Finoman jeleztem, hogy rakjanak vissza Michelisz mellé

Rengeteg lobbimunka volt abban, hogy a 2016-os, külön töltött szezon után 2017-re újra összerakták a Honda gyári csapatánál Michelisz Norbertet és korábbi versenymérnökét, Bári Gergőt. Ezt persze nem nyafogásként kell elképzelni, mindketten profin tették a dolgukat – Michelisz Andrea Cisottival, Bári pedig a vb-harmadik Tiago Monteiróval –, de érezték, és néha éreztették, hogy az egymással közös munkát preferálnák, mert mindketten hatékonyabbak és eredményesebbek tudnának lenni így.

„Ez volt a kulcs, hogy látták, nincs hiszti, nincs nyafogás, az új helyzetben is mindketten jó munkát tudunk végezni, de mégis úgy látjuk, hogy együtt hozzá tudnánk tenni valami pluszt.”

Ahogy Michelisz is leírta, a döntés többszöri egyeztetés után született meg. Bári pedig ezek alatt egyértelművé tette, mit is szeretne. „Amikor a csapatfőnök Alessandro Marianival beszélgettünk, elmondtam neki, hogy soha nem csináltam olyat hosszú ideig, ami nem motivált. Nyilván nem állok fel a csapattól, nem hagyom őket olyan helyzetben, hogy év elején kell találniuk egy mérnököt, de hangsúlyoztam, hogy ha a 2016-os felállás marad, akkor én jelentős motivációt vesztek, és nem gondolom, hogy olyan csapatot szeretnének, amiben csak kötelességből dolgoznak emberek, legalábbis belőlem sokkal többet kapnának Norbi mellett. Eszemben sem volt persze felállni, de

a lehető legudvariasabban jeleztem, hogy tegyenek vissza Michelisz mellé.”

Laptoppal a csavarkulcsok között

E mögött  nyolc év közös munka és ugyanennyi barátság is ott volt. Bári ég egyetemi hallgatóként került Michelisz Norbert mellé. A Forma-1 szeretete is közrejátszott abban, hogy a középiskola után a BME Közlekedésmérnöki Karára (ma már Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar) jelentkezett járműgépésznek. Itt ismerkedett meg a nagyjából mérnökversenyként leírható Formula Student-sorozattal, ami annyira bevonzotta, hogy hallgatótársaival meg is alapították az első magyar csapatot 2007-ben.

Már doktorandusz volt, amikor 2007-ben a Zengő Motorsporttal versenyző Czollner Gyula megkereste a tanszéket, hogy fiatal mérnökökre lenne szükségük az éppen induló Seat León-kupába. Bári így került az autósport közvetlen közelébe, ahol meg is ragadt. Egy évvel később pedig már Michelisz Norbert mellett dolgozott a SEAT León-Európa-kupában.

A dolog persze nem indult zökkenőmentesen, "... a szerelők is furcsán néztek ránk, mert hogy azt se tudtuk, mi az a csavarkulcs, meg menjünk már odébb a laptopunkkal" – meséli. Aztán mondogatták a magukét az adatok alapján a pilótáknak, akik mentek a szerelőkhöz, hogy nem jól van beállítva a fék, ami nem nagyon javított a viszonyukon.

Bári három munkát próbál egyensúlyozni: a Kecskeméti Egyetemen tudományos segédmunkatárs – papíron ez a főállása –, emellett versenymérnök a JAS Motorsportnál, és a Formula Student mellett is aktívan tevékenykedik. Márciusig nem volt túl sok munka a WTCC kapcsán, így nem ment a tanítás rovására, onnantól viszont az vette át a főszerepet. Nyáron, amikor se tanítás, se WTCC nincs, akkor a Formula Student kerül majd túlsúlyba, ezeket próbálja valahogy összeegyeztetni. És ugye Michelisz TCR-csapatának, a M1RA indulásának előkészítésében is volt szerepe.

Hogy versenymérnökként mi a feladata, azt így foglalta össze:

„Minél közelebb vagyunk egy versenyhez, annál többet gondolkodunk Norbival, mit is kellene csinálni, ő is mondja az ötleteit, én is. Átbeszéljük, mit várunk a hétvégétől, mi lesz most, mi volt a múltkor ugyanott, mi jelenthet problémát, azt adott esetben hogyan lehet megoldani, ezekből a beszélgetésekből kristályosodik, hogy milyen beállítással, milyen stratégiával dolgozunk a hétvégén, illetve azon belül az egyes szakaszokban. Ez zajlik az előkészület alatt.

A fontosabb része persze az, amikor ezt meg is kell valósítani a versenyhétvégén. Itt a legfontosabb feladatom az, hogy a versenyző a maximumot ki tudja hozni az autóból és a pályából. A vezető, jármű, pálya hármast kell nekem úgy egymáshoz simítanom, hogy a legjobb végeredmény szülessen.

Ebből a hármasból a legkevesebbet a pályával tudok csinálni, se letakarítani nem tudom, de esőtáncot sem járhatok. A versenyzőnél kicsit pszichológusnak kell lenni, Tiago Monteirónál sem az volt tavaly, hogy olyan állapotba hoztam az autóját, amibe más ne tudta volna, hanem hogy elhitte, hogy minden rendben van körülötte, és ez jelentett neki előnyt pszichésen. Röviden, azt kell elérnem, hogy a lehető legjobban érezze magát a versenyző.

A harmadikhoz kötik a versenymérnököt, mondom, hogy a szerelők mit állítsanak az autón az adatok és a versenyzői visszajelzés alapján. Ennek a végeredménye elég sokféle lehet, merev rugót vagy lágyabb lengéscsillapítót tehetünk az autóba, vagy más fékbetétet használunk, ilyenekre kell gondolni.

Mindezt idő-, információ- és energiaforrás-hiányban kell megoldani, mert hiába lehetne tökéletes döntést hozni egy szimuláció után, arra nincs idő. Sokszor utólag látjuk, mi lett volna a tökéletes, de két szabadedzés között vagy egy időmérő közben csak megérzésekre és a rutinra lehet hagyatkozni.

De a versenymérnök munkájának része az is, hogy biztosítsa, hogy az autó végigmegy a pályán, ami lényegében egy adminisztrációs munka. Dokumentáció, alkatrészek kezelése, gumiabroncsok nyilvántartása. Mondanom se kell, ezt élvezem a legkevésbé, úgyhogy ha csak tehetem, ezt átadom másnak – a Zengő Motorsportnál azt csináltam versenymérnökként, amit szeretek, a JAS Motorsportnál azért már nem pont így van.”

Nem ez volt az egyetlen különbség a váltásban. Nyilván a gyári csapatnál majdhogynem végtelen az alkatrészforrás, nem kell számolgatni, miből mennyi van. De ahogy Michelisznek is új volt, hogy nem egyedüli pilóta, úgy Bári sem az egyedüli versenymérnök volt már a JAS-nál. Három autó, három pilóta, három versenymérnök, három szerelőcsapat. „Hatalmas pluszt jelentett ez az új helyzet, hogy ennyi új emberrel kellett együtt dolgoznom, és rengeteg új impulzus ért.”

A vita a legfontosabb

Azt is elárulta Bári, hogy miben különbözik a Monteiróval és a Michelisszel közös munka: „Norbi a mérnök-informatikus végzettsége miatt is sokkal inkább bújja az adatokat, olyan dolgokkal is foglalkozik, ami klasszikusan nem a versenyző feladata. Tiago tisztán versenyző, beül, vezet, aztán elmondja, ha valami nem tetszik, a mérnöknek pedig meg kell ezt oldania. Ő is érti persze, hogy mi történik, de Norbi sokkal jobban utánajár a dolgoknak.”

Éppen ezért vele sokkal több kis vitájuk volt az évek során, hogy egy adott beállítás éppen milyen legyen. Az ilyen átbeszélések sokkal jobb eredményt jelenthetnek a végén, mert mint Bári elmondta, Monteiro rábólintott, ha mondott valamit, Michelisz és tavalyi versenymérnöke, Andrea Cisotti között pedig a legtöbb esetben pont a fordítottja volt, és Cisotti mondta Michelisz meglátásra, hogy legyen úgy.

Ez volt az egyik legfontosabb érv a Honda vezetősége felé, hogy Michelisszel szemben kell valaki, aki elég erősen tud érvelni, hogy tényleges vita legyen, és ne csak ráhagyják, hogy az úgy biztosan jó lesz. „Talán én képes vagyok néha tompítani Norbit, hogy ne csússzon bele túl agresszív, vagy épp nem ideális döntésekbe” – összegezte Bári.

Érdekes, de a pszichológiai faktor jelentőségét viszont nem tartja annyira fontosnak a Michelisszel való munkára nézve Bári, mert nem érzi úgy, hogy valaha is szüksége lett volna arra, hogy ő tegye rendbe lelkileg egy hétvégén a magyar pilótát, de gyorsan hozzá is teszi, hogy lehet, nyolc év után már fel sem tűnik neki, ha épp ezt csinálja. „Nagy lelkizések nincsenek, az a fontos, hogy elhiggye, jó úgy a kocsi, ahogy alatta van. A »De bizony az úgy jó lesz!« tőlem sem működik, de ha azt érzem, hogy egy beállításnál nincs igaza, és nem is tudja megindokolni, hogy miért lenne, akkor rá tudom vezetni a szerintem helyes irányra. Abban nem hiszek, hogy azt mondjam neki, hogy ez hülyeség, és ez vagy az lesz, kész.”