing Plust. Ez a sosem hallott típus félelmetes, hetvenkét kilométeres tempóig képes gyorsulni, ehhez persze egy 850 wattos villanymotort használ, ami közúton már egyáltalán nem legális, de hát egy Formula-1-es gépnek sem rójuk fel, hogy nem engedné forgalomba a közlekedési hatóság. A bringa most viszont jóval tovább bírta, mint én.

Az embernek persze vannak fenntartásai, ha a tesztre felajánlott bicikli kormányán 2.990.000 forintos árcédula fityeg. Hogy megéri-e, az nem ebből a menetpróbából fog kiderülni, hiszen ebben az árkategóriában már rég nem az észérvek, hanem az érzelmek döntenek. 

Az utolsó eleméig szénszálas anyagból készült a váz, még a hátsó futómű aprócska himbájánál is a drága alapanyagot használták.

A váz csövei tulajdonképp nem is csövek, hiszen organikusan tekeregnek és hullámzanak, és már szinte azt mondaná rá az ember, hogy a maga extremitásában kecses, de a robusztus akkupakk agyonveri az egészet. A gyártó mentségére legyen mondva, nem nagyon tudták volna hova tenni a 48 voltos, 880 watt órás(!) tömböt. Ha megpróbálják integrálni a felső háromszögbe, túl magasra került volna a súlypont, vagyis menetdinamikai szempontból így jártunk a legjobban.

A hajtáslánc iszonyatosan techno, a karter lyuggatott lemezei és a méretes motor bordázott alumínium burkolata inkább az Alien-vadász fegyverét juttatja eszünkbe, és a villanymotor nagy forgatónyomatéka miatt vastag lemezből mart első lánctányér sejteti, hogy itt bizony istentelen erők ébrednek – 120 newtonméter  –, ha kivesszük az összes tartalékot a rendszerből. A Spitzing éppen emiatt nem hagyományos rásegítős bringa, hanem r-Pedelec, amiben az r a racing-re utal.

Az r-Pedelec megértéséhez az autózás világában találjuk meg a legjobb példát. A hagyományos, rásegítős bringa legyen most a Toyota Prius benzin-elektromos hibridautó: nem különösebben gyors, elektromotorja a gyorsításnál segít be. A hibrid rendszer itt a fogyasztás és a károsanyag-kibocsátás csökkentéséért dolgozik.

Aztán ott van a Porsche 918 Spyder szuper sportautó, amely nem azért elektromos, hogy csökkentse a fogyasztást, hanem azért, hogy az autó pokoli gyors legyen. Itt nemcsak besegít a villanymotor, de folyamatosan együtt dolgozik a belsőégésűvel. A mérnökök kihasználják a villanymotor 1 fordulat/perctől rendelkezésre álló nyomatékát, így a Porsche három másodpercen belül érheti el a százat. A mostani bringánk ehhez áll közelebb.

És ahogy a Spitzing megy, az bringa mércével sem evilági. Járt már nálunk pár rásegítős gép, de például egy 250 wattos Bosch rendszer a közelében sincs annak, ahogy az M1 meglódul.

Laza talajon lehet vele krosszmotor-szerűen indulni, vagyis úgy, hogy folyamatosan korrigálni kell az elforgó hátsókerék miatt. Ha a földön tudjuk tartani az első kereket, nincs leküzdhetetlen emelkedő, kis ügyességgel még lépcsőkön sem akadály feltekerni. Merthogy tekerni ezen a bringán is lehet és kell, csak éppen olyan erőtartalék szabadul fel a villanyos rendszerből, ami mellett az emberi test ereje elenyésző.

És bár a motor a lényeg, de egyrészt a teljesítmény, másrészt az ár is indokolja, hogy minden más alkatrész is jó legyen. A kipróbált modell az M1 Spitzing Plus, vagyis a mostanában terjedő plusszos kerékkel szerelik. Ez azt jelenti, hogy a 27,5 col átmérőjű kerekeken itt 2,8 col vastag gumi feszül, az ehhez igazított felniken, miközben egy hagyományos hegyibringán 2,2-2,4 colos gumit hajtunk, a fatbike-ok pedig 4 colnál is vastagabb tömlőn gördülnek, ez most egy amolyan kompromisszum, más márkák is megkezdték a bevezetését.

Érdekes érzés laza talajon megdönteni, főleg, ha az ember kicsit visszább veszi a guminyomást, csak a bátorságunk szabhat határt a döntögetésnek. Ráadásul – kis túlzással –

Nem rég kipróbáltam egy hagyományos, nem rásegítős bringát is ezzel a kerékformátummal, és kifejezetten érdekes érzés vele menni. Nehezebb, mint a hagyományos hegyi bringával, ellenben nagyságrendekkel bátrabban ereszthetjük neki az akadályoknak, durva talajon is simán fut. 

A villát és a rugóstagot a Manitou szállította – ha lemondunk a pluszos szabványú kerékről, akkor Fox-szal is kérhetjük – elöl-hátul 120 milliméter rugóúttal. A Manitou Magnum villával nem is volt bajom, miután beállítottam a légnyomást – itt nem tekercsrugó, hanem levegő a rugózó elem –, az alacsony-magas nyomású kompressziót, valamint a húzófokozati csillapítást. A felfüggesztés beállításához profi segítségét kértem, hiszen ide nem árt egy speciális pumpa, ráadásul az ilyen tagoknál jellemzően egy táblázatban megadják, hogy adott testsúlyhoz, milyen nyomásérték tartozik. Az egész rendszer nagyon tág határok közt állítható, így beletelhet pár napba, mire mindenki megtalálja a neki tetsző kombinációt.

A hátsó felfüggesztés már nem tetszett ennyire, bár nem tudom, hogy a futómű-geometria, vagy a rugós tag hibája lehet, de nem mozgott finoman. Itt is a légnyomás beállításával kell kezdeni, és okosan ki is vágták a vázat, hogy hozzáférjünk a szelephez, de hagyhatták volna nagyobbra a nyílást, mert nehéz kitekerni. A rugózó elemek természetesen a kormányról kimerevíthetőek, ilyenkor csak az igazán kemény ütések hatására mozdulnak be, viszont nem nyelik el a tekerésbe fektetett erőt.

Ahhoz a tempóhoz, amire a Spitzing képes, már komoly fékekre van szükség. Elöl a négydugattyús Magura MT5-ös nyereg szorít egy 203 milliméter átmérőjű tárcsát, hátul pedig a kétdugattyús MT4-es egy 180-ast. Miután bekoptak a fékbetétek, nem volt gond a fékhatással, még extrém esetben sem, 65 kilométeres tempó felett is megbízhatóan megfogott.

Oké, szépen vált, de minimum egy XTR-t vagy Saintet várnánk három millióért, hiszen ezek képviselik a felső kategóriát. A keréknél viszont nincs hiba, ezek a DT Swiss termékei 350-es agyakkal és 551-es felnikkel.

És fantasztikus érzés vele menni. Nem az az élmény, mint bringázni, mert más, de semmivel sem rosszabb. Az elektromos rásegítés öt fokozatban állítható. Első fokozatban amolyan range extenderként – hatótáv növelő – működik a villanyhajtás, a mindenkori erőkifejtés negyvenöt százalékával támogatva a láberőnket, viszont, ha felkapcsolunk ötödikbe, akkor 550 százalékkal segít, vagyis az általunk kifejtett erőt megötszörözi.

Okosan kitalált szerkezet, a mérnökök számoltak vele, hogy ilyen teljesítménynél a gyári alkatrészek élettartama jelentősen rövidülhet, így például a legnagyobb nyomatékot csak ötvenes tempó felett engedi rá a motor a hajtásra, és a váltóbovdenen is van egy szenzor. Ennek az a dolga, hogy amikor váltunk, érzékeli a kábel elmozdulását, és ilyenkor egy pillanatra megszakítja a nyomatékfolyamot.

Meg sem próbáltam vele lassan közlekedni, hiszen egy Ferrarival sem megyünk lassan azért, hogy ne fogyasszon sokat, de nem is lehetett. Az egész gép egy annyira egyben lévő, teljesítményét kezelni tudó egész, hogy kívánja a folyamatos abúzust, és sosem tűnik úgy, hogy valamilyen manőver ne sikerülhetne. A Scwhalbe gumik istentelenül fogják a laza talajt, a vázgeometria is barátja a kanyarban való döntögetésnek, de mégis sikerült eldobni a méregdrága bringát, bár nem az én hibámból.

A Tapolca melletti Csobánc hegyre tekertem fel, hiszen van benne meredek turista út, sziklás szakasz, és még egy vasúti talpfákból épített lépcső is. Felfele nem volt gond, amíg rajta tudtam maradni, bárhol felmásztam. Fent, a várromok közötti kisebb dombokon eszméletlen jókat lehetett vele ugrálni, ezzel az erővel csak elemelkedéskor lehetett érezni, hogy több mint 25 kiló van alattam. Legyőzhetetlennek éreztem magam, és így is indultam lefelé. Azt gondoltam, a 12 centis rugóút nem lesz elég a tempós ereszkedéshez, de a megszokottnál nagyobb 27,5 colos kerekek, az extra ballonos gumikkal elég jól simították az utat. Már a hegy lábánál értem el egy kőmezőt, ehhez mérten vissza is vettem a tempóból, de mint minden katasztrófa, ez is egy apró, rossz döntéssel indult.

Egy kisebb dinnyényi szikla állt ki előttem az útból, és könnyedén ki tudtam volna kerülni, de inkább úgy döntöttem, áthajtok rajta. Ilyenkor az ember felveszi a póz-t, vagyis súlypontját a nyereg mögé helyezi, kezeit kinyújtja és lazán tartja a kormányt, hogy karból tudja kimozogni az akadályt. Csináltam már ilyet milliószor ezen a konkrét ösvényen is. Amint leért az első kerék, mintha kirántották volna alólam a bringát. Átestem a kormány felett, és egy pillanatra azt sem tudtam hol vagyok.

Senkinek nem kívánom az érzést, ahogy fekszik a földön, és tehetetlenül bámulja, ahogy élete legdrágább bringája pattog lefele a sziklás lejtőn.

Mire felkászálódtam, furcsa melegséget éreztem a lábamon, a térdemből dőlt a vér, de úgy, ahogyan még nem láttam, ezért el is indultam lefelé. Viszont egy kanyart elvétettem, ezért nem Tapolca-Diszelben, hanem Gyulakeszin kötöttem ki. Ekkorra a mögöttem lévő vércseppek alapján meg lehetett állapítani, hogy merről jöttem, ezért illegalitás ide vagy oda, közúton indultam el Diszelbe.

 65-nél én fogytam el, mert addigra már eléggé fájt a térdem. A két falu közti hat kilométert alig 7-8 perc alatt tettem meg, és csak az ügyeleten jöttem rá, miért történt a baleset a sziklamezőn.

Saját bringáimon legfeljebb 34 fogas első lánckerék van, de maga a váz sem ér lejjebb, mint lánckerék legalacsonyabb pontja. A Spitzingen viszont nagy átmérőjű, 48-as tányér van ráadásul nem a monoblokk, hanem a motor, és az azt védő karterlemez a legalacsonyabb pont. Ez ért le a kövön, a sarkán láttam is az apró sérülést. A Spitzing becsületére legyen mondva, pár karcoláson túl nem lett baja.

Hogy tudja-e az ígért 200 kilométeres hatótávot, nem tudom, ugyanis az elkövetkező pár hétben nem hogy bringázni, de járni is nehézkesen tudtam. Egyáltalán nem kímélő használat mellett, helyenként szinte függőlegesen mászva, az utolsó hat kilométeren nyélgázon gyötörve, 33 kilométer után két egység ment le az ötből az akku-élettartamot jelző piktogramon. Ha tippelnem kéne,

Elképesztő gép a Spitzing. Felhozhatnám, hogy a rendkívül komplex középrészt mennyire nehéz kitakarítani egy kiadós sarazás után, vagy azt, hogy a kormány és a kormánykiemelő kettőse nem túl merev, de az első szürreális csapatás után mindez senkit nem fog érdekelni. Bringaként kezelni a Spitzinget nem lehet, ahogy hibridként sem. Másként szórakoztató, mint egy motorkerékpár, és máshogy, mint egy bicikli, de ez a fajta szórakoztatás sem lebecsülendő.

Csak vigyázzanak a sziklákkal.

Még több bringatesztet olvasna? Kövesse a Kerékagyat a Facebookon!