Közeleg a végítélet a világkereskedelemben

Hónapok óta a szárazság miatt jelentős forgalmi dugók alakultak ki a Panama-csatornánál. A szárazság, amelyet az éghajlatváltozás is súlyosbíthatott, minden eddiginél alacsonyabb vízszintet eredményezett a csatornában, ami arra kényszerítette Panamát, hogy kevesebb hajót engedjen át rajta. A korlátozások késésekhez, megnövekedett szállítási költségekhez és a világ egyik kritikus kereskedelmi csomópontjának jövőjével kapcsolatos bizonytalansághoz vezettek – írja elemzésében a Foreign Policy. 

Ez alapvetően megváltoztatta a csatornán keresztül való hajózás működését

– mondta Soren Stokkebaek Andersen, a Leth Agencies hajózási ügynökség regionális kereskedelmi vezetője.

A dolog a nemzetközi hajózási ágazat körében is zavart keltett.

Ahogy Panama a száraz évszak felé halad, amikor a korlátozások tovább szigorodnak, a csatornára régóta támaszkodó hajózási társaságok még nagyobb késésekre készülnek, és megpróbálják a forgalmat más útvonalakra terelni. Mindez nehéz logisztikai fejtörést okoz a világ másik fő hajózási útvonalán, a Szuezi-csatornán kialakult egyidejű tengeri válság közepette, amelyet a közel-keleti háború sújt.

Nem kivétel, hanem új szabály

Ahogy az éghajlati szélsőségek egyre gyakoribbá válnak, a hajózási társaságok, elemzők és kormányok attól tartanak, hogy a Panama-csatorna válsága nem kivétel, hanem az új norma lesz. A hajózási társaságok még azt is megkérdőjelezték, hogy a csatorna a globális kereskedelem megbízható ütőere marad-e, és újból megkezdődött a csatorna alternatíváinak keresése.

A szárazság „komoly veszélyt jelent a Panama-csatornára” – mondta Joseph L. Schofer, a Northwestern Egyetem nyugalmazott mérnökprofesszora. A több mint 100 évvel ezelőtt épült csatornát nem úgy tervezték, hogy ellenálljon a csapadékmennyiség súlyos csökkenésének.

Az esőzés elengedhetetlen a csatorna működéséhez. Minden egyes áthaladáshoz körülbelül 52 millió gallon édesvízre van szükség, hogy a hajókat ki- és beemeljék a csatornába. Ez a víz mesterséges tavakból származik, amelyek az esőzésekre támaszkodnak.

Panamában az esős évszak általában április végétől novemberig tart, de tavaly októberben az átlagosnál 41 százalékkal kevesebb csapadék hullott, és az idei esős évszakig várhatóan folytatódik az alacsony csapadékmennyiség. Decemberben a csatorna fő víztározójának, a Gatun-tónak a vízszintje az év ezen részéhez képest soha nem látott szintre csökkent, és a következő hónapokban várhatóan tovább csökken a vízszint.

Az aszály oka az erős El Niño-jelenség, egy két-hétévente ismétlődő éghajlati minta, amelyet az óceánok meleg hőmérséklete jellemez. Az El Niño megzavarja a légköri cirkulációt, gyengíti vagy elmozdítja azokat a légmozgásokat, amelyek egyébként nagyobb csapadékot hoztak volna Panamának és más trópusi országoknak.

Bár Panama hozzászokott az El Niñóhoz, ez az aszály sokkal súlyosabb a szokásosnál. A szélsőséges időjárási események pedig valószínűleg egyre gyakoribbak lesznek, ahogy az éghajlatváltozás súlyosbodik. „Még nem tapasztaltuk meg az El Niño teljes erejét” – mondta Nadim Farajalla, a Bejrúti Amerikai Egyetem Issam Fares Intézetének éghajlatváltozás és környezetvédelem programjának igazgatója.

A következmények szörnyűek lesznek Panamára nézve. Egyrészt Panama gazdasága nagyban függ a csatornától. A csatorna 2022-ben 4,32 milliárd dollár bevételt hozott, ami az ország GDP-jének mintegy 6,6 százalékának felel meg. Az El Niño okozta szárazság a becslések szerint 200 millió dolláros bevételkiesést okozhat a csatornának a jelenlegi pénzügyi évben. Az aszály azonban Panama vízellátását is veszélyezteti. A csatornát tápláló Gatun-tó adja Panama ivóvízkészletének felét, és egyetlen hajó áthaladása annyi vizet igényel, amennyit félmillió panamai fogyaszt el egy nap alatt.

Egyre kevesebb hajót lehet átengedni a csatornán

A panamai hatóságok a csatornatranzit szigorú ellenőrzésével reagáltak a szárazságra. Az elmúlt hónapokban a Panama-csatorna hatósága a napi 36 hajóról 24-re korlátozta a csatornán való áthaladást – ezt a korlátot februárban tovább csökkentik 18 hajóra.

A Foreign Policynak küldött e-mailben a Panama-csatorna hatósága közölte, hogy további víztakarékossági intézkedéseket hajt végre. Elkezdte a víz újrafelhasználását a különböző zsilipkamrákban, és lehetővé tette, hogy egyszerre két hajó is áthaladhasson, ha a hajók elég kicsik. A csatornahatóság szigorította a merülési korlátokat is, amelyek azt szabályozzák, hogy a hajók milyen mélyen lehetnek a vízben; szakértők előrejelzései szerint ez egyes hajókat akár arra is kényszeríthet, hogy 40 százalékkal csökkentsék a rakományukat.

Ezek drasztikus intézkedések

– mondta Schofer. És frusztrációt váltottak ki a hajózási társaságok körében.

Martín Torrijos volt panamai elnök, aki 2006-ban a csatorna kapacitásának megduplázására irányuló projektet vezette, azt mondta, hogy a váratlan korlátozások – és az ebből következő elmaradások – miatt a csatorna használói aggódnak annak jövőbeli kapacitása és megbízhatósága miatt.

Andersen szerint a szárazság előtt a hajók három hétre előre foglalhattak átjárási időpontot a csatornán, vagy várakozhattak a sorban foglalás nélkül. Most azonban a várakozási idők egyes esetekben megötszöröződtek, és a résidőket néha hónapokra előre lefoglalják. A csatorna hatósága elkezdte árverésre bocsátani. Nemrégiben az egyik rekordot jelentő 4 millió dollárt ért el az árverésen.

A szállítmányozó cégek három lehetőséggel szembesülnek – amelyek mindegyike költséges: fizetni a sorban állásért, várakozni vagy átirányítani a járatot.

Egyik alternatíva sem megfelelő

Az átirányítást választó hajók számára a három fő alternatíva az egyiptomi Szuezi-csatorna, a chilei Magellán-szoros és a dél-afrikai Jóreménység-foka. Az utóbbi kettő megbízható, de sokkal hosszabb utat igényel. A legrövidebb lehetőség a Szuezi-csatorna, a Földközi-tengert az Indiai-óceánnal összekötő mesterséges vízi út. A Szuezi-csatornán több hajót is át lehet engedni: egy nap akár 100 hajó is használhatja, ami több mint négyszerese a Panama-csatorna jelenlegi kapacitásának.

A közel-keleti háború miatt azonban komoly aggodalmak merültek fel a Szuezzel kapcsolatban is. A Vörös-tengeren az Irán által támogatott jemeni húszi lázadócsoport az Izrael és a Hamász közötti háború október 7-i kitörése óta legalább 27 támadásban lőtt ki drónokat és rakétákat hajók ellen. Az amerikai és brit erők Ausztrália, Bahrein, Kanada és Hollandia támogatásával csütörtökön legalább 60 célpontra mértek csapást 16 helyen Jemenben, amit Joe Biden amerikai elnök „közvetlen válasznak nevezett a Vörös-tengeren a nemzetközi tengeri hajók elleni példátlan húszi-támadásokra”. A tengeri válság eszkalálódásával a hajók átirányították útvonalukat, és a világ öt legnagyobb konténerszállító cége közül négy december közepén ideiglenesen felfüggesztette a Szuezen keresztül történő utakat.

Az alternatív lehetőségek keresése felerősítette az érdeklődést a latin-amerikai országok kereskedelmi útvonalai iránt, amelyek azt remélik, hogy át tudják vonzani a Panama-csatornától a forgalmat.

Ezek közül néhányat még meg kell építeni. Nicaraguában Daniel Ortega elnök kijelentette, hogy fel akarja éleszteni az óceánok közötti csatorna építésének tervét, de sok nicaraguai elutasítja a régió egyik legszegényebb és legkorruptabb országának kilátásait. Kolumbia tervei talán valamivel reálisabbak. A Foreign Policynak küldött e-mailben a kolumbiai közlekedési minisztérium közölte, hogy a kormány már kidolgozta egy 123 mérföld hosszú, 7 mérföldes alagutakkal ellátott óceánközi vonat tervének első szakaszát, amely összekötné az ország csendes-óceáni és karibi partvidékét. A minisztérium várakozásai szerint a projekt 2024 végére készül el a pályázatra.

Más projektek már befejeződtek vagy folyamatban vannak. 2022-ben Paraguay felavatta a kétvágányú autópálya első felét, a Bioceanic Road Corridort, amely Chilétől Argentínán és Paraguayon keresztül Chilébe vezet, és Brazíliában ér véget. December 22-én pedig Mexikó felavatta egy 2,8 milliárd dolláros vasúti projekt egy részét, amely a Csendes- és az Atlanti-óceán közötti áruszállítással kíván versenyre kelni a csatornával.

A szakértők azonban szkeptikusak azzal kapcsolatban, hogy ezek a projektek a közeljövőben ki tudják váltani a Panama-csatornát. Bár Schofer ígéretesnek tartja a mexikói projektet, úgy véli, hogy az Atlanti- és a Csendes-óceán között szállított áruknak csak egy kis részénél fog működni, és a magas költségek miatt kevésbé vonzó, mint a Panama-csatorna. Andersen eközben azt mondta, hogy a globális hajózási cégek nem valószínű, hogy kipróbálatlan útvonalakat használnának egy olyan iparágban, ahol a megbízhatóság kulcsfontosságú.

(Borítókép: Légi felvételen egy konténerhajó áthalad a Panama-csatornán 2023. szeptember 20-án. Fotó: Justin Sullivan / Getty Images)