Csak idő kérdése, mikor okoz óriási katasztrófát az orosz árnyékflotta

Az Egyesült Államokban március 26-án egy konténerszállító hajó a baltimore-i Francis Scott Key hídnak ütközött. Ez jól mutatja, hogy milyen veszélyekkel jár, ha veszélyes vizeken közlekedő, nagy méretű hajókkal kell számolni. A Dali ugyanis annak ellenére ütközött a hídnak, hogy két kormányos irányította. Még ha a hajóknak csak egy kis hányada utasítja is vissza a révkalauzok vezetését, a hasonló katasztrófák akkor is mindennapossá válhatnak – írja elemzésében a Foreign Policy. 

Még akkor is nélkülözhetetlen az emberi döntéshozatal és a manuális vezérlés, ha az egyre nagyobb hajók egyre kifinomultabb technológiával rendelkeznek. Az lehet a legjobb módja annak, hogy elkerüljünk egy újabb Key Bridge-katasztrófát, ha a legénységnek több eszközt adunk, amelyekkel manuálisan átvehetik a technológia szerepét.

A hajózás – olyan iparágként, amelyben tengerészek, tisztek, rakodómunkások, darukezelők, hajóvezetők, biztosítók és sokan mások vesznek részt – éjjel-nappal szállítja a fogyasztási cikkeket. Csodának nevezhető, hogy ilyen ritkán fordulnak elő az úszó erődítményeiket érintő balesetek.

A nemzetközi tengerészeti szabályok határozottan javasolják, hogy a Dániában a Nagy-Baelt-szoroson, az ország legnagyobb szigetei közötti keskeny átjárón áthaladó hajók többsége helyi szakismeretekkel rendelkező révkalauzokat alkalmazzon. A szoros nem csak keskeny, hanem alattomos és rendkívül forgalmas: Évente mintegy 70 ezer hajó halad át itt és a közeli, Dánia és Svédország partjai között húzódó Öresundon. A nehéz hajózási útvonalakon – legyen szó akár a Nagy-Baelt-szorosról, akár a Szuezi-csatornáról – bevett gyakorlat, hogy nemzetközi tengerészeti ajánlásokat kell követni, ilyenkor a kormányos egy tapasztalt helyi révkalauznak adja át a hajó irányítását. 

A tengeri biztonság érdekében Koppenhága blokkolhatja az ideiglenes irányítást, a révkalauzolást megtagadó hajókat. Ez azonban ellentétet válthat ki Oroszországgal – ha Moszkva elismeri, hogy az árnyékflotta pártfogója. A szabályszegő hajók blokkolása ugyanis maga is a nemzetközi tengerészeti szabályokat sértené. Mielőtt azonban ilyen döntésre kényszerülnének, a nyílt forrású hírszerző közösség segíthetne az árnyékhajók tulajdonosai kilétének és tartózkodási helyének feltárásával.

A Financial Timeshoz és a Danwatch dán kutatócsoporthoz kiszivárgott belső jelentések szerint ez év eleje óta legalább 20 olyan tankerről feltételezhető, hogy orosz olajat szállító árnyékhajók voltak, amelyek nem voltak hajlandók dán révkalauzokat felengedni a fedélzetre.

E tartályhajók a Balti-tengeren – a legtöbb esetben a Finn-öblön keresztül, Finnország, Észtország, Lettország, Litvánia, Svédország és Németország kizárólagos gazdasági övezetén áthaladva – a dán vizeken és a Nagy-öblön keresztül a dán vizekre, és a Nagy-szoroson keresztül a Kattegatba (amely dán és svéd vizekből áll) és a Skagerrakba (dán és norvég vizek), majd az Északi-tengerre és az óceánokra hajóznak, és így jutnak el az olyan országokban lévő vevőikhez, mint India és Kína.

Szankcionált orosz olajat szállít az árnyékflotta

Az árnyékflotta tagjai olyan kiöregedett hajók, amelyek utolsó hátralévő éveiket azzal töltik, hogy olyan szankcionált országokba és országokból szállítanak, ahonnan a hivatalos hajók és tulajdonosaik nem. Az ilyen és más „sötét hajók” a part menti államokra kockázatot jelentenek, amit tovább növel az a tény, hogy olyan országok lobogója alatt hajóznak, amelyek nem valószínű, hogy bárkinek is a segítségére sietnek, ha balesetet vagy incidenst okoznak (Gabon különösen kedvelt), és nem végeznek rajtuk rendszeres karbantartást. Bármilyen baleset – legyen az ütközés vagy olajszivárgás – valószínűleg duplán katasztrofális következményekkel jár.

Ehhez jön még az a tény, hogy tulajdonosaikat nehéz felkutatni – és hogy nincs megfelelő biztosításuk. Ha az árnyékflotta egy hajója hatalmas olajszennyezést okozna, mondjuk, finn vizeken, azt a finn hatóságoknak és adófizetőknek kellene kifizetnie. Ezek a hajók pedig nagyobb valószínűséggel szenvednek balesetet, mivel gyakran kikapcsolják az AIS-rendszerüket (automatikus azonosító rendszer). Ez egy GPS-szerű navigációs eszköz, amely lehetővé teszi a hajók számára, hogy lássák egymást.

Oroszország ukrajnai teljes körű inváziójának kezdete óta az oroszok szankciók elkerülésére tett – gyakran sikeres – kísérletei miatt az árnyékflotta egyre nagyobb méreteket ölt. Jelenleg úgy vélik, hogy mintegy 1400 hajót számlál, bár mint minden illegális tevékenységet, ezt is lehetetlen pontosan felmérni. 

Olajszennyezés esetén a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) Nemzetközi Olajszennyezési Kártalanítási Alapja segíti az érintett országokat. Ha azonban az olaj- és egyéb mérgező anyagok kiömlése jelentősen megnövekszik, ahogyan az árnyékflotta miatt valószínűleg meg fog történni, az alapnak nem lesz elég pénze arra, hogy mindenkit kártalanítson.

Tehát Dániának egyszerűen meg kellene tiltania az összes árnyékhajó áthaladását?

Ez korántsem ilyen egyszerű. Igen, az árnyékflotta tagjai megsértik a nemzetközi tengeri szabályokat és egyezményeket, de az ENSZ Tengerjogi Egyezménye (UNCLOS) minden hajónak megadja az úgynevezett ártatlan áthaladás jogát, ami azt jelenti, hogy áthajózhatnak más országok felségvizein és kizárólagos gazdasági övezetein. Az a tény, hogy megsértik a tengeri szabályokat, nem jogosítja fel a parti államokat arra, hogy ők is megszegjék a szabályokat.

A nemzetközi jog szerint a Dán-szoros nemzetközi szoros, és nem tartozik dán joghatóság alá. Emiatt sincs Dániának joga arra kényszeríteni a hajókat, hogy révkalauzokat használjanak

– jegyezte meg Nils Wang nyugalmazott ellentengernagy, a parti őrség számos feladatát is ellátó a dán haditengerészet egykori vezetője.

Nagyon nehéz őket szankcionálni

Bár a legtöbb hajó követi az IMO ajánlásait, és révkalauzokat vesz igénybe, amiért díjat fizet, az évek során akadtak olyanok, akik anyagi okokból ezt elutasították. Néhány esetben ezek a hajók olajkatasztrófát okoztak.

Minden alkalommal, amikor szivárgás történik egy olyan hajóról, amely nem használ révkalauzt, felháborodnak, hogy tiltsuk meg a szabálysértők áthaladását, de nem lehet

– mondta Wang.

A 2010-es évek közepén megnőtt a révkalauzok nélkül közlekedők száma.

A dán hatóságok kreatívak lettek, és bejelentették, hogy ha a 11 méternél nagyobb merülésű hajók nem kérnek révkalauzt, akkor a dán hatóságok felhívják őket a VHF-en, a tengerészek által használt rádión, és emlékeztetik őket, hogy nem tartják be a nemzetközi ajánlásokat, és Dánia jelenteni fogja őket a lobogójuk szerinti államnak és az IMO-nak.

A parti államoknak jogukban áll bizonyos esetekben – például ha az áthaladó hajók rossz állapotban vannak, vagy nem rendelkeznek megfelelő biztosítással – megakadályozni a felségvizeikhez való hozzáférést. De amikor a nemzetek 1982-ben megállapodtak, és aláírták az UNCLOS-t, elképzelhetetlen volt az a helyzet, hogy egy ország szisztematikusan kikerülje a globalizáción alapuló gazdasági szankciókat egy „sötét hajókból” álló flotta segítségével.

Az árnyékflotta által okozott vészhelyzetre válaszul az egyezményt aláíró felek összeülhetnének, hogy kötelezővé tegyék a révkalauzok igénybevételét az érzékeny vizeken. Az ilyen tárgyalások azonban hosszú időt vennének igénybe, és a jelenlegi geopolitikai körülmények között talán soha nem jutnának eredményre. És mivel a Dán-szoros nemzetközi víznek számít, Dánia nem írhat elő egyoldalúan új szabályokat.

(Borítókép: A Storebaelt híd látképe a Balti-tengeren, amely a dániai Zéland és Funen szigete közötti, mintegy 18 km hosszú, a Nagy-Baelt-szoroson átívelő híd. Fotó: iStock / Getty Images)