Komoly fejlesztési kihívásokkal küzdött a lezuhant magyar e-repülő

Mint arról az Index is beszámolt, halálos légi baleset történt május 31-én, csütörtökön Baranya megyében: két emberrel a fedélzetén lezuhant a HA-XEF lajstormjelű Magnus eFusion kísérleti elektromos repülőgép.

A Magnus Aircraft Zrt. kisrepülőgépe a Pécs-Pogány repülőtérről szállt fel tíz óra után nem sokkal, dél felé röpült, majd nyugat felé kanyarodott és pár perccel később, a repülőtértől körülbelül másfél kilométerre, az 58-as főút mellett, Pogány és Szalánta között félúton a kukoricatáblába csapódott. A könnyű, kétüléses repülőgép kigyulladt – az, hogy már a levegőben vagy csak a lezuhanás után, nem világos –, és a pilóta valamint utasa nem tudták elhagyni a kabint, a két férfi (egyikük 42, a másik 61 éves) életüket vesztették a tűzben.

A baleset után kerestük a gyártó céget, hogy tájékoztatást kérjünk a kettős halállal végződött repülés körülményeiről, a Magnus Aircraft Zrt. végül az alábbi hivatalos nyilatkozatot küldte el:

2018. május 31-én egy Magnus eFusion típusú kísérleti repülőgép tíz óra tíz perces felszállását követően, tesztrepülés közben - eddig ismeretlen okból és körülmények között - a Pogány és Szalánta közti mezőgazdasági területen lezuhant, melynek következtében a gépen tartózkodó pilóta és utasa életét vesztette. A Magnus Aircraft Zrt. teljes csapata mélyen együtt érez az elhunytak hozzátartozóival. További közleményt és sajtónyilatkozatot kizárólag a hivatalos szakértői vizsgálat lezártát követően áll módunkban kiadni.

A rendőrség légi közlekedés veszélyeztetése miatt indított büntetőeljárást az ügyben, a nyomozásba szakértőket is bevonnak. Hivatalosan tehát csak a nyomozás és a szakértői vizsgálatok lezárulta után lehet megtudni, hogy mi okozhatta a szerencsétlenséget. Ettől függetlenül azonban vannak olyan vonatkozásai a történteknek, amikről már most szót lehet ejteni.

Az ehhez hasonló balesetek alapvetően a következő okból szoktak bekövetkezni:

1. emberi mulasztás: a repülőgép repülésre felkészítése, műszaki ellenőrzése, karbantartása, javítása közben elkövetett hibák soráról lehet szó
2. pilótahiba: a repülés során elkövetett hiba, a repülőgép, a pilóta képességeinek elégtelen felmérése, repüléstechnikai tévedés
3. műszaki hiba: a repülőgép valamely berendezésének meghibásodása, anyagfáradás, stb.
4. konstrukciós, tervezési hiba: a tervezés-fejlesztés során elkövetett hiba, téves számítás, elhibázott koncepció
5. előre nem látható külső ok: a repülés körülményeiben, az időjárásban bekövetkező hirtelen változás, pilóta egészségi állapotának hirtelen romlása, szélsőséges esetben bűncselekmény, szabotázs, stb.

+1. menedzsmenthiba: fejlesztési, repülési, üzleti terv erőltetése, a beosztottaktól érkező visszajelzések, figyelmeztetések figyelmen kívül hagyása, stb.

A fentiekre vonatkoztatható körülményekre a kívülállóknak nem sok rálátása van, ezért spekulálni, találgatni nem érdemes, illetve tekintettel a két ember halálára, hozzátartozóik, kollégáik gyászára, nem is nagyon ildomos.

Egy dolog azonban mindenkiben azonnal felmerülhetett a sajnálatos hírrel kapcsolatban: mivel kísérleti szakaszban lévő elektromos hajtású repülőgép szenvedett balesetet, több fórumon is rögtön műszaki hibát, a technológia kiforratlanságát hozták fel legvalószínűbb okként. Nézzük tehát, mit lehet tudni a Magnus eFusion repülőgépről.

A Magnus eFusion

Az eFusion a cég és elődei által korábban kifejlesztett Fusion 212 benzinmotoros kis repülőgép átalakított változata. A Magnus Aircraft 2014-ben kezdte a fejlesztését a Siemens közreműködésével. A német cég adta a saját fejlesztésű elektromos rendszereket – az elektromos hajtást, a felügyeleti rendszert, az akkumulátorokat – a magyar cég meg adaptálta azokat a meglévő platformra.

Az elvileg alap műrepülésre is alkalmas repülőgép törzse és szárnyai szénszálas kompozit anyagból készültek, ebből adódóan könnyű – nettó kb 400 kilogrammos –, de strapabíró szerkezetről van szó. Az alsószárnyas, széles törzsű gépben egymás mellett van a pilóta és az utas ülése, az orrfutós elrendezés, a nyitáskor előre bukó, egyetlen plexidarabból öntött, remek kilátást nyújtó buborék kabintető a hobbirepülők számára kedvező kialakítás.

A gyártó szerint egy sor előnyös tulajdonsága van az eFusion-nek a robbanómotoros repülőgépekkel szemben: csendes, a légcsavar surrogásán kívül alig van hallható zaja, a pilótafülkében fejhallgató nélkül is lehet kommunikálni. Sokkal kisebb a rezonancia is, komfortosabb a repülés. Kevesebb a szervizigény, nem kell melegíteni a motort, rögtön üzemkész gyújtás után. Az elektromotor kevesebbet fogyaszt, nincs károsanyag-kibocsátás, nincs motorolaj, nem kell gyertyát cserélni, nincsenek dugattyúk, nem kell azokat kenni, fejjel lefelé is ugyanolyan megbízhatóan működik a motor. Az akkuk 3 perc alatt cserélhetők, a gép gyorsan "megtankolható”, a gép üzemben tartása ötödébe kerül mint a benzinesé. A motor nyomatéka is sokkal nagyobb, hasonlóképp mint az elektromos autók esetében, az erőátvitel pedig azonnal jelentkezik. Mivel menet közben nem fogy az üzemanyag, a gép repülési tulajdonságai állandóak, nem változik a súlyeloszlás, stabilabb a repülés. Gond esetén elvileg a beépített mentőernyő biztonságban képes földre juttatni a repülőt.

Fejlesztési kihívások

Az eFusion 2016. április 11-én repült először. 2016 novemberében még úgy terveztek a Magnus vezetői, hogy a maguk részéről szükséges fejlesztések elvégzése, a súlykorlátok lenyomása után 2018 második felében piacra dobható lesz a repülőgép. Mivel a repülésben minden gramm számít, így a Magnus részéről leginkább a gép fém szerkezeti elemeinek súlyával, a motortartó bak ötvözetével folyt például a kísérletezés.

A fejlesztésben a Siemensre három komoly feladat hárult, elsősorban az akkumulátorok tekintetében:

• az egyik fő feladat a töltő- és akkumulátorrendszer tökéletesítése, hogy hálózati feszültségről is gond nélkül, gyorsan lehessen tölteni,
• a kb. 80 kilogrammos, kb. 100 lóerős Siemens elektromotort kilenc, egyenként 8,6 kg-os lítiumos akkumulátor látja el energiával, ezeket a terv szerint jó lenne, ha félóra alatt 100 százalékra lehetne tölteni,
• a másik fontos paraméter az üzemóra, itt a kívánatos egy-másfél óra repidőt szeretnék elérni egy töltéssel.

Az, hogy a négy éve folyó fejlesztés után idén még nem került piacképes állapotba a repülőgép, főleg annak köszönhető, hogy a fenti feladatok egyáltalán nem egyszerűek. "Az akkuk lítiumos akkuk, ez egyelőre korlátokat szab a kapacitásnak, és technológiai ugrás sem látszik egyelőre. Az biztos, hogy az üzembiztonság mindenek előtt jár, semmiképp nem szeretnének úgy járni, mint a Samsung járt a Galaxy Note 7 telefonnal" – fogalmazott korábban az Indexnek a cég sajtósa az egyik legkomolyabb technológiai és egyben üzleti kockázatot jelentő tényezővel kapcsolatban. Ha azt vesszük, hogy az eFusion szinte felismerhetetlenné égett a mostani balesetben, ez a gondolat különösen figyelemreméltó.

Mi lesz veled, Magnus?

Felmerülhet az olvasókban a kérdés, hogy mi lehet az eFusion-t fejlesztő, elsősorban Kínában és az Egyesült Államokban terjeszkedni akaró Magnus Aircraft Zrt. sorsa a mostani tragikus baleset után. Nehéz jóslatokba bocsátkozni, de kétségtelen, hogy megroppanhat a fejlődés íve. Azt viszont nem szabad szem elől téveszteni, hogy az eFusion csupán prototípus, kísérleti gép (volt), a gyártás fő profilja egyelőre a benzinmotoros Fusion 212, ami elektromos társához képest megbízható, bevált típusnak mondható.

Mindenesetre a sors kegyetlen fintorának tűnhet sokak szemében, hogy a baleset egy nappal azután történt, hogy a pécs-pogányi repülőtér szomszédságában megtartották a cég építés alatt álló repülőgépgyárának bokrétaünnepét. Az ötmilliárdos állami támogatással épülő összeszerelő üzem legmagasabb pontjára kitűzött bokrétát a cég két repülőgépe, a Fusion 212 és az eFusion is átrepülte kötelékben.

Nyitókép: A HA-XEF lastromjelű eFusion (elöl) és egy Fusion 212 repülőgép a Magnus Aircraft Zrt. épülő összeszerelő üzeme és irodaépületének bokrétaünnepségén a pécs-pogányi repülõtéren 2018. május 30-án. (Sóki Tamás/MTI)