Autót vezetni olyan lesz, mint most lovas kocsit hajtani

Különleges helyzetben van hazánk, mert több forradalmat átélhetünk a közlekedésben. A gazdag nyugatiakkal ellentétben mi még ülhettünk úgy ló vonta szekéren, hogy egyedül az volt az elérhető saját jármű, hiába, a kommunista hiánygazdaságban nem jutott autó mindenkinek. Aztán utolért minket a jólét, bárki vehet és vezethet autót, meg is látszik az utak zsúfoltságán. Ám erre is készül a válasz, a következő nagy dobás. Több ezer honfitársunk dolgozik a jövő közlekedésén, hogy a következő autónkat se megvenni, se vezetni ne kelljen.

Legalább akkora horderejű lesz a változás, mint amikor az okostelefonok meghódították a hétköznapjainkat, és éppen olyan hosszú ideig tart, amíg mindenkit utolér. 

Közös autónak nagy a hatása

Láthatóan erősödik az a trend, hogy az emberek kevésbé igénylik az autó birtoklását, és néhány sűrűn lakott városban már a megtett utak negyedét megosztott autókkal teszik meg – mondta Andreas Tschiesner, a McKinsey tanácsadó cég autóiparért felelős európai vezetője. Ennek ellenére nem esik vissza számottevően az értékesítés, az emberek megtartják az első autójukat, de a háztartás második vagy harmadik autójáról hajlandók lemondani.

A közlekedési dugókban a nemzeti GDP-k 2-5 százaléka bennragad az elvesztegetett idő, az elpazarolt üzemanyag és a vállalkozások megnövekedett kiadásai által

– mondta.

A közösségi autózásban a legnagyobb kihívást az jelenti, hogy nem ott van a jármű, ahol az utasa várja. Ez viszont az önjáró technológiákkal megoldódik, és nemcsak úgy, ahogyan most taxit hívunk magunknak. Sok cég ismeri a közlekedési mintákat, hogy általában merre járnak az emberek, és az autonóm járműflotta prediktíven ehhez tud igazodni, külön kérés nélkül megtalálja a lehetséges utasait.

A másik nagy probléma az, hogy az autók nem teljesen tiszták, márpedig a piackutatások alapján ez kulcsfontosságú, amikor azon morfondírozik az utas, hogy beüljön-e egy közösen használt autóba.

Az olyan cégek, mint az Uber és a Lyft üzleti modellje is igazából csak egy belépési pont az autonóm vezetéshez. Ezek a cégek most nehezen tudnak nyereséget termelni, amire Andreas Tschiesner jó magyarázatot adott nekünk: a sofőr bére jelenti nekik a legnagyobb költséget, és az autonóm járművek ezt is megoldják majd. 

Kelet-Közép Európában viszont az autó még mindig státuszszimbólum, vágyott termék, és a háztartások jelentős részt költenek a jövedelmükből autóra, ezért nálunk késve fog megjelenni ez a trend. Inkább a fiatalokra lesz jellemző

– tette hozzá Kadocsa András, a McKinsey autóiparért felelős kelet-közép-európai vezetője.

Idehaza a carsharing úttörő cége, a GreenGo is az önjáró technológiákban látja a jövőt. Michaletzky Bálint, a társaság ügyvezető igazgatója szerint a közösségi autózás következő szintlépése éppen az önvezető megoldások miatt következik be hamarosan.

A GreenGo használati mintázata azt mutatja, hogy a legtöbben a napközbeni mobilitási igényüket elégítik ki a megosztott autókkal, nem a munkahely és az otthonuk közötti ingázást oldják meg velük. A most elérhető technológiával és költségekkel nem is érné meg az ingázókat az otthonuknál beültetni egy megosztott – mondta Michaletzky, aki szerint megvalósíthatóbb, hogy az emberek vonattal vagy busszal jöjjenek be a városba. Vagy ha már saját autóval indulnak útnak, akkor az a legjobb, ha egy városszéli P+R parkolóban ülnek át egy megosztott járműbe.

Mindent ellepnek az önvezető hordák

„Az emberek sokszor optimisták, hogy csökken az autók száma a carsharingtől, de azt látjuk, hogy ellenkező is lehet a hatás: megnövekszik a forgalom, mert ahelyett, hogy sétálnának vagy buszra szállnának az emberek, inkább az autót választják” – mondta Kadocsa András. Az Egyesült Államokban az Uber és a Lyft megjelenésekor például volt olyan nagyvárosi reptér, ahol hirtelen kezelhetetlen dugók alakultak ki, mivel az emberek más közlekedési formák helyett ezekkel a szolgáltatásokkal akarták megközelíteni a repteret.

A városok a repterek zárt rendszerét tanulmányozva is sokat tanulhatnak a carsharing menedzseléséről, de a jövőben, amikor már önvezető autók flottái járják az utakat, komolyabb arzenált kell majd bevetni.

„Minden nagyvárosnak van forgalomirányító rendszere a közösségi közlekedésre, megfigyelik a villamosokat, buszokat, és ezeket ki fogják terjeszteni az önvezető flottákra is – mondta Andreas Tschiesner. – Lesznek olyan önvezető kisbuszok, amelyekkel az egymás közelében lakókat gyűjtik be, 10-12 ember tud majd rajtuk dolgozni, egymástól elkülönítve, szóval lesz kis privát szférájuk. Az ingázás ideje lerövidül, mert nem kell az autó leparkolásával foglalkozni, és a menedzselt flották a nekik fenntartott sávokon (esetleg a buszsávokon) közlekedve gyorsabban a célhoz érnek. Ha viszont nem kezelik a forgalmat központilag, az a városi forgalom megnövekedését is eredményezheti.”

A légi irányítási központokhoz hasonló rendszerek kellenek az autonóm flották kezeléséhez, és ezáltal az autók kihasználtsága is jelentősen megnő.

A legnagyobb gazdasági növekedés az utolsó kilométereken érhető el, és a városok vezetésének kulcsfontosságú szerepe lesz abban, hogy a vasút- és metróállomások környezetében újfajta eszközökkel fejlesszék a közlekedést, akár elektromos robogóval vagy önjáró kisbusszal. Az innovatív közlekedési formák használatát többek közt autómentes zónák kialakításával és a behajtás megadóztatásával tudják stimulálni.

A McKinsey részletes elemzést készített az amerikai Chicagóról, amely egy viszonylag gazdag város, de vannak nagyon szegény részei, és körülbelül 150 ezer embernek nincs megfelelő hozzáférése közlekedési szolgáltatásokhoz. A tanulmányból az jött ki, hogy ha sikerül ezt a 150 ezer embert mobilizálni és bekötni a város munkaerőpiacára, annak óriási gazdasági előnye lenne. 

Szűkös kapacitás

Az nem kérdés, hogy elektromos hajtású járművek is elterjednek, ez viszont további kérdéseket is felvet. „Az Európai Unió 2018 végén elfogadta, hogy 2030-ig 37,5 százalékkal kell csökkenteni az autók szén-dioxid-kibocsátását. Bár a belső égésű motoroknál is van még lehetőség pár százaléknyi javításra, ehhez rengeteg elektromos jármű kell – mondta Andreas Tschiesner. – A számításaink szerint legalább 30 millió elektromos autónak kell majd az utakon lennie 2030-ra.”

Ehhez 3 millió töltőállomás kell Európában, ebből most csak 100 ezer van meg.

Minden város befektet kicsit, öt töltőt letesznek ide, ötöt oda, de ennél sokkal nagyobb beruházások szükségesek, a parkolóházakban a helyek 60-70 százalékát fel kell szerelni töltővel, ami jóval egyszerűbb, mint sok nyilvános utcai parkolót lefedni.

Kérdéses, hogy az áramhálózat utolsó pár száz métere – amit minigridnek is neveznek – hogyan fogja bírni ezt a terhelést. Előfordulhat, hogy 3-4 gyorstöltő még működhet párhuzamosan, de az ötödiknél leáll a hálózat. Időzíteni kell majd a töltést, hogy az egyik autó mondjuk reggel 9 és déli 12 között vegyen fel áramot, a másik pedig utána. Akkor viszont az ügyfeleket is értesíteni kell erről, hogy ne csodálkozzanak, amikor bedugják a falba az kábelt, és nem történik semmi.

Technológiai jellegű fejlesztésekre is szükség van még, mert az akkumulátorokat nagyon megterheli a szupergyors töltés. Amikor a jelenleg használt aksikat 20 perc alatt teljesen feltöltjük, az használati ciklusban annyit tesz, mintha száz-százötvenszer töltöttük volna fel normál töltővel. Az pedig nagyon nem mindegy, hogy milyen gyorsan használódnak el az akkumulátorok, mert ez egy elképesztően drága alkatrész. A folyamatban lévő kutatások egy része épp ezt a problémát igyekszik kiküszöbölni.

Most egy nagyobb méretű, hagyományos hajtású családi autó 20-30 ezer euróba kerül – mondta Tschiesner –, és fogyasztóként azt láthatjuk, hogy ennek az árnak több mint a harmadát tenné ki az akku, ha elektromos hajtással szeretnénk megvenni. Körülbelül 10 ezer euróba kerül 60-70-80 kW-os kapacitással és 120-130 eurós kilowattonkénti árral számolva. Az összetett autótervezési folyamatban azonban már egy-két eurós spórolásokra is nemzetközi megbeszélést kezdeményeznek, hogy meglegyen az autó tervezett ára, hiszen egy-egy modellből milliónyit legyártanak, így az életciklusa alatt összességében több millió euró a tét. 

Mint az autóipari szakértők elmondták, az előbb említett átlagos autóban az alkatrészek anyagköltsége nem sokkal haladja meg a 10 ezer eurót, tehát az akkumulátor egy lépésben megduplázza a kiadásaikat.

Aki nem lép egyszerre

Az biztos, hogy az autózás közeljövője elektromos és önvezető, és hazánk elvileg jó pozícióban van, elég sok vállalkozás foglalkozik ezzel a témával.

A NNG az önjáró autók navigációján, a többkijelzős műszerfalak kialakításán és a kiberbiztonságon dolgozik, a szintén budapesti AIMotive mesterséges intelligenciát ad a robotsofőröknek, a Commsignia pedig az autók közti kommunikációval foglalkozik, ami a városi forgalomirányítás alapját képezheti. De még olyan külföldi autóipari beszállítók, mint a ThyssenKrupp, a KnorrBremse és a Continental is nálunk fejleszt. Emellett pedig van GreenGo, Mol Limo és DriveNow carsharing-szolgáltatás, elektromos Blinkee robogó és Lime roller, és persze Bubi bérbringa a sportosabb utazóknak. Az államilag gründolt 5G-koalíció pedig kimondottan a jövőbeli közlekedés fejlesztését tűzte ki célul a zalaegerszegi tesztpálya megépítésével.

Ekkora helyzeti előnyből elvileg csak nyerni lehetne, de egyelőre csak reménykedünk abban, hogy az idén megválasztandó polgármesterek is ugyanezt a jövőt látják maguk előtt, és gyorsan elhárítják az akadályokat a kisebb közúti forgalomhoz,  nagyobb biztonsághoz és egészségesebb, tisztább városokhoz vezető úton.