Laura, Alida
15 °C
32 °C

Nem kell berezelni a BKV-csődtől

2012.01.13. 09:26
Nem sok olyan Budapest méretű város van a világon, ahol egyáltalán nincs tömegközlekedés, de azért bőven van honnan ellesni kreatív megoldásokat, ha valóra válik Tarlós István rémálma, és bedől a BKV. Jöhetne a riksák, a motoros taxik és a leselejtezett furgonok virágkora.

Súlyosbodik a tömegközlekedés helyzete Budapesten: Tarlós István főpolgármester a múlt héten már arról beszélt, ha a cég nem jut hozzá a befagyasztott milliárdokhoz, összeomlik a fővárosi tömegközlekedés. „Nem tréfadologról van szó, ha eljön a nap, akkor nem fognak tudni a nővérek bemenni a kórházakba, a hivatalnokok a hivatalba, a diákok és a tanárok az iskolákba, gyakorlatilag meg fog szűnni bizonytalan időre a közszolgáltatások rendszere is" – vázolta fel a sötét jövő képét Tarlós.

Ha be is következik a legrosszabb, és a BKV-tól tényleg elbúcsúzhatunk, akad jó néhány olyan város a világon, amelyről példát vehetnénk, mert jól-rosszul, de elboldogulnak tömegközlekedés nélkül is.

Akiknek lehetne, de nem kell

A texasi Arlington lakói például annyira jól elvannak az autóikkal, hogy nem is akarnak buszokat vagy villamost. Arlington 360 ezres népességével a legnagyobb olyan amerikai város, amelyben egyáltalán nincs központi tömegközlekedés. A szállodák járatnak buszokat a saját vendégiek számára, az egyetem is a diákoknak, ezen kívül a mozgáskorlátozottaknak, időseknek és a munkahelyükre másképp képtelen rászorulóknak biztosítanak buszt, de az átlaglakosoknak csak a kocsi marad.

Az elmúlt harminc évben többször is tartottak népszavazást arról, legyen-e tömegközlekedés, és mindig a nemek nyertek. Az arlingtoniak főként amiatt szavaztak nemmel, mert jobb módját is el tudják képzelni az adójuk elköltésének, de az ellenérvek közt volt az is, hogy a tömegközlekedést főként a szegényebbek használnák, és ezt a társadalmi réteget nem akarják bevonzani a városukba.

000 GYI0063314309
Fotó: Tom Pennington

Egy tavaly publikált tanulmány szerint 2015-ben több mint 15,5 millió 65 évesnél idősebb amerikai él majd olyan helyen az Egyesült Államokban, ahol alig van vagy egyáltalán nincs tömegközlekedés. Georgia állam legnépesebb városában, Atlantában például az előrejelzés szerint az idősek 90 százaléka kerül ilyen helyzetbe. Atlantában egyébként már most is csak a dolgozó emberek 4 százaléka használja a tömegközlekedést, a többiek autóznak.

A Time szerint a New York államban található, 30 ezres város Poughkeepsie lakosai sincsenek nagyon kisegítve a meglévő tömegközlekedéssel. A munkába járó korosztálynak csupán 46 százaléka lakik valamilyen buszállomás közelében, csúcsidőben pedig átlagosan 51 percet kell ácsorogni a megállókban. A másfél órán belül megközelíthető munkahelyek aránya 9 százalék.

Akiknek elég a motor és a furgon

Arlingtonnál jóval nagyobb városokban sem feltétlenül létezik azonban bármilyen épkézláb tömegközlekedés. Iránytaxikat Kelet-Európában is találhatunk, de a legtöbb helyen ezek elsősorban kiegészítik a tömegközlekedést, nem pedig szinte teljes egészében helyettesítik azt, mint néhány afrikai nagyvárosban. A több településen kialakult rendszert Ibadan példáján keresztül lehet bemutatni legjobban.

Nigéria harmadik legnagyobb városában, az 1 338 659 lakosú Ibadanban nagyon sok embernek van saját autója is, de már csak a parkolóhelyek szűkössége miatt is rengetegen nyúlnak a tömegközlekedést helyettesítő megoldásokhoz. Habár voltak próbálkozások az elmúlt években a tömegközlekedés kibővítésére, a legtöbben még mindig az itt okadáknak hívott motoros taxikat részesítik előnyben, hiszen ezekkel még a gyakran kialakuló dugókban is pillanatok alatt el lehet jutni a város egyik részéből a másikba. Az utasok fantáziája határtalan: kecskétől, kisebb létrán át kutyákig szinte bármit feltuszkolnak magukkal a sofőr mögé, írják a helyzetről beszámoló blogokon.

000 Par1011258
Fotó: Pius Utomi Ekpei

A több idővel rendelkező utasok a danfókat, az ősöreg, lehasznált furgonokat is választhatják. A többséget az sem riasztja el, hogy ezekbe az iránytaxikba eredeti befogadóképességük többszöröséig, egymás hegyén-hátán zsúfolódhatnak az emberek. A danfókban a sofőr mellett van egy segédtaxis is, aki bemondja a rögtönzött megállóhelyek neveit, valamint a viteldíjat is beszedi a felkapaszkodóktól. A kevésbé kalandorkedvűek akár az autójukkal együtt saját magukat is áruló sofőröket is kibérelhetik egy egész napra, vagy a hagyományos taxikhoz közelebb álló kisebb járművek közül is választhatnak. Igaz, ezeknél sem ritka, hogy akár két ember is szorongjon a sofőr mellett.

A közeli Uganda 1 659 600 lakosú fővárosában, Kampalában is megpróbálkoztak néhány éve a várost teljesen lefedő buszhálózat kiépítésével, de a helyszínen járt egyik olvasónk szerint még mindig csak néhány közpénzből finanszírozott buszt lehetett látni, és a többség nem ezeket használta. Itt is a motoros taxik, a boda-bodák a legnépszerűbbek, de a kisbuszok is mindenhol ott vannak.

000 PAR2005050665555
Fotó: Ali Burafi

Elsőre talán kaotikusnak tűnik, de lényegében az egész várost magába foglaló iránytaxirendszer épült ki Kinshasában, a Kongói Demokratikus Köztársaság több mint tízmilliós fővárosában is. A tömegközlekedést helyettesítő megoldások szinte teljes egészében magánkézben vannak, több vállalkozás is verseng az utasokért.

Akik megelégelték a riksákat

A helyzet persze ezekben a városokban is folyamatosan javul. Néhány éve még több településen is hasonlóan átláthatatlan volt a tömegközlekedés helyzete, azonban azóta már jelentős előrelépések történtek, még ha van is hova fejlődni.

Az AP szerint Dél-Afrika legfontosabb gazdasági központjában, a 3 888 180 lakosú Johannesburgban is csak 2009-ben adták át a város első biztonságos és megbízható tömegközlekedési buszhálózatát, amelyen kezdetben ingyen utazhattak az érdeklődők. Az addig ott is egyeduralkodó magántársaság hevesen tiltakozott is a lépés ellen, mert attól félt, hogy ez tönkreteszi az üzletet.

000 Par2743063
Fotó: Paballo Thekiso

A város vezetése azonban eltökélte, hogy lecseréli a veszélyes és rosszul karbantartott régi minibuszokat, amelyek sok balesetet okoztak korábban. „A munkába jutás nem lehet életveszélyes feladat" – mondta akkor Sbu Ndebele közlekedési miniszter, aki szerint valódi tömegközlekedés nélkül megáll a fejlődés. Az új rendszer előnyeit már a tavalyi világbajnokságra érkező szurkolók is élvezhették, korábban elsősorban a külvárosok voltak elvágva a városközponttól. A fejlesztésekre azért is nagy szükség volt, mert Dél-Afrika ötvenmillió lakosának alig ötödének van autója.

Az indiai Raipurban 2008-ig kihúzták riksákkal, motorokkal, biciklikkel és autókkal, bármiféle tömegközlekedés nélkül. A helyzet azóta sem lett sokk jobb az 1,1 milliós nagyvárosban. A busztársasaság 40 buszt járat, összesen 10 útvonalon, nagyjából tizenketted annyit, mint amennyire szükség lenne ennyi ember kiszolgálásához.

Akik csak a jószomszédi viszonyban bízhatnak

Nemcsak városok, de akár egész országok is elvannak tömegközlekedés nélkül. A csendes-óceáni szigetállamban, Vanuatun 220 ezren élnek. Ott taxik és magánkézben lévő minibuszok járják az utcákat, bárhol le lehet inteni egyet, és bárhol ki lehet szállni. De még minibuszra vagy taxira sincs feltétlenül szükség.

000 Hkg3907964
Fotó: Torsten Blackwood

Lebeghet Nauru példája is a budapestiek szeme előtt. Ezen a 21 négyzetkilométeres szigeten 9000 ember él tömegközlekedés, sőt taxik nélkül. A legtöbb helyinek van saját autója, vagy legalábbis ismer valakit, aki hajlandó őt alkalomadtán elfuvarozni. A gyaloglásba belefáradt turistáknak is azt ajánlják, hogy próbáljanak egyezkedni a helyiekkel.