Szomszédaink lemetrózták Budapestet

Varsó nulláról indult

Hiába voltak már 1918 óta tervek, és kezdődött meg húsz évvel később az építkezés – 35 év alatt hét metróvonal tervével –, Varsóban végül 1995-ig kellett várni arra, hogy megjelenjen Lengyelország első metrója. Az 1,7 milliós fővárosnak azóta is csak egyetlen, észak–déli irányú metróvonala van, így egyelőre a Visztula két partján fekvő városrészeket is csak felszíni közlekedés köti össze.

Igaz, nem sokáig: már épül a második vonal, amely kelet–nyugati irányban szeli át a várost, a folyó alatt. A Visztula alatti részt is érintő, 9 kilométer hosszú, hét állomásból álló szakaszt a tervek szerint idén ősszel adják át. Az építkezés azonban nem ment zökkenőmentesen: két éve egy hónapon belül két komoly beomlás történt, a második esetben kétszáz lakót evakuálni kellett egy környékbeli házból.

A Budapesttel méretében és lakosságában is azonos Varsó 22,7 kilométeres, 21 megállóból álló jelenleg egyetlen vonala így is napi félmillió utast szállít, ami hatékonyságát tekintve arányaiban azonos a négyes metró nélkül most majdnem másfélszer nagyobb budapesti metróval.

Beégett a Siemens

A nyolcvanas években indított építkezéskor a lengyel vezetés ígéretet kapott a Szovjetuniótól, hogy 90 vagont kap ingyen a Mityiscsiben lévő Metrovagonmastól – ilyenek futnak a budapesti 3-as metrón –, ám a Szovjetunió megszűntével ez érvényét vesztette. Moszkvából így is érkezett tíz ajándékvagon, a többiért viszont már fizetnie kellett Lengyelországnak. 1995-ben aztán tendert nyert az Alstom, amely le is szállította szerelvényeit.

A francia cég mellett azonban 2013-ban a Siemens és a lengyel Newag gyártásában az Inspiro szerelvények is megjelentek. Ebből 2011-ben Varsó harmincötöt rendelt 272 millió euróért.

Alig öt héttel az öt leszállított szerelvény forgalomba helyezése után, tavaly november közepén azonban tűz ütött ki az egyik járaton az áramszedő meghibásodása miatt. Nyolc ember kórházba került, kétszáz utast kellett kimenekíteni. A Siemens Inspiro szerelvény egyike csupán a hét elején állt vissza a forgalomba, a négy korábbi, és az azóta leszállított nyolc újabb szerelvény még mindig tesztüzemben jár.

Prága lehagyta Budapestet

1990 áprilisában 1,4 kilométerrel, 2005-ben egy újabbal bővült az A vonal. A kilencvenes években a B vonal három szakaszban 15,8 kilométerrel és 14 állomással gyarapodott, majd 2004-ben és 2008-ban öt újabb megálló nyílt meg a C vonalon, összesen 8,6 kilométeres szakaszon. Az elmúlt 24 évben tehát 26,8 kilométeren 21 új állomás nyílt, így a cseh főváros immár 59 kilométeres metróhálózata jóval megelőzte a Budapesten a 4-metróval együtt is csak 38 kilométeres hálózatát. És ha a tervek nem csúsznak, 2017-ig megkezdődik a negyedik vonal építése. Igaz, korábban az építkezés kezdetét 2010-re tették.

2002-ben azonban néhány hónapra a budapesti metróhálózat volt a nagyobb: a prágai árvíz 19 metrómegállót elárasztott, az utolsó állomás csak 2003 márciusában nyílt meg az utasok előtt. A Moldva folyó metróban végzett pusztítását 200 millió dollárra becsülték.

Bukarestnek nagy tervei vannak

A szovjet blokk országai közül Romániában van a legnagyobb metróhálózat, ami lényegében még Ceausescu alatt épült ki. A diktátor halálakor a hálózat 55 kilométer volt, ami alig tíz év alatt épült ki. Azóta 24 év telt el, ezalatt 14 kilométer épült a román fővárosban, köztük a 6,3 kilométeres negyedik vonal.

Méretei ellenére csupán 170 millió utast szállít a hálózat évente, ami messze elmarad a jóval kisebb budapesti metró 300 millió utasától és különösen a prágai metró 580 milliós utasforgalmától.

Ha az utasszámban nem is javíthat, méreteiben megerősítheti a térségben első helyét a bukaresti metró: már épül a csaknem 10 kilométer hosszú M5-ös vonal, amelyet 2018-ban nyitnának meg az utasok előtt.

Visszaelőztük Szófiát

Bulgária Lengyelországhoz hasonlóan metró nélkül fogadta a rendszerváltást. Ám meglepő módon a hatvanas évek óta tartó rajzolgatás után gyorsabban épített, mint a 2008-as gazdasági válság alatt is növekedést produkáló Lengyelország: az első vonal 1998-as megnyitása óta 2012-re a budapestinél kevéssel nagyobb metróhálózatot épített ki, 32 kilométeres hosszal, két vonalon, 27 állomással. A 4-es metró hazai megnyitásával azonban ismét eggyel hátrébb sorolódik Szófia a képzeletbeli és meglehetősen értelmetlen metróhosszversenyben.

A konkrét tervek azonban már készen állnak a bővítésre: felépülne a kelet–nyugati irányú, 16 kilométeres 3-as vonal, miközben az észak–déli 2-es és az északnyugat–délkeleti 1-es összesen 16,7 kilométerrel bővülne. Hét megállót jövő áprilisban adnak át.

Pozsony és Belgrád, a metrótlan fővárosok

A kilencvenes évek végén úgy tűnt, húsz év tervezgetés után mégiscsak lehet metrója az addigra már függetlenné vált Szlovákia fővárosának. A hetvenes években komolyan foglalkoztak a tervvel, amikor a most 100 ezres Poszonyligetfalu lakótelepeinek építése megindult. Szovjet technológiával valósult volna meg, ez azonban addig húzódott, amíg szét nem esett a Szovjetunió. 1991-ben a megépítésre kiírt tendert könnyűszerkezetű, gumikerekes metró ígéretével megnyerte a francia Matra, végül Pozsony túl költségesnek találta a 32 kilométerre vonatkozó, két vonalat felvázoló tervet, aztán a függetlenné válással fővárossá avanzsáló félmilliós város jó időre letett róla. Az elmúlt évtized folyamán időről időre előkerült az ötlet, konkrétumok nélkül.

Belgrádban örök téma a metró, legutóbb 2011-re ígérték az építkezés megkezdését, 2017-es befejezéssel. A Zimonytól induló metróvonal csak a szakasz felét tette volna meg a föld alatt, a folyót is hídon szelné át. A könnyűszerkezetű metró megépítéséért öt éve Moszkva akkori polgármestere is lobbizott. Jurij Luzskov helyett azonban később francia cégek kerültek képbe, ám egyelőre nincs jele annak, hogy a metró megépítéséhez közelebb lenne Belgrád, mint az EU-tagsághoz.