Egyszer már felrobbant, manapság újra eredeti arcát mutatja

Híd-elődök

A Lánchíd átadását (1849) követően mintegy 25 évig nem volt alkalom újabb híd átadására. Azonban az 1867-es kiegyezést követően a város fokozatosan bővülni kezdett.

Így végül 1876-ban átadták a Margit hidat, majd rá egy évre, 1877-ben a Déli összekötő vasúti hidat is megépítették. Mivel utóbbi a közúti közlekedés számára nem volt használható, így a Szabadság hídat a budapesti hidak harmadikjaként sorolják be.

Pályázat Duna-hídra

1893-ban a Kereskedelemügyi Minisztérium pályázatot írt ki egy új Duna-híd megtervezésére. Helyszínnek a Fővám teret, vagy pedig attól északabbra, az Eskü teret jelölték - tulajdonképpen a mai Erzsébet híd helyén - meg. A Kherndl Antal vezette bírálóbizottság rövidesen döntött: Feketeházy János és Totth Róbert  pályázatait találták a legjobbaknak, akik 

Egyébként Feketeházy János (1842–1927) mérnök neve a nemzetközi színtéren igen komoly volt.  1873-tól a MÁV igazgatóságának munkatársaként tevékenykedett. Nevéhez fűződik például a Fővámház (a mai Budapesti Corvinus Egyetem), a Keleti-pályaudvar és az Operaház tetőszerkezetének megtervezése, de a hidak közül a Ferencz József-hídon kívül ő tervezte a Komáromot és Révkomáromot összekötő Erzsébet hidat, illetve az Esztergom és Párkány közötti Mária Valéria hidat is.

Totth Róbert (1857–1913) mérnökként dolgozott, hasonlóan Feketeházyhoz. Neve szintén nemzetközileg ismert volt, nevéhez fűződik az aradi Maros-hidak megtervezése.

Akadályba ütköztek

A híd megépítése végül elkezdődött. De mint minden ilyen történtet, ez sem volt zökkenőmentes. Ugyanis hiába volt igazán kedvező az elhelyezkedése, egy épület a kivitelezők útjában állt. Azonban rövid időn belül lebontották az épületet, s ezt követően folytatódhatott a híd építése. 

Az akadály megszüntetése után a pillérek és a hídfők (Fővám tér, Szent Gellért tér) mintegy másfél év alatt készültek el 1895-re. Időközben a Magyar Királyi Államvasutak Gépgyára megkezdte a több ezer tonnás acélszerkezetek legyártását.

A magyarság szimbolikája

Feketeházy János tervei szerint a híd ún. rácsos fémszerkezetet kapott, azonban a stílus a korabeli divatot igyekezett követni, ezért sokkal inkább úgy alkották meg a kivitelezők, hogy az egy függőhídra emlékeztessen.

Nagy Virgil (1859–1921) tervei alapján készültek el a pilléreken nyugvó kapuzatok, amelyeket a magyar címerrel és két-két turulmadárral díszítettek. A világítást elektromos- és gázlámpákkal oldották meg. A zöld színűre festett híd - amely a magyar zászló zöld színére is utalhat a maga sokrétű szimbolikájával - 1896 augusztusában készült el, majd

A frissen átadott híd hamarosan a budapesti közlekedés csomópontjává vált, ugyanis 1898-ban megindult rajta a villamosközlekedés is, később pedig már buszok is jártak a pesti oldalról a budaira oda-vissza. Az új híd közlekedésének érdekessége volt, hogy a villamosok és a buszok nem a később megszokott jobboldali közlekedési rendszer szerint szállították az utasokat, mert a jobboldali közlekedést csak 1941-ben vezették be hazánkban.

Rommá lett, majd újjáépült

A Ferenc József híd sem úszta meg a második világháború pusztítását. A nácik 1945-ben felrobbantották a hidat. 

A háború után azonban elkezdődött a híd újjáépítése. Az új hidat 1946. augusztus 20-án avatták fel, immáron a zöld helyett kékre festve, és átesve egy névváltoztatáson is. Azóta hívjuk Szabadság hídnak.

Az 1980-as években a híd visszakapta eredeti színét, vagyis zöldre festették és 2007 és 2009 között pedig az egykori díszítéseket is restaurálták. Ám újabb névváltáson már nem esett át a több mint 100 éves híd.

A Szabadság hidat követő átkelők

Még a Szabadság híd pályázatának kiírása előtt, 

Ezt követően, egy 1930-as törvénycikk pedig a mai Petőfi híd tervéről rendelkezett, amely végül 1937-ben Horthy Miklós híd néven el is készült. A második világháborús károk miatt újjáépítették a hidat, amely végül 1952-ben kapta a Petőfi híd elnevezést.

(Borítókép: A Szabadság híd 1963. május 29-én. Fotó: Mező Sándor / MTI)