Megalomán repülőtervek

Tekintse meg az A380-at.

A legközelebb a megvalósításhoz az európai EADS konszern repülője áll. Az Airbus A380 névre keresztelt gépét már gyártják, az első repülés 2005 elején várható. A megalománia jegyében fogant óriás 555 utast tud majd szállítani, s darabját 280 millió dollárért vásárolhatjuk meg a legközelebbi repülőgép-kereskedésben. A világ egyetlen kétszintes utasszállítója (a 747-est diszkvalifikáltuk, mert az nem emeletes, csak púpos) ötven százalékkal tágasabb teret és 35 százalékkal több helyet kínál, mint az alapállapotában négyszáz fő befogadására alkalmas eddigi rekorder, a Boeing 747-es.

Kilencemeletes gép

Boeing 747

Az óriás teljes hossza 73 méter lesz, magassága eléri a 24 métert, tehát egy panelház kilencedik emeletéről szemezhetünk a guruló gép pilótájával. A szárnyak fesztávolsága nyolcvan méter, felületük pedig 850 négyzetméter, ezeket már le is gyártották a cég walesi üzemében. A négy hajtóművet típustól függően a Rolls-Royce vagy a The Engine Alliance készíti, és 0,89 Mach sebességig gyorsítják majd az óriási repülőgépet. A legnagyobb problémát nem is a repülés, hanem a leszállás jelenti: jelenleg még csak 81 olyan légikikötő található világszerte, amely fogadni tudná a közel hatszáz tonnás monstrumot, így szolgálatba állásáig számos repülőteret át kell alakítani.

A repülőgép azonban nem csak a szállítható utasok számában, hanem azok elhelyezésében is egyedülálló szolgáltatást nyújt. Az A380-on a megrendelő igényeitől függően bár, tornaterem, vámmentes bolt, étterem és fürdővel ellátott szobák is kialakíthatók. Sőt, mindezt nem a szállítható utasok számának rovására képesek elérni, hanem egész egyszerűen azért, mert óriási a repülő. A szintek között mozgólépcsőkkel és liftekkel közlekedhetnek majd a bágyadt utasok.

Kevesebbet fogyaszt, mint a kocsink

A gyártás felpörgése után havonta négy gépet szerelnek majd össze a francia Toulouseban, az első gépet 2006-ban szállítják a Singapure Airlinesnak. Az Airbus összességében közel tízmilliárd eurót költött a gép kifejlesztésére, számításaik szerint a 251-edik legyártott A-380-as már hasznot hoz a társaságnak. Jelenleg 129 gépre van megrendelésük.

A tervezők ígérete szerint a gép egy személyre leosztva kevesebbet fogyaszt majd, mint egy gépkocsi, ami nem lehetetlen. Ha egy átlagos Boeing 737-es teljes üzemanyagkészletét elosztjuk a gép maximális hatótávolságával, majd az utasok számával, megkapjuk, hogy utasonként alig három-négy liter kerozint fogyaszt a gép száz kilométeren, tehát jóval kevesebbet, mint egy kisautó. Ráadásul a 737-es nem mai gép, tehát az Airbus A380 esetében még kedvezőbb értékekkel számolhatunk.

Jól fogyaszt százon

Nézze meg a Boeing 7E7-et.

Az amerikai Boeing boszorkánykonyhájából kifogyott az összes denevérszárny meg pókláb, a tíz éve várt 7E7 első ránézésre legalábbis nem nevezhető korszakalkotó repülőnek. A közel tízmilliárd dollárból kifejlesztett új gép formavilágát tekintve elég unalmas - bár áramvonalasabb, mint a "hagyományos" gépek - , az igazi áttörés a felhasznált anyagokban és az utastér kialakításában keresendő. A Boeing szakértői szerint ugyanis nem az óriásgépeké a jövő, hanem a kisebb, olcsóbb, de nagyobb kényelmet kínáló repülőké.

A középkategóriás, tehát 220-290 utas szállítására alkalmas gépek 2007-ben repülhetnek először és a Boeing ígérete szerint húsz százalékkal kevesebb üzemanyagot fogyasztanak majd, mint a jelenlegi társaik, hála a szerkezeti újításoknak, az új General Electric és Rolls Royce hajtóműveknek valamint a szintetikus anyagoknak. Ebből az átlagember annyit érzékelhet, hogy kevesebbet kell majd fizetnie a repülőjegyért, ám ha valami ördögi kapitalista terv részeként a légitársaságok mégis lenyelnék a különbözetet, a környezettel vigasztalódhat a csalódott utazó.

Cabrio

Concorde

A beltér ugyanis valóban egyedülálló, a gép szakít a hagyományos "távolsági busz"-hangulattal, s bár a Concorde ülései is bőrből voltak, a könyökünk egy óvatlan mozdulat után jó eséllyel a mellettünk ülő szájába szaladt. Az új gép azonban valóban luxuskörülményeket kínál, az ülések nagyobbak, kényelmesebbek lesznek, mint amit megszokhattunk, az ablakok mérete pedig túlnő a középkori várak lőrésein.

Ami pedig már valóban a felesleges, ám mégis jóleső ínyencség kategóriájába esik, az a elektronikusan szimulált égbolt. Így az utas repülés közben úgy érezheti, mintha nem is lenne tető, ami persze nem feltétlenül a legmegnyugtatóbb gondolat tízezer méteres magasságban, viszont a képek tanúsága szerint felettébb látványos lehet.

Elég csúnya

Tekintse meg a Cruisert.

A társaság másik projectje a "Boeing Sonic Cruiser". A gép egyáltalán nem esztétikus, viszont határozottan csúnya. A tervezési fázisban senyvedő repülőgép elvileg magasabban és gyorsabban fog repülni, mint a többi utasszállító. A Sonic Cruiser a hangsebességet megközelítve repked, ami a 13 ezer méteres utazási magasságban közel 1100 kilométer jelent óránként. Ez ugyan eltörpül a rekordot máig tartó utasszállító, a Concorde 2300 kilométeres óránkénti utazási sebességétől, ám ez utóbbi már múzeumokban, és lelkes gyűjtők polcain porosodik, míg a Boeing gépe a közeljövőben valósággá válhat.

A Sonic Cruiserrel 15 ezer kilométeres út során két-három órával rövidülhet az utazási idő a hagyományos, óránként kilencszáz kilométeres sebességgel haladó gépekhez képest. Bár egyelőre a Boeing még csak vizsgalja a gép megépítésének lehetőségét, az már most biztosnak látszik, hogy ha elkészül, akkor dupla hajtómű fogja repíteni, ám ezeknek a szerkezeteknek kisebbeknek kell lenniük a most használatosoknál, valamint lényegesen nagyobb tolóerőt kell biztosítaniuk. A legnagyobb hajtóműgyártók, a Rolls-Royce, a General Electric és a Pratt & Whitney mindenesetre máris bejelentették elkötelezettségüket a repülő kifejlesztése mellett.

Gyors és olcsó

Nézze meg a Nexstet.

Terveznek azonban valódi szuperszonikus gépet is. A japánok projectje, a Nexst olcsó és rendkívül gyors utazást ígér 2020-ra. A távol-keleti tervezőmérnökök olyan gépen dolgoznak, amellyel Tokióból Los Angelesbe utazni nem tartana tovább négy óránál. A programra 28 milliárd jent különítettek el, a cél azonban nem egy, a Concorde-nál gyorsabb, hanem annál gazdaságosabb repülőgép megépítése. A Concorde sebessége ugyanis máig egyedülálló a polgári repülésben, a hangsebesség kétszeresével száguldó repülőgépnél gyorsabbat gazdaságosan a mai technikával sem lenne egyszerű feladat építeni.

A cél a francia-angol gép utazási sebességét megközelítő repülő építése, ám a japánok szeretnék elkerülni a hatvanas években tervezett Concorde-dal járó anyagi buktát. Ennek az egyik záloga lehet, hogy a Nexst a Concorde száz utasával szemben kétszázötven utast tudna szállítani, jóval alacsonyabb üzemanyagfogyasztás és zajszint mellett. A Nexst egyik legfontosabb újítása, hogy képes lecsökkenteni a hangrobbanásból fakadó óriási zajt, ami miatt a Concorde egyébként nem is repülhetett szuperszonikus sebességgel szárazföld felett.

Rosszul repül, de ügyesen zuhan

A repülőgép első tesztjét két évvel ezelőtt hajtották végre. A terv szerint gyorsítórakétáknak kellett volna feljuttatniuk a 11 méteres repülőmodellt 18 kilométeres magasságba, ahol azok elválltak volna egymástól. A gépnek ezután nem lett volna más dolga, mint hogy zuhanórepülésbe kezdjen a hangsebesség két és félszeresével. A terv részben sikerült, hiszen a gép lezuhant, valójában azonban még a rakétával együtt, pillanatokkal a kilövés után. A kísérlet tehát nem szolgált sok hasznos információval, a mérnökök csalódottan összeszedték a roncsokat és visszavonultak a tervezőirodákba rajzolgatni. Két éven belül várható az önálló hajtóművel felszerelt modell tesztrepülése.

A NASA is készített tanulmányokat hasonló repülőgépre. A tervek alapján a gép a hangsebesség 2,5-szeresével, tehát még a Concorde-nál is gyorsabban repült volna, ráadásul hatékonyabban, mint a Nexst, ám mindez olyan hangosan, hogy a tervezőmérnökök végül jobbnak látták jegelni a terveket.