Városi úthasználati díj várhat a fővárosiakra

A világ legnagyobb, nem befektetési banki jellegű gazdaságelemző és előrejelző házának, a Economist Intelligence Unit 25 oldalas, az IBM elektronikai konszernnel együtt készített, Londonban kiadott jelentése szerint a 25 tagú Európai Unióban az elmúlt tizenöt évben a lakosságszám növekedésének csaknem tízszeresével emelkedett a magánhasználatú gépjárművek száma: a lélekszám 4 százalékos növekedését az autók számának 38 százalékos gyarapodása kísérte.

Az uniós átlagnál is jóval gyorsabb volt a személygépjárművek állományának bővülése Kelet-Európában: az elmúlt másfél évtizedben Litvániában 167, Lettországban 142, Lengyelországban 128, de még a magasabb szintről induló Magyarországon is 45 százalékkal emelkedett az autók száma. Prágában két lakosra jut egy személyautó, ami magasabb az európai városok 80 százalékában mért aránynál, áll az EIU keddi jelentésében.

Biciklivel gyorsabb közlekedni

Az elemzés szerint a városi közlekedés mindennek következtében jelenleg lassabb, mint valaha. Budapesten az autók és motorkerékpárok átlagos haladási sebessége csúcsidőben 22,3 kilométer óránként, Varsóban 20,0, Londonban 15,0 kilométer. Az EIU szerint a városi közlekedés zsúfoltságának gazdasági árát nehéz pontosan meghatározni, de Stockholm tervezői úgy számoltak, hogy az ott bevezetett útdíj-rendszer előtt a svéd fővárosnak évi 600-800 millió euró kárt okoztak a torlódások, kiesett munkaidő, valamint balesetek és halálesetek formájában. A brit pénzügyminisztérium pedig az idén azt mutatta ki, hogy a gazdaság országos szinten évente 20 milliárd fontot (nyolcezer milliárd forint) veszít a dugók miatt.

Az elemzés felhívja ugyanakkor a figyelmet arra, hogy a városi vezetőknek valóban csak olyan esetben érdemes az úthasználati díj bevezetéséről dönteniük, ha meggyőző érvek támasztják alá, hogy a zsúfoltság mértéke már érdemben befolyásolja az átlagos autós életét, ellenkező esetben a rendszert a közvélemény egyszerű kormányzati pénzbehajtási gyakorlatnak fogja tekinteni. Az EIU szerint Budapesten például egy nemrégiben elvégzett felmérés kimutatta, hogy a levegő porrészecske-tartalma 8-10-szer nagyobb az általánosan még elfogadhatónak tartott mértéknél, és szakértők szerint a belvárosi szennyeződés haláleseteket is okoz a magyar fővárosban, áll a londoni elemzésben.

Buszokat kell forgalomba állítani

A jelentés szerint a városvezetések a bevételek felhasználási céljának pontos meghatározásával is édesíthetik a keserű pirulát. Londonban már a 2003-ban bevezetett belvárosi behajtási díj életbe lépése előtt több száz új buszt állítottak forgalomba, aminek komoly érzékelhető hatása volt. A cég szerint emellett a hasonló rendszereknek igazságosnak kell lenniük, és igazságosnak kell látszaniuk az úthasználók számára is. Az Economist Intelligence Unit keddi londoni elemzésében, amely szerint az eddigi sikeres európai városi útdíj-rendszerek magas színvonalú politikai vezetési gyakorlatra épülnek.

A legnagyobb ilyen európai rendszer Londonban működik: itt hétköznaponként reggel hét óra és este fél hét között a magánhasználatú gépjárműveknek napi 8 fontot (3200 forintot) kell fizetniük, ha behajtanak a belváros meghatározott övezetébe. A magánautó-forgalom a londoni közlekedési hatóság adatai szerint 35 százalékkal csökkent a fizetős zónában, miközben 30 százalékkal csökkent a torlódásokban töltött idő is.

Kövesse az Indexet Facebookon is!

Követem!