Emberek vezették a Cruise robotaxijait

Egyre több aggasztó hír érkezik a General Motors amerikai robotaxis cégéről, a Cruise-ról. A cég egy hónappal ezelőtt kényszerült szolgáltatása felfüggesztésére, miután Kalifornia állam hatóságai közbiztonságra veszélyesnek ítélték önvezető járműveiket, és visszavonták működési engedélyüket. Az Egyesült Államok közlekedésbiztonsági hatósága közel egy éve vizsgálja, biztonságosan közlekednek-e a járművek gyalogosok környezetében.

A General Motors 1,1 milliárd dollárért vásárolta fel a Cruise-t 2016-ban, és azóta is folyamatosan önti bele a pénzt. A vállalat tavaly februárban közölte, hogy 2500 önvezető kocsi forgalomba állítására tervez engedélyt kérni. Az autók azonban sorozatosan szürreális szituációkba keveredtek San Francisco utcáin, amikor blokádot képeztek, vagy elhajtottak az intézkedő rendőr mellől. A pohár akkor telt be, amikor egy hónapja egy üres robotaxi métereken keresztül vonszolta az alá szorult, elütött gyalogost.

A Reuters jelentése arra utal, hogy a nyilvánosságra került problémák nem csupán egy zökkenőt jelentenek a töretlen fejlesztésben, eszerint ugyanis a General Motors felfüggesztette a Cruise járműparkjába szánt Origin kisbuszok gyártását.

A döntés a The New York Times hétvégi cikkét követte, amelyből kiderült, hogy a Cruise szolgáltatását egy nagy létszámmal dolgozó központból biztosították, ahonnan profi sofőrök kapcsolódtak be online a vezetésbe. A Cruise vezérigazgatója, Kyle Vogt a Hacker News felületén reagált a cikk megállapításaira azzal, hogy az idő mintegy 2-4 százalékában avatkoztak be emberek, főleg bonyolult városi környezetekben, ami egyrészt csekély, másrészt költségszempontból nem is lehetne hatékonyabb.

A képet további hivatalos nyilatkozatok árnyalták: ezek alapján átlagosan 6-8 kilométerenként avatkozott be ember olyan közlekedései szituációkban, amelyekről előre tudták, hogy nem tudja megoldani az önvezető autó. A Cruise szóvivője, Tiffany Testo közlése szerint 12-20 robotaxira jutott egy taxisofőr.  

A Cruise megoldása mindenképpen különös benyomást kelt, a mesterséges intelligencia egyfajta hibrid alkalmazása, ami egyszerre nem biztonságos, de legalább termelékeny/kizsákmányoló. Kevesebb jóindulattal akár a Kempelen Farkas-féle sakkozógép modern változatának tűnhet, több jóindulattal az önvezetés egyik meglepő epizódjába nyújt bepillantást, ahol a fő veszély nem a matt.

Józanul egy ismeretlen világban

Az autonóm jármű hatalmas előnye, hogy potenciálisan biztonságosabban vezethet, mint az ember, hiszen nem fárad, a koffeintúladagolástól nem kap dührohamot, nem telefonál, nem vezet alkohol vagy dübörgő hiphop befolyásának hatása alatt. A Cruise is igyekezett a sajtómunkájában száz százalékig kiaknázni a baleset nélkül levezetett kilométerek gyarapodását, és központozásképp mellé tenni a nyugdíjas vezetők által okozott baleseteket. Az Intercept által megszerzett belső dokumentumokból azért egy más valóság képe bontakozik ki.

A Cruise kockázatértékelései a tapasztalatok alapján megállapították, hogy autóiknak gondot okozott a munkagödrök és gyerekek felismerése. A független szakmai értékelés szerint egyébként előremutató, hogy külön osztályozást kaptak az önvezető járműre veszélyes tényezők. 

Különleges problémát jelentettek az inverz akadályok – ez az eset, amikor nem az úton helyezkedik el valami, hanem magából az útból hiányzik, mondjuk, egy jelentős darab. A kiszivárgott számítások szerint egy kisebb flottával négyévente lehetett számítani arra, hogy olyan gödörbe hajt a jármű, amiben éppen munkások tartózkodnak. Létezik olyan fedélzeti videó, amin látható, hogy ez nem csak elméleti kérdés, és az utolsó pillanatban áll meg egy jármű a körbebójázott gödörnél (vagy a gödör széle után), miközben egy munkás egy figyelmeztető táblával hadonászik előtte. A társaság stratégiai megoldása az volt, hogy messziről elkerülik az ilyen munkaterületeket, és ha nincs más megoldás, bekapcsolják az emberi sofőröket.

Hasonló probléma adódott a gyerekekkel: mivel a gyerekek viselkedése kiszámíthatatlan, például elszaladhatnak egy felnőtt kísérő mellől, bicikliznek, vagy épp elesnek, a rendszernek különösen figyelnie kellene rájuk. A cég munkatársai hangsúlyozták, hogy lényegében nagyon vigyáznak a gyerekekre, ha sikerül felismerni őket. A probléma az volt, hogy ez nem mindig sikerült, ezért az autó a szimulációkban rendszeresen elütötte őket, így emberi segítségre volt szüksége a beazonosításukhoz. A gyermekek esetében a problémát úgy igyekeztek megoldani, hogy a szolgáltatás nem volt elérhető napközben, csak a nap későbbi részében, amikor már jellemzően kevesebb gyerek van az utcákon.

Azért elképesztő, hogy azzal érvelnek, hogy biztonságosabbak, mint az átlagos humán vezető. Az a memó is elég erős, ami szerint több gyereket üthetünk el, mint az átlagsofőr, amire az a cégvezetés reakciója, hogy megyünk tovább

– kommentálta Bryant Walker Smith, a Dél-karolinai Egyetem jogászprofesszora, aki szerint nem önmagukat vezető autókról kell beszélnünk, hanem olyan autókról, amiket cégek vezetnek.

A probléma megoldását a permanens felügyelet, a kocsiban ülő sofőr jelentené, de ez nagy visszalépés lenne, nem csak a technofuturista narratíva szempontjából. Azokban az Originekben például, amiknek a gyártását nemrég leállították, már nincs kormány vagy gázpedál. Nem utolsósorban mindez jelentős csapás lenne a Cruise üzleti modelljére. Smith szerint azonban ha tudják, hogy a szolgáltatás nem olyan biztonságos, mint egy emberi sofőr, akkor az ember elhagyása jogilag védhetetlen.

(The Intercept, The New York Times, Reuters)