Mihály
3 °C
17 °C

A földbe állítottak egy Boeinget

2013.01.13. 12:03
Tavaly a Discovery Channel tévécsatorna Curiosity című műsorának kedvéért távirányítással földbe állítottak egy műszerekkel felszerelt Boeing utasszállítót, hogy megfigyeljék mi történik egy légibalesetben az utasokkal. A kísérlet két vezetője volt Chip Shanle pilóta és John Hansman, az MIT aeronautikai tanszékének professzora. Meséltek az Indexnek a kísérlet körülményeiről, és arról, hogyan kell viselkedni zuhanó repülőn.

Melyik a legbiztonságosabb ülés a repülőgépeken, ha egyáltalán létezik ilyen?

Chip Shanle: Ez teljesen a konkrét balesettől függ. Esetünkben a gép hátulja biztonságosabb volt. Általában a legtöbb balesetnél a szárny mögötti üléssorok biztonságosabbak, kivéve persze, ha kettétörik a géptörzs.

John Hansman: Voltak már olyan balesetek is, ahol a hátulsó ülések voltak a legveszélyesebbek. De általánosságban elmondhatjuk, hogy a gép eleje egyfajta lökésgátlóként szolgál a hátsó rész számára, ezért a hátsó rész kisebb terhelést kap.

Mennyi plusz berendezést kellett a gépbe építeni ahhoz, hogy távirányítással lehessen irányítani?

CS: Viszonylag sokat; mivel a biztonság volt a fő célunk, két különálló robotrepülőgép-rendszerünk is volt. Az egyik a repülésirányító rendszerhez csatlakozott, a másik pedig csak az orr állásszögét irányította, arra az esetre, ha elvesztenénk a kapcsolatot az elsődleges rendszerrel.

Ezek kereskedelemben kapható rendszerek, vagy külön kellett megépíteni őket?

CS: Az irányítódobozokat boltban lehet kapni, azt hiszem, Futaba márkájúak. Magát a rendszert egy kollégánk építette ki nekünk, először a garázsában rakta össze.

JH: Ez volt a világ legnagyobb repülőgépe, amelyet valaha a modellrepülőgépeknél használatos kis rádiótávirányítóval irányítottak.

Mennyibe került a projekt?

CS: Az én cégemet a kivitelezéssel bízták meg, amire nem egészen 900 ezer dollár volt a költségvetés. Ez tartalmazta a repülőgép beszerzését, a távirányító rendszer megtervezését és beépítését is. Sok önkéntes munkát is végeztünk.

R. John Hansman Jr.
R. John Hansman Jr.

Voltak már kockázatos helyzetben, miközben repülőgéppel utaztak?

CS: A haditengerészetnél voltam vadászpilóta 17 évig, úgyhogy igen, elég sokszor. Azt hiszem, tavalyelőtt kétszer gyulladt ki a hajtóművem, három másik alkalommal pedig le kellett állítanom a hajtóművet. Most utasszállító pilóta vagyok, és amióta ebben a munkakörben dolgozom, azóta is volt pár hajtóműproblémám, szóval a válasz igen.

JH: A magánéletben én is pilóta vagyok, és akadt már pár hajóműleállásom és irányítási problémám. Utasszállító repülőgépeken még sosem volt eseményem. Fontos tudni, hogy bár a műsor egy légikatasztrófáról szól, az ilyesmi elképesztően ritka. A kereskedelmi légiforgalom jelenlegi fatalitási aránya kétmillió felszállásonként egy. Az egyik kollégám szereti ezt a következő statisztikával érzékeltetni: ha az ember minden egyes nap egyszer utazna repülővel, véletlenszerű útvonalakon, akkor 35 ezer évig kellene élnie ahhoz, hogy halálos baleset részese legyen, úgyhogy elég biztonságos ez az iparág.

Azt mondják, az autóbalesetek többségét emberi tényező okozza, nem technikai problémák. Igaz ez a légikatasztrófákra is?

JH: A történelmi adatokat nézve a balesetek 50-70 százalékánál az elsődleges ok az emberi hiba. A képet árnyalja, hogy néha tervezési probléma következménye az emberi hiba, de az emberi döntések éppúgy jelentős szerepet játszanak a légibalesetekben, mint az autóbalesetekben.

Chip Shanle
Chip Shanle
Fotó: Frederick M. Brown / Europress / Getty

A forgatókönyv szerint mi okozta a filmben látható katasztrófát?

JH: Leszállás közben történő balesetet próbáltunk szimulálni, a repülőgép a leszállási konfigurációban volt: a futóművet leengedtük, a fékszárnyakat kinyitottuk. Olyan baleset volt ez, ahol a repülőgép még a futópálya előtt ért földet. Hasonló ahhoz, mint ami Heathrow-n történt egy Boeing 777-essel. (Ez a baleset a British Airways pekingi járatával 2008-ban történt, és nem járt halálos áldozattal, ám 47-en megsérültek, egyikük súlyosan.)

Milyen következtetéseket vontak le a kísérletből, használhatóak az adatok a repülőgépgyártóknak?

CS: Részben azért választottuk a Boeing 727-est, mert a törzse és a pilótafülkéje ugyanolyan, mint a Boeing 737-esnek, amely igen széles körben használt géptípus. A Turkish Air amszterdami baleseténél is egy 737-es szerepelt, hasonló beállításokkal. (A balesetben a gép lezuhant a kifutópálya előtt, kilenc ember halálát okozva.) Az adatok közvetlenül alkalmazhatóak a modernebb repülőgépnél is, mivel az általunk tesztelt gép alapvető részei azonosak velük. Voltak szokatlan eredmények is, például én nagyon meglepődtem azon hogy mennyire könnyen leszakadt a pilótafülke, hiszen általában ott szoktam ülni. De az is meglepett, hogy két hajtómű még a becsapódás után is tovább működött.

JH: Főleg az utasok túlélési esélyeire, így az ülésben felvett pozíciójukra vonatkozóan gyűjtöttünk adatokat. Azt vizsgáltuk, vajon az ütközési testhelyzet felvétele megvéd-e a komolyabb sérülésektől, és azt is, az egyes tárgyak hogyan mozognak az utastérben az ütközés során. Ajánlásokat fogalmaztunk meg ezek alapján, például a burkolat alatt futó vezetékeket illetően.

A kísérlet során nem ütött ki tűz a gépen, míg számos balesetnél tűz vagy robbanás keletkezik, mennyire teszi relevánssá ez az eredményeket?

JH: Nem azért nem akartunk tüzet, mert az kevésbé lett volna valósághű, hanem mert több mint egymillió dollár értékű műszerünk volt a fedélzeten. Minden egyes próbababa több százezer dollárba került, úgyhogy aggódtunk, hogy a tűzben egyrészt megsemmisülne a felszerelés, másrészt megsemmisülnének az adatok. De a baleseteknél gyakran nem azonnal keletkezik tűz, csak rövid idő múlva. Mi azt vizsgáltuk, mennyire nehéz az egyes ülésekből kijutni, mivel gyakran nem is a tűzben halnak meg az utasok, hanem füstmérgezést kapnak. Érdekes volt megtudni például, hogy a felső burkolat alatti kábelkötegek bezuhantak az utastérbe, ami jelentősen akadályozta volna az utasok kijutását. És bár nem volt tűz, sem füst, az ütközés után a réseken át elkezdett beömleni az utastérbe a por, úgyhogy néhány másodpercen belül szinte nullára csökkent a látótávolság.

A légitársaságok egyre több ülést szorítanak be az új gépekre, ez növeli a sérülés kockázatát baleseteknél?

JH: Ez valóban probléma. A kísérlet során bebizonyosodott, hogy az ütközési testhelyzet jelentős előnnyel jár az utas számára, de sok légitársaság gépein egyszerűen nincs ahhoz elég hely, hogy az utasok ennyire összekuporodjanak, és nagyobb eséllyel ütik bele a fejüket az előttük levő ülésbe. Igaz, a modern gépeken úgy tervezték az üléseket, hogy ütközésnél előrehajlanak, de még így sem ideális ez a helyzet.

Hogyan lehetne biztonságosabbá tenni a repülőgépeket?

JH: Mindent megteszünk ennek érdekében, és már sokat elértünk. Például az ülések manapság már erősebbek, hirtelen lassulást is elbírnak. A repülőgép egyes részeit úgy tervezzük, hogy leszakadjanak egy balesetben. Azokon a gépeken például, ahol a szárny alatt van a hajtómű, ha vízre érkezik a gép, akkor a hajtóművek leszakadnak, így nem rántják el oldalra a gépet a becsapódáskor. Már elég jók vagyunk az alumínium repülőgépek tervezésében, mivel régóta csináljuk, a kompozit és műanyag gépeket illetően azonban még van mit tanulnunk. A kompozitok a fémekkel ellentétben nem hajlanak, hanem darabokra törnek, szóval érdekes lenne ezeket is vizsgálni. De általánosságban véve a gépek elég jól tartják magukat, mint a filmen is láthattuk. Nagyon sikeresek vagyunk a balesetek megelőzésében.

CS: Pilótaként teljes mértékben egyetértek Johnnal. A biztonságot legjobban a pilóták képzésével lehet javítani. Amikor én repülni tanultam, egy öreg haditengerészeti gépen tanultam, ami majdhogynem második világháborús darab volt, úgyhogy az alapoknál kezdtük, csak az irányszöget, az időt és a sebességet lehetett tudni. Mostanában már mindenkinek van GPS-e, mindenki hajlított üveg pilótafülkében kezdi, és még a pilótaiskolákban is az első naptól kezdve valamennyi műszer a rendelkezésükre áll. Szerintem nagyon fontos lenne azt komolyabban oktatni, mi a teendő, ha ezek a cuccok elromlanak, illetve hogy hogyan szerezzük vissza az irányítást, ha elvesztettük az uralmat a gép felett.

Mit javasolnak a légiutasoknak, hogyan növelhetik túlélési esélyeiket?

JH: Húzzák szorosra a biztonsági öveiket, és igen fontos tudni, hogy hol vannak a gépen a vészkijáratok, az utas előtt és mögött is. Valamint ha ütközésre kell felkészülnünk, vegyük fel az ütközési testhelyzetet.

CS: Tartsuk magunkon a ruhadarabjainkat és viseljünk fűzős cipőt, hogy könnyen kijuthassunk a gépből egy baleset esetén. Ez elég alapdolog, de magassarkúban nem könnyű kimenekülni egy repülőgépből, még akkor se, ha csupán füstről van szó.

Hova szoktak ülni a gépen?

JH: Ha lehetőségem nyílik rá, hogy első osztályon utazzak, elfogadom – bár nem ez a legbiztonságosabb, statisztikailag nagyon kicsi a baleset esélye. Szeretem a folyosó felőli székeket, mivel azokból könnyebb kiszállni.