Patkánysikolyt vet be az ÁAK a vadak ellen

Az autósokra nemcsak saját maguk, autóstársaik, az időjárási viszonyok vagy a műszaki hibák jelentenek kockázatot, hanem az utakra tévedő állatok is. Különösen igaz ez az autópályákra, ahol a nagyobb sebesség miatt a vadelütés vagy az annak elkerülése érdekében végrehajtott hirtelen kormánymozdulat súlyosabb következményekkel is járhat.

Az élőlények távoltartásának leghatékonyabb eszköze a védőkerítés, amelynek létesítése 2007 óta mindenhol kötelező az újonnan épített gyorsforgalmi utak mentén. Ez a tervező és a kivitelező feladata, amit a területileg illetékes vadásztársaságokkal való egyeztetés előz meg. Ekkor veszik számba, hogy a létesítendő útszakasz környezetében milyen állatfajok fordulnak elő, és azoknak milyen vonulási szokásaik vannak, a begyűjtött információk alapján pedig meghatározzák a védőkerítés paramétereit. Az őzek például a kétméteres akadályokat már biztosan nem ugorják át, a gímszarvasok esetében viszont a háromméteres magasság jelenthet garantált védelmet.

A rókáknak jön be legkevésbé a sztráda

Sajnos egy alaposan megtervezett és karbantartott kerítés sem gátolhatja meg, hogy az állatok kisebb-nagyobb számban mégis az autópályára tévedjenek. A csomóponti ágaknál, ahol az autósok fel- és lehajtanak, értelemszerűen nem lehet védőkerítést húzni. Komoly veszélyforrást jelentenek még a szándékos kerítésrongálások és azok a szomorú esetek is, amikor a járművezetők a megunt házi kedvenceket a pihenőhelyeken vagy az úttesten „felejtik”. De bármilyen okból jutnak be az állatok, többnyire nem sikerül élve távozniuk: az a védőkerítés ejti őket csapdába, amelynek éppen a távoltartásuk lenne a rendeltetése.

Az Állami Autópálya Kezelő (ÁAK) kimutatásai szerint a társaság által kezelt úthálózaton 2007 és 2011 között összesen 8273 állat pusztult el gázolás következtében (hüllőket és madarakat nem számolva). A regisztrált fajok közül a legnagyobb számban rókák (3486) estek áldozatul, az igazi veszélyt jelentő nagytestű vadak (vaddisznók, őzek, szarvasok) közül pedig 526 példányt ütöttek el.

	2007	2008	2009	2010	2011	Összesen
kutya	451	430	365	360	404	2010
macska	297	346	165	99	143	1050
róka	765	751	634	639	697	3486
borz	86	89	87	108	124	494
nagyvad	111	88	105	117	105	526
egyéb	211	177	124	85	110	707

Bár a magyar gyorsforgalmi úthálózat elmúlt évekre vonatkozó statisztikái között egyetlen olyan halálos baleset sem szerepel, amely közvetlenül állatokhoz köthető, súlyos vagy könnyű sérülést okozó ütközésre akadnak példák, nem beszélve a jelentős anyagi kárral járó pályaeseményekről. A közúthálózat alacsonyabbrendű útjain ezzel szemben 2008 és 2011 között 10 halálos és 152 súlyos sérüléssel járó eset történt.

	2007	2008	2009	2010	2011	2012	összes
halálos	0	0	0	0	0	0	0
súlyos	2	0	0	0	0	0	2
könnyű	0	2	3	3	4	0	12
anyagi káros	181	128	171	197	154	109	940
összes	183	130	174	200	158	109	954

Az ÁAK a veszély nagyságára való tekintettel 2009-ben kutatási programot hirdetett a vadelütések okainak vizsgálatára és a kivédésükre alkalmas eszközök fejlesztésére, tesztelésére. A megbízást az ELTE Útökológiai Munkacsoportja, a Nyugat-Magyarországi Egyetem Vadbiológiai Intézete és a Bükki Emlőstani Kutatócsoport Egyesület által delegált tagokból álló konzorcium nyerte el.

A projekt első lépéseként a kutatók egy olyan térinformatikai adatbázist hoztak létre, amely az ÁAK hálózatán 2006 óta bekövetkezett vadelütések adataira épül. Ezeket összevetették az érintett szakaszok terepviszonyait leíró paraméterekkel és az ott található állatpopulációk jellemzőivel, majd meghatározták a legkritikusabb helyszíneket, szaknyelven forrópontokat.

A texasi kaputól az elektromos paplanig

„Az adatok kiértékelését követően azt az eredményt kaptuk, hogy az állatelütések közel 95 százaléka a csomópontok százméteres körzetében következik be. Ez nem volt meglepetés, azt viszont már annál érdekesebbnek találtuk, hogy az egyes helyszínek között milyen nagy eltérések mutatkoztak az esetszám tekintetében” – mondja dr. Farkas János, az ELTE adjunktusa, a kutatóprogram témafelelőse.

A kutatók a problémás csomópontokat alaposabban megvizsgálták, és javaslatokat tettek arra, hogy miként szüntethetők meg az elütési gócpontok. „Volt, ahol az alul- vagy felüljáróknál található kerítésilleszkedések kijavítását indítványoztuk, volt, ahol a védművek megerősítését vagy átépítését, és volt, ahol komplex intézkedési tervet állítottunk össze” – fogalmaz Farkas.

A felsoroltak ellenére a kulcskérdés továbbra is megválaszolatlan maradt: hogyan lehet meggátolni az élőlényeket abban, hogy a járművekhez hasonlóan a csomóponti ágakon át az autópályára jussanak? A szakirodalom több olyan megoldást is ismer, amely több-kevesebb sikerrel orvosolja a problémát.

Az egyik a főként Észak-Amerikában használt úgynevezett texasi kapu. Ennek lényege, hogy az út teljes keresztmetszetében egy árkot építenek, amelyet egymástól bizonyos távolságra elhelyezett fémhengerekkel fednek be. Amíg az így kialakított rések miatt a nagyvadak nem tudnak átkelni az árok felett, de a járműveknek ez nem okoz problémát. A kapu hátránya, hogy csak a patás állatok távoltartására alkalmas, ráadásul fokozottan csúszásveszélyes. Részben ez magyarázza, hogy a hazánkban mindössze egy helyen, az M9-es autóút egyik csomópontjában található texasi kapu.

Egy másik megoldás az úgynevezett elektromos paplan. Ezzel az útburkolatba süllyesztett berendezéssel gyenge áramütést lehet okozni a rossz helyen ténfergő élőlényeknek. Hátránya, hogy telepítése költséges, és a téli hónapokban használhatatlan.

Vegyszőnyeget szőnek

Az ELTE Útökológiai Munkacsoportjának tagjai is egy olyan eszközben látják a probléma megoldását, amelyet az úttest teljes keresztmetszetében kell telepíteni. „Az általunk elképzelt szerkezet riasztó hatású szaganyagot bocsát ki, amikor az állat rálép. A szaglás az élőlények többségénél alapvető kommunikációs forma. A szagok intenzív és közvetlen üzeneteket hordoznak, ezért például a domináns fajtárs vagy egy ragadozó jelenlétére utaló illatanyag egyaránt riasztó hatású lehet” – magyarázza Pokorni Flóra, a munkacsoport tagja. „A szerkezet mechanikus nyomásérzékelővel ellátott, tartályszerű modulokból épül fel. A nyomásküszöb modulonként szabályozható, így az is beállítható, hogy csak bizonyos súlyhatárok között lépjen működésbe. Vagyis kizárólag akkor spriccelje ki az eltárolt anyagot, amikor az állat tapos rá, akkor viszont ne, amikor egy jármű halad át rajta.”

A RAMIN (Rapid Matrix Injector) nevet viselő technológia egyelőre tervezési fázisban van, a munkacsoport tagjai a prototípus elkészítésén fáradoznak. Ha sikerrel járnak, olyan eszközt fognak megalkotni, amelyre az útüzemeltető cégek régóta áhítoznak.

Egy magyar termék a legriasztóbb

A fentieken kívül léteznek egyéb vadriasztó berendezések, például mozgásérzékelővel ellátott optikai eszközök, akusztikus reflektorok és ultrahangos készülékek, amelyek a kereskedelmi forgalomban is beszerezhetők. Ezek hatékonysági vizsgálata szintén a kutatóprogram része volt. Az elvégzett tesztekből az derült ki, hogy az általuk keltett hang- és fényjelek alig váltanak ki menekülési reakciót az élőlényekből, azok rendszerint nem sokat törődnek a zavarkeltő eszközökkel.

„A gyártók legtöbbször nem ismerik az állatok viselkedését, és kevés olyan kísérletet végeznek, amellyel alá lehetne támasztani az eszközök hatékonyságát” – ad magyarázatot a jelenségre dr. Farkas János. „A tanulságokat leszűrve saját fejlesztésekbe kezdtünk. Ehhez szolgáltatott remek kiindulópontot egy magyar vállalkozó, Kulcsár Árpád egyik vadriasztó berendezése, amely eredetileg patkányok és nyestek távoltartására készült, de kiderült, hogy a nagyvadakra is hatással van.”

Az INKE névre keresztelt készülékcsalád sikerének titka egy olyan hangeffektus, amely nagyban hasonlít a sebzett patkány kiáltására. „Ez egy összetett akusztikus jel, amely különböző frekvenciatartományokból áll össze. Azon kívül, hogy kellemetlen és ijesztő hatású, a nagyobb állatok számára is többletjelentést hordoz, amelyek vészjelzésként értelmezik” – mondja Kulcsár Árpád.

Az INKE fejlettebb változatát mozgásérzékelővel szerelték fel, amelyet egy fémhengerbe helyeztek. A szűkebb látótér miatt a készülék így kizárólag akkor kapcsol be, amikor az állat egy meghatározott keresztmetszetben közlekedik (például egy vadcsapáson). Ez azért fontos, mert csak precíz pozícionálással lehet elérni a kívánt hatást, vagyis azt, hogy a vad a megfelelő irányba meneküljön.

További kísérletek kellenek

Az INKE különböző verzióit a kutatók több helyszínen (például csomóponti ágakban) helyezték el az ÁAK által kezelt autópálya-hálózaton. Az eddigi tesztek alapján úgy tűnik, a készülékek alkalmasak lehetnek a nagyvadak távoltartására, különösen a mozgásérzékelővel felszerelt változat ígéretes. „Bizonyos helyzetekben az INKE valóban megoldást jelent, ennek végső bizonyítására azonban hosszú távú kísérletekre van szükség. Fontos hangsúlyozni, hogy ez sem nyújt tökéletes védelmet, a vadak bejutását ezzel sem lehet teljesen megakadályozni, csak az esélyét lehet jelentősen csökkenteni” – fogalmaz Farkas.

A kutatási program idén tavasszal ért véget, a kísérletek azóta önkéntes alapon folynak. A kihelyezett készülékek működnek, a róluk nyert adatokat továbbra is feldolgozzák, a fejlesztések folytatódnak, de ennek költségei vannak. A kutatók abban reménykednek, hogy az ÁAK a jövőben ismét tudja támogatni a kutatást.

Kevés az 1800 kilométer

Horváth Róbert, a társaság üzemeltetési igazgatója azt állítja, a szándék megvan. „A programot igen hasznosnak találtuk, a kutatók által jelzett hibákat kijavítottuk, és javaslataik jelentős részét megvalósítottuk. Keressük a módját, hogyan tudnánk újra támogatni a munkájukat, de jelenleg csak alapfeladataink ellátására jut pénz. Például az ÁAK hálózatán található, nagyjából 1800 kilométeres védőkerítés-rendszer karbantartására, amit kollégáink naponta kétszer ellenőriznek” – mondja.

Bármilyen soknak tűnik ez az 1800 kilométer, még sincs mindenhol kerítés. Az ÁAK csak üzemeltet, a védőkerítések létesítése és fejlesztése nem tartozik a feladatai közé. Ennek ellenére Horváth szerint saját forrásaiból korábban több százmillió forintot költöttek erre a célra, a továbbra is hiányzó szakaszok pótlását pedig pályázati pénzek elnyerésével próbálják finanszírozni. „Erre példa a Közlekedési Operatív Program keretében kapott egymilliárd forintos támogatási keret, amelyet a közeljövőben teljes egészében kerítésépítésre lehet fordítani. De idesorolandó a Környezet és Energia Operatív Program égisze alatt elnyert forrás is, amiből nagyjából 80 kilométer védőkerítés korszerűsítését fogjuk megoldani” – mondja.

A vadelütések problémájával biztosan foglalkozni kell a jövőben is, nem kizárt, hogy még többet, mint ma. A sűrű úthálózattal rendelkező országokban ugyanis folyamatosan növekszik a vadelütések száma. Ezt a szakértők részben azzal magyarázzák, hogy az átlaghőmérséklet emelkedésével az állatok az év nagyobb részében lehetnek aktívak, ami hatással van szaporodási és vonulási szokásaikra. Ezen kívül a kritikusnak számító téli időszak lerövidülésével jobbá válnak túlélési esélyeik, így egyedszámuk is megnő.