Tízéves a Sorsok Háza épülete, de soha nem nyílt meg az emlékhely
„Szerény, oldalsó helyzetű állomásépület volt, érdekes módon minden bővítést, átalakítást, korszerűsítést túlélt, s ma is áll a Budapest-Józsefváros felvételi épületeként” – írta Kubinszky Mihály 1983-ban. Állítása azonban sajnálatosan megdőlt, a vasút kivonulása után reménytelenül vár sorsára a volt pályaudvar-épület.
„Magyarországon ez az első kísérlet egy ilyen nagyságrendű emlékhely létrehozására, hazánkban példa nélküli épületegyüttesről van szó. Az egész terület egy épített tájként fogható fel, amelyben térszín felett több különálló épülettömeg jelenik meg – köztük a helyreállított pályaudvar. Ez az épített táj takarja a felszín alatt létesült kétezer négyzetméteres kiállítási területet, s adja az összeköttetéseket a föld alatt az egyes házak közt” – ezekkel a bevezető sorokkal került fel az Építészfórum kortárs építészeti térképére 2015 augusztusában a józsefvárosi Sorsok Háza.
Az F. Kovács Attila által tervezett és lényegében elkészült emlékközpont azonban egy évtizeddel később sem nyílt meg a közönség számára, és a jelenlegi hírek szerint ez az állapot várhatóan még jó pár év múlva sem fog megváltozni.
A török támadást még kibírták, de aztán jött a tűzvész
Sopron belvárosa jól körülhatárolható egységet alkot, amelyet a korabeli városfal maradványai és az ezek által kirajzolt Várkerület alkotta gyűrű ölel körbe. A korábbi védmű helyén voltak már veteményeskertek, de idővel itt jött létre a város korzója is.
„Kis ékszerdoboz” – a látogatók leginkább így aposztrofálják a nyugat-magyarországi Sopron városát. A közhelyszámba menő, bár kétségkívül találó jelzőt leginkább a belváros jól egységben maradt vagy rekonstruált építészeti összképére alapozzák, amely valóban egy kedves, hangulatos, főleg barokk hatású kisváros benyomását kelti.
A mai Sopron és térsége kedvező földrajzi fekvése miatt már évezredekig fontos szerepet játszott a kereskedelemben, hiszen – akárcsak a nemrég bemutatott Velem esetében – itt is főútvonalak haladtak át keletről nyugatra és északról délre. Az újkőkorból, majd a réz- és bronzkorból származó leletek alapján feltételezhető, hogy a térség már az őskor óta lakott volt, majd a római időkben Scarbantia néven egy város is állt a borostyánkőút mentén.
A két épületet huzamosabb emberi tartózkodásra alkalmatlannak minősítették
Sohasem volt zökkenőmentes a Kőszegi-hegységben megbújó velemi KISZ-tábor története. A buktatók sora persze a rendszerváltással sem ért véget. Az Avar Szállóvá átváltozott létesítmény hosszú évek óta zárva tart, megmentésére azonban most felcsillant némi halvány remény.
„A faluig húzódó rengeteg úgy öleli körül a velemi KISZ-vezetőképző tábort, mint gondos anya a féltett csecsemőt. Hétfőn, június 18-án reggel autóbuszok álltak meg a tábor gyepén. A három busz 118 vidám fiatalt szállított a táborba. Az első »turnus«. Harmincöt üzemi KISZ-alapszervezeti sportfelelőst, valamint úttörő ifjúsági vezetőket. A fiúk szállása az öreg fák árnyékában felállított tizenhat sátor, a lányoké pedig a tíz tarka motel. Programjuk: háromnegyed nyolckor zászlófelvonás, délelőtt elméleti képzés különböző sportágakból, délután gyakorlati foglalkozás, este film, tábortűz, játékok, tíz órakor takarodó. A fiatalok, akik egy hétig tartózkodnak a táborban, hat szakoktató irányítása mellett ismerkednek a különböző sportágakkal.” (Vas Népe, 1962. június 22.)
Már az 1960-as évek elején sem ment zökkenőmentesen a Vas megye nyugati csücskében meghúzódó csendes kisközségben kialakított KISZ (Magyar Kommunista Ifjúsági Szövetség) vezetőképző táborának elindítása. Az első táborozók megérkezésével azonban az intézmény vezetői nem lélegezhettek fel igazán, hiszen
a komolyabb küzdelmek csak ezek után kezdődtek, és kísérték végig a központ történetét egészen napjainkig.
A jó másfél évtizede bezárt és egyre romosabb állapotba került terület jövőjére ugyan időről időre felreppennek lelkesítő ígéretek, a hasznosításra tett első tényleges lépések azonban egyre csak tolódnak.
A tűzfalak rengetegjét szinte csak Pataki Ági arcképe törte meg
A Kálvin tér sosem volt csendes. A nyüzsgő vásártéren ezerszámra fordultak meg a megrakott szekerek, később pompás bérpalotái között szüntelen csilingeltek a villamosok. Évtizedekig viselte magán a háború pusztító nyomait, de az élet akkor sem állt meg rajta. Mára a felszín alatti tereket is meghódította.
„Budapesten, a Kálvin tér négy foghíjtelkén több mint 40 éve csupasz tűzfalak éktelenkednek. Illetve részben már csak éktelenkedtek! Szerencsére már nem bőszít minket a mosóporokat virágzó reklámja a Múzeum körúti bérház tűzfalán. A Kecskeméti utcai torkolat két üres telkén áll már a lízingkonstrukcióban épülő Hotel Korona, amelyet a Pannónia üzemeltet majd. Tavaly novemberben rakták le a ház alapkövét, s idén október közepén már a bokrétaünnepségre is sor került.” (Turizmus, 1989. december 1.)
A Korona Szálló nemcsak a nyugati jellegű idegenforgalmi fejlesztések egyik zászlóshajója, egyfajta szimbóluma lett, hanem a korábbi bő négy évtizedben csonkán maradt Kálvin tér metamorfózisának kezdetét is jelentette. Hiszen a főváros egyik legfontosabb terének összképét hosszú évtizedeken keresztül a kopár, majd idővel hirdetésekkel színesedő tűzfalak határozták meg, alkottak ideiglenes térfalakat.
Félő, hogy az ötletbörzének egy magánbefektető egyoldalú döntése vet véget
Bő negyed évszázaddal ezelőtt a Westend megépültével szakmai-társadalmi vita indult arról, hogy mit lehetne kezdeni a Nyugati pályaudvar körüli, a sűrű városszövetbe ágyazott, megváltozott funkciójú, jelentős méretű rozsdaövezettel. Az ötletbörzének most félő, hogy egy magánbefektető egyoldalú döntése vethet véget.
Az Építészfórum az átalakuló köztereinkkel foglalkozó sorozatát – lassan öt évvel ezelőtt – a Nyugati pályaudvar térségének helykeresését taglaló háromrészes írással indította útjára. Sok szempont figyelembevétele után csendes optimizmussal remélték, hogy valóban elindulhat valamifajta pozitív elmozdulás.
Közel tíz éve annak, hogy a Tér-Köz pályázat keretéből megújult a Nyugati tér Skála Metró előtti területe. A Koszorú Lajos és Skorka Lajos (Város-Teampannon Kft.) vezette tervezőcsapat pedig olyan módon tisztította meg és frissítette fel a területet, hogy az egy nagyarányú, az egész teret és a pályaudvar tágabban vett térségét is magában foglaló komplex program előképe is lehessen. Ez a bizonyos program már régóta érlelődött, számos elemét nagy lendülettel harangozták be, de a legújabb kormányzati hozzáállás ismeretében úgy tűnik, minderről kénytelenek leszünk lemondani.
A csendes óriás: a szegedi Széchenyi tér története
„Vegyük sétánkat először is a piacon, tekintsük területét, és elmélkedjünk fölötte, most úgyis mindenki ennek ügyével foglalkozik, melyre a városi t. tanács által elfogadott és tárgyalás végett a közgyűlés elé terjesztett szabályozás-terv szolgáltatott alkalmat. Az indok pedig, miért hozá a t. tanács szőnyegre a Széchenyi-tér szabályozását, mindenki előtt tudva lehet, ki a város pénzügyi állását ismeri; tudva van, mily nagy a hiány, tudva van, mily sok iparos, ki a város számára dolgozott, mai napig sem jutott méltó követeléséhez. Az adósságok csökkentésére kell tehát törekednünk, erre pedig legcélszerűbb forrásnak látszik a fölösleges s amúgy sem jövedelmező terek kevesbítése és szabályozása.” (Szegedi Híradó, 1861. április 21.)
Az 1860-as évtized első felében élénk közéleti vita zajlott a helyi sajtó hasábjain, hogy miként fejlesszék és rendezzék a nem sokkal korábban részben kikövezett nagy piacteret, amely szintén ekkoriban vette fel Széchenyi nevét. A Tisza-parti város mai belvárosában szinte egymást érik az impozánsabbnál impozánsabb terek; mindegyik szabályos, rendezett megjelenéssel bír, ami leginkább az 1879-es nagy szegedi árvíz urbanisztikai utóhatásának köszönhető. A terek közül a legnagyobb a városházával együtt kulcspozíciójú, a főtér szerepét is betöltő korábbi Piacz tér, amely Széchenyi István 1860-ban bekövetkezett halála után alig egy hónappal vette fel a polihisztor, politikus nevét.
Tavaly januárban látogattunk el Szegedre, akkor a város mai kereskedelmi és közlekedési központját, a Mars teret mutattuk be, amely a korabeli városmagon kívül, egy katonai gyakorlótérség helyén fejlődött ki. Ezzel szemben a Széchenyi tér már alapjaiban a kereskedelmet szolgálta, pozíciója és funkciója valóban főtérnek predesztinálta. A történeti írásbeli források már 1407-ben említik a szegedi úgynevezett hétfői vásárokat, majd egy fél évszázaddal később Hunyadi János oklevelében külön szabályozza azok vámszedési eljárásait, kiváltságait. Mivel a vámszedési kötelezettségek enyhítése lényegében szabad utat engedett a kereskedőknek, ez kedvezően hatott a forgalom látványos élénkülésére.
A források tanúsága szerint, feltételezhetően 1499-ben, II. Ulászló király rendelete nyomán és engedélyével rendeztek először országos vásárt (forum annuale liberum) Szegeden. A középkorról fellelhető oklevelekből, tizedjegyzékekből és más elsődleges forrásanyagokból számítástechnikai módszerekkel vetítették rá a város mai térképére a középkori piac feltételezett helyét, ami alapján a mai Széchenyi tér északi oldalára, a Horváth Mihály utcával határos tömbjére pozicionálták a vásárok helyszínét. Az oklevél ekkor már engedélyezte, hogy hetente háromszor tarthassanak vásárt, amelynek tényleges megvalósulása csak az 1522-es tizedjegyzékből következtethető ki.
A piactér fontossága
Ahogy az ókor óta már megfigyelhető, és ez a középkori Európában sem volt másképp, a piacterek váltak a legfontosabb központi agorává, a városi találkozások terévé, ahol megjelentek az egyház és a világi közigazgatás intézményei is. A piactér mint általában tágas, sok embert vonzó terület alkalmas volt egyéb rendezvények, mulatságok, gyűlések megtartására is. Ugyan a források e tekintetben elég szűkösek, a történészek feltételezik, hogy a szegedi piactér is hasonló módon működött, akárcsak középkori társai. A leírások egy konkrét eseményt emelnek ki: „1455 őszén Kapisztrán János Fügedi Benedek piacon lévő házában lakott, és annak kapujában tartotta ideiglenesen épített szószéken beszédét, amelyet nagy tömeg hallgatott”.
A középkortól egészen a 19. század elejéig a méretes, szabad vásártér a várkapu előtti széles térségben húzódott, amely a mai Horváth Mihály utcától a Klauzál térig terjedt, de vannak olyan feltételezések, amelyek még nagyobb területet jelölnek meg. A heti és éves vásárok színhelyéül szolgáló térség jóformán behálózta a mai belváros területét, a különböző árutípusoknak és portékáknak jól tematizált kereskedési helyszíneik voltak. Aki halat árult, azt a Tisza partján, a rév mellett, a mai Belvárosi híd tövében tette. A gyümölcsöt és a tejtermékeket, valamint a pékárut a mostani Széchenyi tér különböző térségeiben kellett keresni, a gabonával, főleg a búzával pedig a mostani Dugonics, korábbi Búza téren kereskedtek. Az élelmiszer, a termények és állatok mellett persze nagyban zajlott a kézműves termékek kereskedelme is, a vásártéren pedig kisebb-nagyobb állandó üzletek is létesültek.
Egy csodás kísérlet hanyatlásának lehetünk tanúi Budapest közepén
Az építése idején számos műszaki és esztétikai nóvumot felvillantó Iparművészeti Múzeum épülete közel nyolc éve nem fogad látogatókat – egy csodás kísérlet hanyatlásának lehetünk tanúi. Felújítására tervek és ígéretek folyamatosan születtek, a megvalósítás pénzügyi támogatása azonban ez idáig elmaradt.
Az elmúlt évek alaposan felkavarták a megszokott hazai múzeumi struktúrát: intézményeket vontak össze, költözéseket jelentettek be, átépítés vagy új otthon reményében több múzeumot ideiglenesen bezártak. Az átmeneti állapotok pedig több esetben egyre jobban húzódnak, már-már véglegessé kövülnek.
A Közlekedési Múzeum bő másfél évtizede tartó és várhatóan még jó ideig meg nem oldódó kálváriáját az Építészfórum korábbi cikkében részletesen bemutatta; bizonytalan a sorsa a nagy hirtelenséggel bezárt Hadtörténeti Múzeumnak – amelynek a várban, a Karmelita szomszédságában ígértek új épületet –; a Természettudományi Múzeumot az állandó kiköltözés fenyegeti; a ritkaságszámba menő Ganz Ábrahám Öntödei Gyűjtemény is felújításra zárt be, de munkálatok ott sem folynak. A sor még tovább folytatható, és sajnálatos módon idetartozik a Lechner Ödön és Pártos Gyula tervezte, kiemelt építészeti értékű Iparművészeti Múzeum története is, amely felújításának befejeztét először 2019-re ígérték.
Ahol luxuslakások tornyosulnak a termelői piac fölé
Zugló mindig is városközpontra vágyott, s időről időre a Bosnyák térben látták ennek reményét. A kocsiszín által elindult térfejlődés azonban, úgy tűnik, hogy épp a közlekedés hiányosságai miatt fog megrekedni.
„Harminchárom éve lakom a Bosnyák tér közvetlen közelében. Állítom, hogy valahányszor a teret és környezetét fejlesztették, rosszabbodott akár a gyalogos-, akár az autósközlekedés. (...) Régen a piac a templom mellett, a Nagy Lajos király útja mellett terült el, a közlekedés csomópontjába esett. Ezt a területet elvették, itt épült jóval később a kartográfia. A piacot nemcsak innen, hanem a templom mögül is száműzték – itt most park van – a Lőcsei útra, aránylag szűk területre.
Mi, a régi piaci forgalmat ismerők, pedig csak vásárló és közlekedő laikusok vagyunk, már eleve sejtettük, hogy a szűk korlátok közé szorított piac már akkor sem, de későbben biztosan nem lesz elég, mert a kerület nagy, és gyorsan fejlődik.
(Azóta már, többször, kis területtel növelték, amíg lehetett.) Pedig kezdetben még nem tudtuk, hogy itt országos piac alakul ki. A legelhibázottabb lépés az volt, hogy nem sokkal a piac kialakítása után, szinte lehetetlenné téve a piac később várható terjeszkedését, a mögöttes üres területet sportpályáknak alakították ki. Ezek a pályák sem a kialakításuk után, sem most, nincsenek kihasználva. Viszont egy utcát szeltek ketté, olyan közlekedési rejtvényt alakítva ki ezzel, hogy ember legyen a talpán, aki megfejti.” (Magyar Nemzet, 1985. július 31.)
Az épület mozgott, a nyári forróságban egyes táblák berobbantak
Az elmúlt évtizedek mostohán bántak a fővárosi vasúti pályaudvarokkal és állomásokkal. A Déli pályaudvar modern életének rövid tündöklését a körülmények szerencsétlen összjátékából adódó hosszas agónia követte.
Anélkül, hogy célunk lenne újabb frontról támadást indítani a politikának, a közéletnek és a sajtónak napi szinten kitett hazai vasúti közlekedés ellen, foglalkoznunk kell azokkal a régóta ígért, számos tervezést megért, mégis teljesen elakadt nagyvárosi pályaudvari elképzelésekkel, amelyek megvalósulása esetén
ma talán máshogy értékelnénk a vasút helyzetét.
Az elmúlt pár évtizedben egyes megyeszékhelyek, vidéki települések állomásai kisebb-nagyobb mértékben megújultak, ugyanakkor ezek az átalakítások többnyire a városi kapcsolatok újragondolása, komolyabb távlatok nélkül mentek végbe. Emellett azonban több kiemelt vasúti csomópont – például Győr, Debrecen és Szolnok – és a főváros nagypályaudvarai végletesen lepusztultak. Az Építészfórum a sorozatában Kelenföld esetével már foglalkozott, most a talán legbizonytalanabb sorsú Déli pályaudvar történetét elevenítjük fel.
Végleg bezárt a Körszálló, Budapest egyik legikonikusabb épülete
Végleg bezárt, és az utolsó vendég is távozott a budapesti Körszállóból, amely 1967. szilveszterén nyitotta meg kapuit vendégei előtt – írja a turizmus.com.
Budapest ki nem mondott főterét sikerült kiszabadítani az autók fogságából
Bár hivatalosan nem az, a Vörösmarty térre mégis úgy gondolhatunk, mint Budapest főterére. A hetekben vásározókkal, turistákkal, forraltborozókkal zsúfolt téren valaha konflisok, majd autók és buszok sorakoztak, ugyanis a forgalmat csak igen lassan sikerült kiűzni innen.
„A Fővárosi Tanács illetékese nyilatkozott a hétfői lapban: »...nem mondtunk le a gépkocsik további korlátozásáról, így hamarosan a Vörösmarty térrel gazdagodik a gyalogos sétálózóna«. Nem lehet még késő újra átgondolni, mielőtt intézkednének. Nem kell ezt elhamarkodni. Mint a drága parkolóórák felszerelését, alig egy éve. Hiszen, ha sétálótér lesz a Vörösmarty tér, újra eltávolíthatják a parkolóórákat. (Költséges? Úgy látszik, már erre is futja.) Hivatali és bevásárlóközpont a Belváros, s e kettős centrumnak a Vörösmarty tér mintegy »pályaudvara«, ha úgy tetszik, előszobája, csak árthat mind a hivatali, mind az üzleti forgalomnak (legyen bár szó akár belföldi, akár külföldi ügyfelekről), ha itt megszüntetik a parkolási lehetőséget. (...)
Megszüntetik tehát – ha komolyan veszik a saját rendelkezésüket – a Vörösmarty téri taxiállomást. Ezzel megint sikerülne a világon egyedülálló dolgot megvalósítani: a főváros repülőterének belvárosi végállomásához (a MALÉV Dorottya utcai központjához) nem csatlakoznék taxiállomás. Az utasoknak, mikor lekászálódnak a repülőtéri autóbuszról, bőröndöstül, csomagostul el kellene gyalogolniok a Főposta elé vagy az Engels térre, mert közelebbi taxiállomás nincs. Gondolkodjunk hát a Vörösmarty tér »autótlanításán« még egy kicsit.” (Ludas Matyi, 1978. május 25.)
Autós-gyalogos párharc
Az 1970-es évek második felétől a Kádár-korszak hivatalos, korábban óvatosan viccelődő szatirikus lapja, a Ludas Matyi Árkus József vezetése alatt egyre merészebben kezdett az azelőtt a szőnyeg alá sepert problémákkal kritikusabb hangnemben foglalkozni. A „reflektálás és respektálás” szerkesztői elve mentén számos közéleti probléma a maga szatirikus módján, de komoly üzenettel jelent meg a népszerűsége csúcsát élő hetilap hasábjain.
Az akkoriban már igen komoly problémát jelentő, egyre növekedő autóforgalom pedig kezdett rátelepedni a több évszázados alapokra épülő fővárosra: elindult az azóta is folyamatosan felszínen levő autós-gyalogos párharc, amely konfliktusban Árkusék a motorizáció mellett tették le a voksot. Pedig az, hogy a városlakók számára egyre nagyobb igény mutatkozik a közlekedéstől mentes, kellemesen használható közterekre, parkokra, sétaterekre, már az urbanizáció 19. századi megindulása óta egyértelmű volt.
Eladó a Nobel-díjas tudós egykori újszegedi villája
„Az elmúlt két évtized során jelentősen megváltozott az ügyfélforgalom és az irodai munkavégzés is, így már nem indokolt a nagyobb méretű, saját tulajdonú irodaház” – nyilatkozta az Index megkeresésére Tóth Péter Benjamin, az Artisjus üzleti transzformációs igazgatója. Hozzátette: kisebb, hatékonyabban fenntartható irodahelyiséget fognak bérelni.
Mint ismeretese, az Artisjus több mint 40 ezer zenét felhasználó, szerzői jogdíjat fizető partnerrel áll kapcsolatban: például vendéglátóhelyekkel, szórakozóhelyekkel, háttérzenés üzletekkel. Elsősorban – magyarázta Tóth Péter Benjamin – a partnerkapcsolatok közelsége és kényelmes elérhetősége miatt döntöttek 2004-ben az ingatlan megvásárlása mellett. Egészen mostanáig itt működött az Artisjus szegedi irodája, két fő állandó munkavállalóval.
Extra ár a kalandos és romantikus tudós villájáért
Szent-Györgyi Albert 1940 és 45 között élt ebben a villában, amelyet a jelenlegi tulajdonos 2004-ben újított fel. Az ingatlan Újszeged egyik népszerű negyedében – közel a Tiszához és a Ligethez –, a Szent-Györgyi Albert utcában található. Nem messze áll az a tizenhét emeletes toronyház, amelynek egyik falára felfestették a város két Nobel-díjasának portréját: Karikó Katalinét és Szent-Györgyi Albertét.
A neves tudós villáját az ingatlan.com-on hirdetik 195 millió forintért. Az 1016 négyzetméteres telken egy 117 négyzetméteres téglaépítésű ház áll, amelyben négy szoba, két fürdőszoba és két konyha található, valamint hozzá tartozik egy 34,4 négyzetméteres melléképület is. Az ingatlanportál számításai szerint a meghirdetett 195 milliós ár csaknem kétszerese a piaci árnak: a környéken körülbelül 765 ezer forint egy négyzetméter, míg a villa esetében ez majdnem 1,3 millió forint. Igaz, ennek az emléktáblával ellátott épületnek eszmei értéke van.
A kérdés, hogy kinek ér meg ennyit ez a ház, amely a Nobel-díjas tudós kalandos élete számos epizódjának volt tanúja.
Értesüléseink szerint többen is érdeklődnek az ingatlan iránt, de sem a szegedi önkormányzat, sem a Szegedi Tudományegyetem nincs köztük.
Pót-Nobel-díj, avagy amikor a színésznők bókolnak
Szegeden számtalan legenda kering a világhírű tudós kalandjairól, életmódjáról és társasági életéről. Két évvel azután, hogy megkapta a Nobel-díjat, 1939 februárjában Szent-Györgyi egy rangos társaságot látott vendégül Szegeden: a kor ünnepelt színésznője, Gombaszögi Ella és barátnői látogatták meg a világhírű tudóst. A színésznők, hogy kedveskedjenek vendéglátójuknak, megállapították: Szent-Györgyi feltűnően hasonlít a '30-as évek legnépszerűbb német színészére, Hans Albersre.
Ez külön pót-Nobel-díj nekem
– állapította meg a színésznői látogatás és a bók kapcsán a C-vitamin felfedezője.
„Szent-Györgyi Albert 1916-ban ismerte meg első feleségét, Demény Kornéliát” – mesélte Medgyesi Konstantin. A Móra Ferenc Múzeum főmuzeológusa idézte a fizikus Bay Zoltánt, aki szerint Kornélia a legszebb és legokosabb lány volt, akivel valaha találkozott. Családi háttere is erősnek számított: a nő apja egy időben a Magyar Posta vezérigazgatójaként dolgozott.
A város első korszerű szállodája nem sokkal az átadást követően leégett
A 19. század végén még kültelkinek számító terület néhány évtized alatt új városközponttá fejlődött Győrben. A korábbi Szabadság teret sokáig csak a Városháza uralta, de bő fél évszázada néz szembe vele a Megyeháza és a Vízügy markáns, késő modern irodatömbje.
„A Rába-parti metropolis várossá válásának hétszázadik évfordulóján kapta meg a megyei város rangot. Győr Észak-Dunántúl gazdasági és kulturális életében betöltött szerepével, a gyors ütemű fejlődésével rászolgált e kitüntető címre. Augusztus 19-én avatták fel a város új közigazgatási központját. A Szabadság tér megnagyobbításával, korszerű kiképzésével, valamint a megyei tanács és az Észak-Dunántúli Vízügyi Igazgatóság új, impozáns székházával olyan jelentős objektummal gazdagodott a város, amely megváltoztatta Győr arculatát. Aki négy-öt esztendeje nem járt a városban, s gépkocsival szeli át Győrt, nem ismer rá a mai Tanácsköztársaság útjára.” (Művészet, 1971)
Lakat került a legendás épületre, nem tudni, mi lesz a további sorsa
Rögtön a megnyitása után különleges zenei és társadalmi fészek alakult ki az erzsébetvárosi Almássy téren. Számos téren merész és újító volt, és bár lendülete még a rendszerváltás után is kitartott egy ideig, az ezredforduló után mégis be kellett zárni a ’80-as évek kultikus szabadidőközpontját.
„Volt-e ellenkultúra a nyolcvanas évek Magyarországán? Úgy emlékszem, volt. Rengetegen utáltuk azt, amihez a hivatalos kultúrában hozzá lehetett férni, és sokan voltunk, akik a saját önkifejezésünkre a Nyugaton ellenkultúrának nevezett megnyilvánulásokban találtuk meg a formát. (...) Az ellenkultúrának voltak félhivatalos színhelyei is: külvárosi művelődési házak, mint a Ganz, a Kassák Klub, az Ikarusz, egyetemi klubok, mint az Eötvös Klub (Hordó), a Bercsényi Klub, a Ráday Klub, a Közgáz Klub, az Egyetemi Színpad, olyan felügyelt rezervátumok, mint az Ifjúsági Park, a BBS, a Lágymányosi Közösségi Ház, a Fiatal Művészek Klubja, az Almássy téri Szabadidőközpont, a Petőfi Csarnok, és voltak olyan, rövid ideig működő valódi »szabad övezetek« is, mint a balatonboglári kápolna” – emlékezett meg Klaniczay Gábor történész, az 1970–1980-as évek ellenkultúrájának kutatója a jelenség mikéntjéről, formáiról, a korszak jelentős helyszíneiről.
A kései Kádár-kori, bizonyos szempontból megengedőbb kultúrpolitika ernyője alatt ugyanis, ha támogatva nem is, de mégsem feltétlenül tiltva, inkább tűrve számos könnyűzenei formáció alakult, legyen az beat-, rock-, majd később popzenekar, valamint az 1980-as években megjelenő alternatív vagy underground együttes. Az ellenkultúrának számos megnyilvánulása volt lehetséges,
kezdve egy házibulitól a meztelen éjszakai balatoni fürdőzésen keresztül avantgárd kiállításokig,
happeningekig, performanszokig, lakásokban tartott felolvasóestekig, szabadegyetemekig vagy éppen pinceszínházakig. Ugyanakkor – ahogy Klaniczay kiemeli – minden megnyilvánulás között leginkább a rockzene játszotta a központi szerepet. Különösképpen pedig azok az irányzatok és zenekarok, amelyek – akárcsak a világ nyugati felén – szakítani kívántak „a beatkorszak híressé lett és a szórakoztatóipar által beszippantott sztárjaival”, és velük szembefordulva kezdtek egyfajta amatőrnek tűnő, lázongó zenét játszani.
Az Almássy térre megépült, eredeti funkciója szerinti úttörő- és ifjúsági ház pedig
két olyan mozgalomnak adott szinte szabad teret, amely a maga módján valamelyest lázadónak, a rendszerrel szemben kritikusnak számított:
a népzenének és táncháznak, valamint a fővonaltól eltérő könnyűzenének. Emellett a központ élen járt a peremhelyzetű, kallódó városi rétegek bevonásában, számukra programok, mentálhigiéniás foglalkozások szervezésében.
Lebontják a Körszállót, Budapest egyik legikonikusabb épületét
Az Építészfórum vette észre a tematikus városnéző túrákat szervező UrbFace Facebook-oldalán megjelent hírt a bontásról, ahol a Közti tervei is megtekinthetők.
Makra Sándor, a Market Asset Management Zrt. vezérigazgatója korábban az Építészfórumnak elmondta, hogy a vállalat célja magas minőségű ingatlanok létrehozása, amelyek fenntartható értéknövekedést hoznak, és minden esetben hozzájárulnak az épített környezet színvonalának növeléséhez. „A Körszálló épülete esetében is magas hozzáadott értékű beruházást terveznek, amelynek részletei még kidolgozás alatt állnak.”
Ezért nem kerültek másfélszeres ember nagyságú szobrok a Stadionokhoz
A Hungária körút és Kerepesi út kereszteződése, amely jobb híján hol Stadion vagy Stadionok, hol Puskás Ferenc Stadion elnevezéssel szerepel a térképen, jelentős csomópontja a külső pesti körgyűrűnek. Történetét a közlekedés indította el.
A nyugatról kelet felé tartó tengelyen, a mai Kerepesi úton évszázadok óta szekerek zötyögtek, és a Hungária körút kiépítésének alapgondolata a legkorábbi közlekedésfejlesztési tervekben már szerepelt az 1870-es évek elején. Ahogy a korabeli, akár a 18. századból datálható térképeken is már jól kirajzolódik, Pest kereskedővárosába számos szekérút vezetett.
Ezekből az egyik kiemelt fontosságú az Alföldről érkező mezőgazdasági áruk és termények szállítását szolgáló keleti kapcsolat volt. A Kerepesen át Hatvan és az Észak-Alföld felé irányuló kereskedelmi útvonal feltételezhetően már a 17. században szolgálta az áruszállítást. A mai Astoria helyén álló Hatvani kapunál érte el a Pest városát védő falrendszert, és a termékek a kellő vámok megfizetése után kerültek a város piacára.
Ezért nem épül meg végül a dél-budai szuperkórház
Buda és Kelet-Dunántúl egészségügyi helyzetén kívánt volna lényegesen javítani a város határába álmodott Dél-budai Centrumkórház. A szuperkórház végül csak a tervekig jutott, története hamar félbeszakadt, ennek a morzsáit próbáljuk összeszedni.
„Az elmúlt száz év legnagyobb zöldmezős egészségügyi beruházása a dél-budai centrumkórház, amely 1,2 millió ember ellátását szolgálja majd – mondta Bedros Róbert miniszterelnöki megbízott az M1 aktuális csatorna szerdai műsorában. Egy 1200 ágyas modern tömbkórházat terveznek létrehozni, ahol a tudomány jelenlegi állásának megfelelően lehet gyógyítani a legkülönbözőbb betegségeket – tette hozzá. A fővárosban az elmúlt harminc évben nem építettek új kórházat, csak a meglevő épületeket újították fel, ezért is van szüksége Budapestnek egy új, modern intézményre – mondta el.
A miniszterelnöki megbízott arra is kitért, hogy a projekt gyors és hatékony megvalósítása érdekében alakult egy száz százalékig állami tulajdonú projektcég, amely az Emmi fennhatósága alá tartozik.”
Jóérzésű ember korábban nem is ment arra szívesen, ma mindenki odajár
Ahogy kilépünk Kaposvár belvárosából, máris kültelki hangulatú bevásárlóközpontokba ütközünk. A somogyi megyeszékhely korábbi szűkös átmenőútja és vásártere különös átalakuláson esett át az elmúlt három évtizedben.
„25 éve nyílt meg az »álomáruház«: jubileumot ünnepelt a kaposvári Tesco” – adta hírül tavaly a város közéleti hírportálja, majd így folytatta a múltidézést: „450-en közel másfél hónapon keresztül töltötték fel az üzletet a nyitónapra, amelyet hatalmas érdeklődés övezett, tömött sorokban álltak a vásárlók a bejárat előtt”. Az álomáruház megnyitása nemcsak a város kereskedelmi életének fellendülésében és a foglalkoztatási problémák enyhítésében volt hivatott fontos szerepet játszani, hanem a belváros közvetlen szomszédságában elterülő „elszlömösödött” rész teljes átalakulására is katalizátorként hatott.
Fehér-kék dobozépület
A budapesti két áruháza után Kaposváron kezdte országos terjeszkedését a brit áruházlánc, amely a következő évtizedben meghatározó látványeleme lett a hazai kisvárosok többségének: a közepesebb méretű településekbe befutó autóutak mentén, a városhatáron felhúzott egységes, fehér-kék dobozépületek ambivalens szimbólumokká váltak. Kaposváron azonban jóformán a városszövetbe, a belváros szoros szomszédságába került a Tesco áruház, amely ugyan nem az első fecske volt a környéken, hiszen egy évvel az ünnepélyes megnyitó előtt, 1997-ben adták itt át a McDonald’s gyorséttermet, de ekkor a városvezetés már a térség újragondolásán dolgozott, középpontjában az első dobozépület-áruházzal.
Lassú agóniával pusztul Budapest egyik fontos csomópontja
Merész húzással, szinte a senki földjén épült meg 1884-ben a Kelenföldi pályaudvar. Megálmodói hittek abban, hogy a vasút katalizátorként hat egy új városrész kialakulására. Elképzelésük bevált, az állomásépület azonban mára szerepét vesztve lesz lassan az enyészeté.
A Kelenföldi vasútállomás a fővárosi nagy forgalmú vasúti csomópontok első számú mostohagyereke. Az állítás talán merész, talán bizonytalan, sok szempontból támadható, de kétségtelen, hogy Buda és az ország egyik legnagyobb forgalmú állomása nem mindig fejlődött fontosságához mérten.
Ha mostohagyerekről és fővárosi vasúti létesítményekről van szó, akkor jóformán nincs olyan állomás vagy pályaudvar, ami ne kerülhetne ebbe a kategóriába – a három fejpályaudvar évtizedek óta húzódó vergődésével, a fejlesztésükre irányuló látszat- és félmegoldásokkal az Építészfórum a későbbiekben tervez foglalkozni –, nagy forgalmú állomások és megállóhelyek pusztulnak a végletekig, az ígéretesnek induló intermodális kísérletek – mint Kőbánya-Kispest vagy Kelenföld esetében – pedig épp a vasút oldalán buktak el. Integrált, komplex közlekedés- és ingatlanfejlesztési projektekre Európa-szerte számos jó példát találni, de kisebb léptékben itthon is történtek ígéretes lépések, így például a Kaposvári Közlekedési Központ kiépítésével.
A Hegyvidék csomópontja: az Apor Vilmos tér története
A budai Hegyvidék főutcája a nem főtérként viselkedő Apor Vilmos térbe torkollik. A kisebb csomópontként és buszvégállomásként funkcionáló tér kiforratlansága ellenére a városrész fontos, megkerülhetetlen alközpontjává vált.
„Nevezetes napja volt szombaton a jó budai polgároknak. Az I. kerületben, a Böszörményi út és a Csörsz utca sarkán levő domboldalon felépült az új kocsma. Azt avatták ünnepi cécóval. Smaragdzöld színű domboldalon áll a kocsma frissen vakolt épülete, a délutáni nap bearanyozza galambszürke falait. Megcsillogtatja vörös cseréptetejét. Szombaton már a kora délutáni órákban megindult a jókedvű budai polgárok karavánja felfelé a dombon, a híres kocsma felé, összefonódva mentek asszonyok, emberek fekete ünneplőben a zöld dombra, ahonnét leszűrődött a nagy zsivajgás. Az összegyűltek vidám tereferéje. Mert sok embert csődített ide ma délutánra Borovszky András kocsmáros uram, nevezetes kocsmájának megnyitására. Tudniillik a telken, amelyen ma a kocsma áll, Budavár 1849 május 21-iki ostroma alatt az első honvédhadtest főhadiszállása volt. Nagysándor József tábornok hadiszállása volt e helyen.”
Körvonalazódik a Közlekedési Múzeum új helyszíne
Az 1896-ban Pfaff Ferenc tervezte Közlekedés Csarnoka adott otthont a hányattatott sorsú Közlekedési Múzeumnak. A Liget Projektben a megújítás szándékától a bontásig jutottak. Gödre immár nyolc éve éktelenkedik a Városligetben, egyre kevesebb reménnyel az újraéledésre.
„Folyó hó 15-én lesz egy félszázada annak, hogy az első gőzmozdonyú vasút hazánkban rendeltetésének átadatott. A magyar államvasutak a jubileumot nem ünnepelhetnék méltóbban és nagyszerűbben, mint azon kiállítás által, amely az ezredéves kiállítás keretében május 2-án nyílt meg. Közlekedési csarnok ugyan a neve ezen kiállításnak, de a folyamhajózás más csarnokban lévén elhelyezve és a közutaknak benne nagy hely nem jutván, e csarnok kizárólagosan a vasutak csarnoka, és a dolog természetében fekszik, hogy a magyar államvasut nemcsak mint a legnagyobb kiállító, hanem mint a kiállítás rendezője is a legnagyobb teret veszi igénybe.
A magyar államvasutak igazgatóságának köszönhető nemcsak az, hogy ez a csarnok olyan szilárdan épült, hogy jövőre is megmaradva, bízvást a »Magyarvasúti múzeum« nevét felveheti, hanem az is, hogy e csarnokban minden található, ami a múltban érdekes és ami a jelenre nézve tanulságosnak tekinthető. A legtanulságosabb pedig az, hogy míg 25 évvel ezelőtt valamennyi közlekedési eszköz idegen származású volt, most Magyarország úgy a vasúti építkezéseknél, mint a felszereléseknél az országban megtalálja mindazt, amire szüksége van.” (Magyar Ipar, 1896. július)
Munkássugárútból irodafolyosó: a Váci út története
A főváros egyik legfontosabb ütőerének, a Váci út kiemelt gócpontjainak kialakulásáról és változásairól már korábban több alkalommal írtunk: kezdve a közlekedés által nagyban meghatározott urbánus csomóponttól, a Nyugati pályaudvartól és térségétől, a metróállomás felújítása kapcsán bemutatott Lehel téren keresztül egészen a Göncz Árpád városközpontig. Magával az útvonal összességével azonban kevésbé foglalkoztunk.
A mai Váci út vonalán az időszámítás kezdete környékén a rómaiak hadi utat építettek ki, amely egészen a Megyeri csárda helyén álló, a határt – azaz a limest – védő őrtoronyig vezetett. Az útvonal fontos kereskedelmi szerepet is játszott a provincia szélén. A megyeri átkelőhely a következő bő évezredben is vonzotta az odatelepülőket, feltételezhetően számos törzs, majd a hunok és az avarok is kihasználták a dunai átkelés lehetőségét, a parton kisebb telepek jöhettek létre. Az átkelőhely két oldalán a régészeti leletek – házmaradványok, kőfalak, tűzhelyek – tanúsága szerint a honfoglalás után már kisebb falvak alakulhattak ki. A tatárjárás során a falvak elpusztultak, majd IV. Béla országlása idején megkezdődött a terület újbóli benépesülése. Az akkori virágzás egészen a török hódoltságig tartott, majd a terület ismét elnéptelenedett, és lényegében a 19. század első feléig nem is indult meg különösebben a visszatelepülés.
Eközben a 18. században Pestet Váccal már kiemelt fontosságú, rendszeres postajáratok számára is használt országút kötötte össze, amely a Váci kapun keresztül érte el a kereskedővárost. A mai Ferdinánd híd vonalán 1771-ben építették ki a járványok megakadályozását szolgáló árokrendszert, amely egybeesett a vámvonallal is. A mai Lehel tér déli sarkában vámház is épült. A város élelmiszerigényeinek ellátására igyekeztek minél több mezőgazdasági területet, szántóföldet kijelölni a térségben, de a talaj közepes, ingadozó minősége miatt ezt csak részben sikerült megvalósítani. Kelet felől szőlőültetés céljából osztott földet Gróf Károlyi István, a fóti uradalom birtokosa az 1830-as években, majd az itt megtelepülő vincellérek alapították meg a mai Újpest központjának tekinthető Újmegyer hegyközséget.
Zárt ajtók mögött Budapest első áruháza, a Párisi Nagy Áruház
Az Andrássy úti áruház története alapvetően jól ismert, de a pompás épület jelenlegi hányattatott sorsa miatt mindenképp sorozatunkba kívánkozik. Különösen annak fényében, hogy legutóbb még egy lendületes, ígéretes újrakezdésről lehetett olvasni a sajtóban. A Tiba Építész Stúdió által végzett magas színvonalú felújítással az Építészfórumon is részletesen foglalkoztak.
1911. március 3-án délelőtt 11 órakor mutatta be a szakmai közönség, a kereskedelmi, politikai elit és a sajtó meghívott képviselői számára a „főváros legújabb csodáját, a magyar méreteket szokatlan merészséggel átlépő és ez ideig példa nélkül állott vállalkozást”, Goldberger S. G., azaz Goldberger Sámuel Gottlieb díszmű- és játékkereskedő új, Andrássy úti áruházát, amelyet a nap folyamán a nagyközönség is lelkes érdeklődés mellett vehetett birtokába.
Az új Párisi Nagy Áruház (más írásmódban Párisi Nagyáruházként is szerepel) impozáns megjelenésében és funkciójában már egyaránt a modern világot, a megváltozó fogyasztói kultúrát képviseli; olyan palotát teremtett a pesti sugárúton, amelyben a vásárló egy helyen talál meg mindent, amire szüksége lehet, emellett számos további szolgáltatással is az épületen belül marasztalják.
Látogatóközpont épül a Balaton-felvidék ikonikus Árpád-kori műemlékénél
Az Ekho Építész Műterem tervei alapján újulhat meg a Balaton-felvidék ikonikus Árpád-kori műemléke, az Avasi Csonkatorony és környezete, amelyre Szigliget Önkormányzata írt ki közbeszerzést, adta hírül az Építészfórum. A tervek szerint konzerválják a templomromot, a környező temetőt és a támfalakat, egy száz négyzetméteres kiállítótérrel rendelkező látogatóközpont épül, és a Balatoni Bringaútról a strandfürdőbe vezető kerékpárút is megvalósul.
Az Avasi-torony Szigliget legkorábbi épített emléke. A római kori épület felhasználásával készült román stílusú templom a 13. században épült a településtől dél-keletre lévő régi temetőben. A szabadon álló, bazaltból készült hajóból csak alacsony falak maradtak meg, teljes magasságáig áll azonban a 13. század második felében a hajó nyugati homlokzatához hozzáépített, alul négyzetes, fent nyolcszögbe átmenő, csúcsos kősisakkal fedett torony.
A Közbeszerzési Értesítő ben július 15-én megjelent dokumentum szerint Szigliget Község Önkormányzata az Avasi templomrom konzerválását és környezetének rendezését tervezi a támfalak felújításával, új látogatóközpont létesítésével és egy kerékpárút kialakításával, szúrta ki az Építészfórum . A munkák megtervezésére kiírt közbeszerzést az Ekho Építész Műterem nyerte el közel 14 millió forintért.
Így lett a poros, falusias piacból modern városközpont
Az eleinte csak a közlekedést szolgáló Fő utca, majd a vásárokat befogadó piactér szélesedett idővel Szabadság térré Siófokon, de arra, hogy nevében és funkciójában is igazi Fő térré válhasson, még újabb évtizedeket kellett várni. A mezővárostól a turizmus központjáig – a siófoki Fő tér kanyargós története.
Most, hogy egy héttel a megszokottnál később, de azért június második felében idén is kitört a vakáció, tegyünk egy látogatást a nyár fővárosában! Siófokot, a Balaton déli partjának kiemelt turisztikai központját számtalan jelzővel szokás emlegetni, miközben egyfajta állandó rivalizálásban él az északi parti Balatonfüreddel, hogy kit illet a Balaton fővárosa cím.
Kétségtelen, hogy Siófok neve és története ezer szálon kötődik a „magyar tengerhez”. Ugyanakkor, épp kiemelt, főként üdülőszerepe miatt, általában csak a vízparti sávjának utcái és épületei kerülnek a figyelem középpontjába. Ritkábban látogatunk a vasút túloldalára, a városközpontba – igaz, maga a vízpart önmagában is számos érdekességet rejt, mint például a nemrégiben befejeződött és az Építészfórumon is bemutatott, turisztikai látványosságként is megújult Sió-zsilipet.
A vasútállomástól délre elterülő Fő tér – korábbi Szabadság tér, Fő utca – és a víztorony környezete látványos változáson ment keresztül az elmúlt bő évszázadban. Poros, falusias piacból az idegenforgalom szempontjából is jelentős városközponttá fejlődött.
Egész Európa a Mol tettét bámulja
Körbejártuk a Mol Campust.
Úgy tűnik, Lázár János végleg befagyasztotta a projektet
A jelenlegi állás szerint még jó ideig nem újul meg a hazai vasút- és ipartörténet kiemelt épületegyüttese, a MÁV Északi Járműjavítójának dízelcsarnoka és annak környezete. A 15 éve bezárt üzemcsarnokban tavaly kezdődött volna el az új Közlekedési Múzeum építkezése.
„A magyar gépi vontatású vasút 2006-ban ünnepelte 160 éves születésnapját, mivel 1846. július 15-én indult meg a gőzvontatású vasúti közlekedés a Pest és Vác közötti vonalon. Európában akkor hazánk a kilencedik ország volt, ahol a gőzvontatású vasút megjelent. A vasúti közlekedés műszaki hátterét biztosító gyárak, üzemek közül mindig is kiemelkedett az ez évben 140 éves Északi Járműjavító, amely technológiai és ipari kultúrájával a mai napig alapvető bázisa a megbízható vasútüzemnek” – írta Kamarás Miklós, a MÁV akkori elnöke 2007-ben, az Északi Járműjavító jubileumi kiadványának előszavában. Sorait további lelkesítő vezetői köszönők követik, mind pozitív jövőképet festve a patinás üzem jövőjéről.
Új ikonikus épület hirdeti Kőbányán a magyar kreativitást
Elsőre nem gondolnánk, de egy székház tervezésekor is számít, hogy az építész otthon legyen a zene világában, mert akusztikai érzékenysége nagyban befolyásolja, hogyan érzik majd magukat a dolgozók, akik birtokba veszik az épületet. A Richter új székházának megépítésekor az derült ki, hogy ez esztétikailag és az élhetőség szempontjából is fontos, és mivel az épület a megbízó Richter Gedeon Nyrt. és a ZDA-Zoboki Építésziroda folyamatos párbeszéde nyomán alakult, a végeredmény tanítanivalóan harmonikus, innovatív, fenntartható, ergonomikus és élhető lett. A Richter Központot a mai, 2024. június 13-i átadás előtti napokban Orbán Gáborral, a cég vezérigazgatójával és az épület vezető tervezőjével, Zoboki Gáborral jártuk be.
Képzeljünk el egy munkahelyet, ahol számít, hogyan érzik magukat a dolgozók, és most nem arról van szó, milyen juttatásokat kapnak, vagy van-e céges kirándulás, hanem arról, hogy milyen érzéssel mennek be reggelente dolgozni, és
milyen az a környezet, amelyben szinte az egész napjukat töltik.
Tudnak-e koncentrálni a munkájukra, nem zavarja-e őket a hideg, a meleg, a zaj, a fény vagy a sötétség, tudnak-e magukban, de közösségben is lenni, esztétikus és megnyugtató-e a környezet, ami körülveszi őket.
Orbán Gábor, a cég vezérigazgatója és stábja, valamint Zoboki Gábor építész és csapata ebből indult ki, amikor nekiálltak kitalálni, megtervezni a Richter Gedeon Nyrt. új székházát. Nem az volt a fontos, hogy kívülről milyen az épület, hogyan néz majd ki egy magazinban – az, hogy a központ végül a külső megjelenését tekintve is egyedi lett, megragadja a szemet a Gyömrői út felől, az az együttgondolkodás során mintegy „magától” megvalósult. Hiszen a rendezettség, a mértéktartás és az innováció, vagyis a cég filozófiája vetül ki a székházára is.
Eladóvá vált a híres Lupa-szigeti nyaraló
A modern villáiról, nyaralóiról ismert Kozma Lajos munkássága jelentős nyomot hagyott a Lupa-sziget arculatán. Három víkendházat is tervezett az üdülőtelepre, amelyek hatással voltak a többi építkezésre is,
mindenki igyekezett hasonló stílusban nyaralót építtetni.
A legismertebb ezek közül a saját maga számára tervezett, vasbeton lábakon álló, piros korlátos ház, amelyet hamarosan eladnak, tudta meg az Építészfórum az épület tulajdonosától.
Budapest fő csomópontja egy szélhámos nevét őrzi
A címjegyzékben az Astoria nem létezik, mégis ez Budapest egyik legfontosabb kereszteződése. A Belváros korabeli határán, a Hatvani kapu környékén mindig is pezsgett az élet, de a városfal lebontásával indult meg a térség máig ható fejlődése.
„Astoria. Ez a szó több mint egy fél évszázadon át keveset mondott a legtöbb magyarnak. Hosszú ideig csak egy volt a sok pesti szállodanév közül. Két-három évvel ezelőtt azonban máról holnapra közismert és közhasználatú lett, amikor az akkortájt elkészült első gyalogos-aluljáró, majd az új földalatti-villamosvonal egyik megállója a közelében levő szállóról az Astoria nevet kapta. Ahogy évről évre növekszik Budapest forgalma, úgy válik egyre ismertebbé a neve, még vidékiek között is, ennek a főváros szívében levő fontos átszállóhelynek és útvonal-kereszteződési csomópontnak. Ez az egyetlen teljességgel idegen elnevezés az új földalatti megállóhelyei sorában, érdemes tehát kissé utánanézni, hogyan is került nyelvünkbe.”
Így kezdi hosszabb lélegzetvételű ismeretterjesztő tanulmányát Országh László a Magyar Nyelvőr hasábjain 1972-ben. Noha nem célunk az Astoria névtörténeti kutatását részletesen ismertetni, inkább a térség, azaz a Rákóczi út–Múzeum körút–Kossuth Lajos utca–Károly körút alkotta jól ismert útkereszteződés fejlődésének történetét felidézni, mégis érdemes egy kicsit elidőzni a szokatlan név magyarázatán.
Rovataink a Facebookon