A Hungária körút és Kerepesi út kereszteződése, amely jobb híján hol Stadion vagy Stadionok, hol Puskás Ferenc Stadion elnevezéssel szerepel a térképen, jelentős csomópontja a külső pesti körgyűrűnek. Történetét a közlekedés indította el.
A nyugatról kelet felé tartó tengelyen, a mai Kerepesi úton évszázadok óta szekerek zötyögtek, és a Hungária körút kiépítésének alapgondolata a legkorábbi közlekedésfejlesztési tervekben már szerepelt az 1870-es évek elején. Ahogy a korabeli, akár a 18. századból datálható térképeken is már jól kirajzolódik, Pest kereskedővárosába számos szekérút vezetett.
Ezekből az egyik kiemelt fontosságú az Alföldről érkező mezőgazdasági áruk és termények szállítását szolgáló keleti kapcsolat volt. A Kerepesen át Hatvan és az Észak-Alföld felé irányuló kereskedelmi útvonal feltételezhetően már a 17. században szolgálta az áruszállítást. A mai Astoria helyén álló Hatvani kapunál érte el a Pest városát védő falrendszert, és a termékek a kellő vámok megfizetése után kerültek a város piacára.
Ahogy az Astoria, valamint a Baross tér történetét bemutató cikkeiben az Építészfórum részletesen bemutatta, a város fejlődését akadályozó falrendszert és az azon álló kapukat a 19. század első éveiben elbontották, ezzel szabad utat engedve a korábban kültelkeknek számító területek beépítésének. A beérkező árukra kivetendő vámot újabb állomáshelyeken, a vámházakban szedték be. A keleti irányú útvonal vámháza a mai Baross tér magasságában helyezkedett el.
A 19. század közepének térképein az útvonal központhoz közelebbi részeit Hatvani útnak (Hatwaner Linie) nevezték, csak a külső szakaszt jelölték Kerepes felé tartó útvonalként (Strasse nach Kerepes). A fasorral kellemesen kerített országutat az 1847-ben megnyílt, Pestet Cegléddel, majd később azon keresztül Szolnokon át Debrecennel összekötő vasútvonal keresztezte. A terület persze ekkor még nem volt belakva, mezőgazdasági művelést is csak elszórtan találunk, de az 1860-as évektől már a város élelmezési igényeit kiszolgáló haszonbérleti földeket kezdtek kialakítani az útvonal mentén.
Az amúgy is élénk vasútépítési lázat egy 1880-ban elfogadott törvény tovább fokozta, hiszen ekkortól már helyiérdekű vasutakat is lehetett létesíteni, amelyek kifejezetten a helyi, főleg teherforgalom igényeit szolgálták, a „nagyvasúthoz” képest egyszerűbb műszaki kialakítással. A helyiérdekű vasutak hatalmas lendülettel kezdtek épülni, és néhány év leforgása alatt szinte teljesen behálózták az országot.
Ezek közül egyre több a fővárost is elérte, így épült ki 1888-ban a Budapestet ekkor még csak Cinkotával összekötő helyiérdekű vasútvonal, amelyet a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) egyik leányvállalata, a Budapesti Helyi Érdekű Vasutak Rt. üzemeltetett. A Középponti (ma Keleti) pályaudvar déli oldalából, a mostani autóbusz-végállomás helyéről indultak a szerelvények, és haladtak végig a Hatvani és Kerepesi országúton. Az alig 10 kilométeres szakasz építését egy év alatt fejezték be, majd 1888. július 20-án adták át a forgalomnak. Így írt erről a Budapesti Hírlap 1888. július 20-án:
A magyar főváros ismét gazdagabb egy vasútvonallal, mely közelebb hozza a környéket, ennek anyagi és szellemi érdekeit az ország központjához, ami által viszont a főváros gazdasági érdekei is nyernek. Az ilyen helyiérdekű vasutaknál, melyek a fővárost és környékét kötik össze, a hatás mindig kölcsönös. A környéken emelkedik a föld értéke, jobb és biztosabb kerete van a terményeknek, a főváros pedig egészséges és aránylag olcsó nyaraló-, sőt tekintve a forgalom kényelmes voltát, állandó lakóhelyet kap, nem is szólva azokról az előnyökről, melyekben Budapest élelmezési ügye részesül. Az új vonal a történelmi nevezetességű Rákoson megy át, és végpontja egyelőre Cinkota, ahonnan rövid időn Szent-Mihályon át Csömörig és valószínűleg Fóthig fog kiépülni.
A vonalat további két ütemben fejlesztették, így érte el Gödöllőt 1911-ben, és időközben megvalósult a teljes villamosítása is. Az eredeti elképzelések szerint nyugat felé egészen a Dunáig folytatódott volna – felbuzdulva az akkor átadott Millenniumi Földalatti Vasút sikerén –, részben a felszín alatt futó pályákon, így érve el az akkor építendő Eskü téri, azaz a mai Erzsébet hidat, de a fővárosi közgyűlés az akkoriban szintén nagy lendülettel elindult villamosépítések szerepét féltve tiltakozott az elképzelés ellen:
Ezt a vasutat a Budapesti Helyiérdekű Vasút-Társaság akarja építeni, mégpedig úgy, hogy az a cinkotai vicinális vasút meghosszabbítása volna, s a Kerepesi-út, továbbá a Kossuth Lajos utca alatt vezetne az Eskü téri hídig. A főváros képviselői ma is, mint hétfőn, kifejezték tiltakozásukat a vasút építése ellen, mert azt a miniszter vicinális jelleggel akarja engedélyezni, ami a város anyagi károsodásával járna, mert míg a közúti vasutak jövedelméből a város részesedik, sőt a közúti vasút bizonyos kikötött határidő lejártával a város tulajdonába megy át, addig a vicinális vasútnál a város ezektől a kedvezményektől elesik. (Pesti Napló, 1898. március 4.)
A nyugati hosszabbítás nem valósult meg, de az az elképzelés, hogy a helyiérdekű vasút közvetlenül bekapcsolódjon a városi kötöttpályás hálózatba, mind a mai napig él, utoljára a gödöllői H8-as és a cinkotai H9-es HÉV bekapcsolását tervezték az M2-es metróvonalba az Örs vezér terénél. A vonatok végül a Keleti pályaudvartól indultak, és a végállomás elhagyásával, a Schottola Ernő által 1882-ben alapított Ruggyantagyárnál, azaz gumiüzemnél – a gyár utoljára Taurus néven volt ismert – kialakított ipari kitérő után érték el a Hungária úti megállóhelyet.
Az itt keresztezendő Hungária körút tervezése és előkészítése is igen korai időszakra nyúlik vissza. Alig egy évvel a kiegyezés után lendületes városfejlesztés vette kezdetét, s ekkor a város rendezési tervének kidolgozásával megbízott Fővárosi Közmunkák Tanácsa már a sugaras-gyűrűs városszerkezet kialakítását igyekezett megalapozni. 1871-ben született törvény a Nagykörút kiépítéséről, de ugyanebben az évben tett javaslatot Lechner Lajos várostervező mérnök egy Kültelki körútnak elnevezett körgyűrű létesítésére is. Egy évvel később már el is fogadták az új körút kiszabályozásának tervét, majd
az 1896-os millenniumi ünnepségekre nagyjából ki is épült annak kezdetleges nyomvonala.
Noha eredetileg csak a pesti oldalon jelölték ki a körút vonalát, hamar felmerült, hogy mind az északi, mind a déli irányban érdemes lenne a Dunát átlépve Budát is bekötni a rendszerbe, ez azonban csak számos bukkanó után és jóval később valósulhatott meg. 1950-ben, számos viszontagság után épült meg a rövid ideig Sztálinról elnevezett Árpád híd, amelynek építéstörténetét korábban az Építészfórum részletesen bemutatta, majd 1995-re készült el a déli csatlakozás a Lágymányosi (ma Rákóczi) híddal.
A körút lassan fejlődött, az autóutat sokáig csak szintbeli kereszteződésekkel tudták átvezetni az azon átmenő vasútvonalakon. Az 1940-ig nem létező egységes fővárosi rendezési terv híján azonban bizonyos szakaszokon nem sikerült kellő szélességben kijelölni a körút nyomvonalát, így szűkült be például a Kőbányai út térségében.
A villamosközlekedés 1896-ban indult el a Vajda Péter utca és a Népliget közötti szakaszon, majd a vonal fokozatosan tovább bővült. A Salgótarjáni út és a Kerepesi út között a Budapesti Villamos Vasúti Vállalat indított járatokat 1906-ban, ami a Rókus kórház és az Új köztemető között közlekedő járat szárnyvonala volt. A vágányokat az akkor több helyen, például a Váci úton is megszokott módon nem középen, hanem az útpálya két szélén vezették. A végállomás a Kerepesi útnál a rendőrségi laktanya előtt volt.
A Kerepesi úton ennél jóval nagyobb szabású közlekedési fejlesztést vizionáltak 1918-ban, amikor a város mobilitásának jövőjét a gyorsvasúthálózat kiépítésében látták. Az akkor tervezett hat vonal részben felszín alatt, részben a felszínen, de szintbeli kereszteződések kizárásával, részben magasvasútként haladt volna. A Hungária körúton járt volna a budai Flórián tértől Kőbánya felé tartó V. vonal, amelyiket a budai Hegyalja útból kiinduló, majd a Duna és belváros alatti alagútban futó VI. vonal keresztezte volna az általunk tárgyalt térségben, igaz, annak iránya nem a Kerepesi, hanem a Mogyoródi úton haladt volna tovább Rákosszentmihály és Pestújhely felé.
Sok szempontból adott volt tehát, hogy amikor 1950-ben elkezdték tervezni az kelet–nyugati metróvonalat, akkor az is érinteni kívánta a Hungária körút és Kerepesi út kereszteződését. Az első elképzelés szerint, amely már a ma is ismert nyomvonallal számolt – igaz, ekkor még nem terveztek állomást az Astoriánál –, itt lett volna a vonal végállomása, ahol közvetlenül lehetne csatlakozni a helyiérdekű vasútra, amelynek végállomását a Keleti pályaudvarról ide húznák vissza. A monumentális metróállomáson egy térben, közös peronon lehetne átszállni a metró és a HÉV között.
Szinte még a tervezés évében el is kezdték a metró első szakaszának építését a Deák Ferenc tér és az építendő Népstadion között, ez utóbbi helyen már az állomásépítés is elindult. A Nyíri István jegyezte ambiciózus állomásterv nagy igyekezettel próbálta a moszkvai, katedrálisszerű metró világát követni:
„A kettős épületcsoport összesen 160 méter hosszú, az úttest fölé 1,6 méterrel kiemelt alapzaton nyugszik. Egy-egy épület 50 méter hosszú, s a kettő között 60 méteres díszudvar helyezkedik el, középen szökőkúttal. A felemelt alap körös-körül maga a feljárólépcsőzet. A Kerepesi úti homlokzati oldalon a két szélen lovas szobor foglal helyet, és a lépcsőzetet hat másfélszeres ember nagyságú szobor tagolja. A szobrok a különböző sportágakat jelképezik. A lovas szobornál a lovasok egyike nőalak.
A Sportcsarnok felé néző oldalon az épület előtt két szoborcsoport nyer elhelyezést, melyek az ifjúság sportját ábrázolják. Ezen a szobrokkal díszített lépcsőzeten jutunk az épülethez (...) A belső tér kiképzésénél is helyet kaptak a társművészetek. A kupolacsarnokban, a földalatti-lejárat két oldalán két-két szoborkompozíció helyezkedik el mindkét épületben. A szoborcsoportok témája a szocialista művészet és szocialista tudomány az egyik épületben, a szocialista munka és honvédelem a másikban. Ezek a fehér mészkőből készült szobrok állnak a zöldes siklósi márvánnyal borított csarnokban.
A kupola alatt halványvörös tatai kőből faragva 160 cm-es magas fríz vonul végig, mely a sportéletből és a szocialista élet sporttal kapcsolatos megnyilatkozásaiból veszi témáját (tánc, MHK, honvédelem). A lépcsőlejárattal szemben 120 m2-es freskó foglal helyet, mely a dolgozók életének szocialista fejlődését és örömteli eredményeit ábrázolja; az egyik az ipari, a másik a mezőgazdasági dolgozók életét.” (Szabad Művészet, 1951)
Az építkezés végül elakadt, és csak bő évtizedes kényszerpihenő után folytatódott. Ekkor azonban már nagy tempóban haladt a Kerepesi úti lakótelep-építés, és az Örs vezér tér környezetébe is 13 ezer lakásos új lakótelep-fejlesztéseket terveztek – a folyamatot az Építészfórum részletesen bemutatta a tér történetét taglaló kétrészes írásában –, ezért a metróvonalat két további állomással bővítették keleti irányba. A párhuzamosságot megszüntetendő a HÉV vonalát is visszahúzták az Örs vezér teréig, ahol azonban máig megoldatlan maradt a két kötöttpályás eszköz közötti közvetlen átszállás.
Amikor 1954-ben leállították az építkezést, a Ganz már elkészítette a metrószerelvény prototípusát, beszerelésre készen állt az első mozgólépcső – amit végül az úttörővasút hűvösvölgyi állomásába építettek be –, és a Népstadion állomás is már jelentős készültségi állapotig jutott.
A kifaragott szobrokat a leállás idejére a város kevésbé szembetűnő helyszíneire vagy vidékre szállították, de a tíz évvel később újrainduló építkezésnél már jóval visszafogottabb építészeti megoldásokat alkalmaztak: a tervezett díszítések sem kerültek a térbe, több elemet, így például a kupolákat is elbontották.
A Hungária körúton 1950-ben indult el a buszközlekedés 55-ös számmal, majd négy évvel később már a 75-ös trolibusz is felbukkant a térségben. Az 1960-as évtized a motorizáció bűvöletében telt, s noha az akkori személyautó-forgalom – főleg a magánhasználatú gépkocsiké – töredéke volt a mainak, már egyre többször alakultak ki forgalmi dugók, a meglévő főúthálózat sokszor szűknek bizonyult.
1964-ben készült el a hazai autópálya-hálózat első eleme, a budaörsi kivezető szakasz, amivel egy időben kezdődött el a Gyöngyös–Miskolc irányába tartó III. sz. autópálya tervezésének előkészítése is. A két útvonalat a Hungária körgyűrű irányonként háromsávosra bővítésével, magasvezetéssel és szintbeli kereszteződés nélküli, városi autópályává való kialakításával kívánták összekötni.
A nagyszabású víziók nem valósultak meg,
de a Hungária körutat az ezredfordulóig folyamatosan bővítették, több helyen megszüntették a szintbeli kereszteződéseket – legnagyobb műtárgyegyüttese a Kacsóh Pongrác úti felüljáró –, majd az 1980-as évek második felében elkezdték kiépíteni az 1-es gyorsvillamos vonalát, amelynél a társaihoz képest nagyobb megállóközöket alkalmaztak, ezáltal a szerelvények gyorsabban tudtak futni.
A térség legmeghatározóbb eleme az egyébként háttérbe húzódó Népstadion, mai Puskás Ferenc Stadion. Építésének alapgondolata szinte egyidős a 20. századdal, de elhelyezésére több javaslat született: Vérmező, Lágymányos, Óbuda, Vizafogó is szerepelt a tervekben. Végül a régi lóversenytér szanálásával kezdtek egy új sportközpont kiépítésébe 1940-ben, de a tervezett több elemből végül csak a Kiscsarnok épült fel. A Népstadion előkészítése 1948-ban kezdődött, a tervekre az Állami Építéstudományi és Tervező Intézet (ÉTI) kapott megbízást, amiket végül Ifj. Dávid Károly készített el.
Az 1953-ban felavatott stadion végül sosem készült el teljes valójában: felső tribünsorának csak kétharmada, a pályára néző „torony” épületének sem az összes szintje épült meg, ugyanakkor az később bármikor fejleszthető lett volna. A fejlesztés helyett végül a teljes átépítés mellett döntöttek, amikor 2012-ben ötletpályázatot írtak ki az elavult sportlétesítmény felújítására. Ekkor még számoltak a területre építendő további létesítményekkel: szállodával, irodaházzal, egészségügyi és további sportközpontokkal, végül azonban „csak” a teljes újjáépítés valósult meg Skardelli György és a KÖZTI tervezőcsapatának tervei alapján, akik az UEFA-követelményeknek megfelelő arénába a Dávid-féle stadion formai és szellemi folytonosságát ültették (erről az Építészfórum részletes kritikáját itt olvashatja).
Szintén itt működött a Nemzeti Sportcsarnok (ma Gerevich Aladár Nemzeti Sportcsarnok), amely 1941-ben épült, de hamar szűkösnek bizonyult. Szinte már átadása után megfogalmazódott, hogy szükség lenne egy nagyobb befogadóképességű, fedett csarnok építésére, amire végül az 1970-es évek végéig kellett várni, ekkor kezdődött el a nagy kapacitású, multifunkcionális Budapest Sportcsarnok előkészítése.
A Kiss István tervezte sportcsarnokot 1982-ben nyitották meg, körülötte jelentős területfejlesztés is zajlott: elkészültek a Népstadion mellől is hiányzó parkolók, valamint az épülethez közvetlenül kapcsolódó, akkor teljesen korszerű távolsági autóbusz-pályaudvar is. Szintén ekkor adták át a hiánypótló Stadion Szállodát is. A közkedvelt létesítmény 1999. december közepén kigyulladt, és néhány óra leforgása alatt szinte teljesen leégett. Meggyengült szerkezetét menthetetlennek minősítették, a romokat lebontották, és a helyén épült fel a Papp László Sportaréna 2003-ban (tervezők: Skardelli György, Pottyondy Péter, KÖZTI).
Maga az útkereszteződés nem sokat fejlődött az elmúlt jó pár évtizedben, a metró előterébe azonban kellemetlen bódésorok kerültek, a nagy forgalmú főutakon pedig küzdelmes a gyalogosátkelés, nehéz elérni a villamosmegállókat és az idővel elkészült Arena Corner irodaházat is. A buszok és trolibuszok megállói, végállomásai az útvonalak szélén kényszerű esetlenséggel lettek elhelyezve.
A helyzeten segíthetne az a Centrale elnevezésű épületkomplexum – a terveiről az Építészfórum is beszámolt –, amely a Bánáti + Hartvig Építész Iroda tervei alapján épülne meg a metróállomás fölé irodaházzal, szállodával, üzletekkel, szolgáltatóhelyiségekkel, éttermekkel, kávézókkal, találkozási pontokkal.
Noha az átadást 2026-ra tervezik, a projekt előkészítése még nem látható.
A létesítmény feltételezhetően ugyan nem oldaná meg az egész térség problémáit, hiszen szükséges lenne magukhoz az útvonalakhoz is hathatósan hozzányúlni, a közlekedési tereket újraszervezni, de várhatóan sokat segítene a nagy forgalmú közlekedési csomópont humanizálásában.
A szerző az Építészfórum munkatársa.
Források:
Budapest, 2020 (43. évfolyam, 4. szám)
Budapest enciklopédia, Corvina, 1970
Közlekedéstudományi Szemle, 1969 (19. évfolyam, 11. szám)
Szabad Művészet, 1951 (5. évfolyam, 7. szám)
https://bkk.hu/hirek/bkk-blog/a-hungaria-korut-tortenete-kepekkel.8160/
https://lechnerkozpont.hu/cikk/hungaria-a-masfel-evszazadon-at-epulo-budapesti-korut
https://pestbuda.hu/cikk/20230809_a_deak_terig_akartak_elvinni_a_hev_et_135_eve_adtak_at_a_cinkotara_vezeto_helyi_erdeku_vasutat
https://pestbuda.hu/cikk/20220212_magyarorszag_legnagyobb_fedett_sportcsarnoka_volt_de_leegett_negyven_eve_adtak_at_a_budapest_sportcsarnokot
Hosszú évek óta próbáljuk visszahozni és erősíteni a magyar közéleti sajtóból szinte teljesen kikopó tárcanovella műfaját. A lap belsős munkatársai és a legkiválóbb hazai írók közül nagyon sokan vállalták azt a történelmi feladatot, hogy újra megszerethessük ezt a csodálatos műfajt.
MEGVESZEM
Kövesse az Indexet Facebookon is!
Követem!
Rovataink a Facebookon