Mindenki tudta, hogy nem kéne, mégis lelőtték az iráni utasszállítót

1988. július 3-ának délelőttjén egy Airbus A300-as utasszállító gép szállt fel Bandar i-Abbasz repülőteréről. Az Iranian Air 655-ös járata csaknem félórás késéssel indult, de senki nem aggódott emiatt, ugyanis alig 28 perces repülés állt előtte a Perzsa-öböl túloldalán fekvő Dubajig. A veterán – csaknem 7000 repült órával rendelkező – kapitány, Mohsen Rezaian a tenger elérve kanyarodott rá a 40 kilométer széles Hormuzi-szoroson keresztül vezető légifolyosóra, és itt állította be válaszjeladóját, amely az érdeklődő lokátorok felé sugározza a gép egyedi azonosítókódját. A gép még emelkedőben volt, amikor robbanás rázta meg: a törzs azonnal darabokra szakadt, és a darabjai – a fedélzetén utazó 274 utassal és 16 fős legénységgel együtt - a tengerbe zuhantak.

Néhány kilométerre a katasztrófától a polgári hajózás nyugalmára ügyelő amerikai USS Vincennes rakétás cirkáló legénysége elégedetten konstatálta, hogy jól vizsgázott a frissen felszerelt Aegis integrált légvédelmi rendszer a rádióhívásokra fittyet hányó, fenyegető röppályán repülő F-14 Tomcat vadászbombázó ellen (melyekkel egyébként az USA még pont Pahlavi sah bukása előtt szerelte fel az iráni légierőt). Az elégedettségérzet azonnal tovatűnt, amikor percekkel később izzani kezdtek a rádiófrekvenciák, kétségbeesett fárszi és angol nyelvű felhívások sürgettek minden hajót, hogy azonnal siessen a Hengam-szigettől délre fekvő vizekre, mert felrobbant az Iranian Air 655 polgári utasszállító gépe.

Bálnát küldtek, hogy a delfinekkel fogócskázzon

A Vincennes annak az amerikai köteléknek volt a része, melyet azért vezényeltek az Öbölbe, hogy megóvják a kereskedelmi hajózást az elmúlt fél évszázad legvéresebb közel-keleti konfliktusa, az iraki-iráni háború mellékhatásaitól. Szaddám és Komeini rezsimjei ugyanis, miután a háború negyedik évében kölcsönösen kifogytak a konvencionális csatatéri eszközökből, elkezdték egymás tankereit támadni – részben az ellenség olajbevételeitől való megfosztása, részben a nemzetközi reakciók kiprovokálása céljából. Ekkoriban az egész globális gazdaságot az alig 40 kilométer széles Hormuzi-szoroson keresztül szállított olaj fűtötte. Különösen az Egyesült Államokat érintette kellemetlenül a tankerháború, mivel az USA olajimport-függősége pont ezekben az években szökött a magasba: 1985-ben a hazai fogyasztás 26 százalékát, míg 1989-ben már a 47 százalékát fedezték külföldről (nagyrészt Szaúd-Arábiából, Kuvaitból és Irakból).

Amerika ezért 1987-től egymás után hajtotta végre a neki szállító iraki és kuvaiti tankereket támadó - főleg gyors rakétavető naszádokkal operáló - iráni flotta elleni akcióit. Közben bizarr módon mégsem Irántól, hanem (akkori) szövetségesétől, Szaddám Huszeintől szenvedte el legsúlyosabb csapását, amikor 1987-ben a USS Stark fregattra iraki gépek téves azonosítás miatt légicsapást mértek. A hajón 37 tengerész meghalt, 21 megsérült.

A polgári légiközlekedés a háború által érintett területeket leszámítva egészen addig háborítatlanul zajlott, azonban a vízfelszínen egymást érték a kisebb összecsapások, az amerikai egységekkel való kergetőzések. A Vincennes július elején épp egy pakisztáni szállítóhajót zaklató iráni köteléket üldözött a flottában meglehetősen agresszív parancsnok hírében álló William C. Rogers kapitány parancsnoksága alatt, kiváltva Omán tiltakozását a királyság felségvizeinek megsértése miatt. A 173 méter hosszú, csaknem 10 ezer tonna vízkiszorítású cirkáló kapitánynak nem volt ínyére az iráni naszádok csipkelődése, és bár azoknak eszük ágában sem állt harcba bocsátkozni a csúcstechnológiát képviselő hadihajóval, a felsőbb utasítás ellenére is követte őket észak – azaz az iráni partok – felé. Itt észlelték a lokátorok a part felől érkező 655-ös járatot, és itt adta ki Rogers kapitány a végzetesnek bizonyuló tűzparancsot.

Nem vettek tudomást a baljós okokról

A 655-ös járat lelövése az év egyik legnagyobb vihart kavaró nemzetközi eseménye volt. Sokáig ez számított minden idők leggyilkosabb, civil repülő elleni támadásának; a szomorú rekordot csak 2014-ben múlta felül az oroszpárti szakadárok által ( és orosz közreműködéssel) Kelet-Ukrajna felett lelőtt Malaysia Airlines 17-es járata a maga 298 áldozatával. De az irániakon kívül pakisztáni, arab, indiai, sőt, jugoszláv és olasz áldozatokkal járó katasztrófa nem csak méretei, hanem megítélése, a történtek tálalása miatt vált viharos politikai botránnyá.

Az Egyesült Államokkal szemben ellenséges iráni síita teokrácia szándékos atrocitásnak minősítette az esetet, az USA viszont sajnálatos balesetnek. Washingtonban azzal védekeztek, hogy

• az utasszállítót összekeverték egy F-14-es vadászbombázóval,
• ráadásul a gép a Bandar i-Abbaszban található katonai légibázis felől érkezett, és süllyedéséből azt a következtetést vonhatták le, hogy támadó manőverbe kezdett,
• a cirkáló közben heves csatában állt iráni ágyúnaszádokkal,
• hétszer próbáltak vele kapcsolatba kerülni a katonai vészfrekvencián, háromszor pedig a polgári vészfrekvencián keresztül, de nem érkezett válasz.

Csakhogy részben az amerikai sajtó vizsgálódásainak köszönhetően, részben pedig iráni és magának az amerikai haditengerészet vizsgálatának hatására ez a magyarázat egyre kevésbé tűnt meggyőzőnek. Kiderült ugyanis, hogy

• a Vincennes a kapitány állítása ellenére iráni vizeken hajózott,
• semmilyen harci tevékenységben nem vett részt,
• a kísérőhajók és a cirkáló műszerei is egy emelkedő röppályán közeledő repülőt érzékeltek (amiből nehezen lehet támadó szándékra következtetni),
• a vészfrekvenciákon való próbálkozások egy része azért nem ért célt, mert az iráni Airbus rádió adó-vevője nem fogta a katonai frekvenciát, ráadásul a gép személyzete a pontatlanul megadott sebességadatok miatt azt hitte, hogy az „azonosítatlan iráni gép” megjelölés egy környéken járőröző P-3-as Orion légtérfigyelő gépre vonatkozott.

Pont az a legijesztőbb oldala a 655-ös járat tragédiájának, hogy a hajó hídján 18 ember tartózkodott a tűzparancs kiadásának pillanatában, és az óvatosságra intő jelek ellenére senki nem próbált ellenszegülni, vagy halogatni. Ezt a vizsgálat olyan kollektív pszichózisnak tudta be, mely az ellenséges közegben való tevékenykedés, az iráni naszádok állandó fenyegetése miatt kizárta a nyilvánvaló bizonyítékot is. Ennél a jelenségnél csak egy árnyalattal kevésbé aggasztó az amerikai tengerészet HR-je, amely képes bevetni a "se nem háború, se nem béke" trükkös helyzetének kezelésére legalkalmatlanabb emberét, akinek hajóját harciassága miatt (igen, az épp akkor bemutatott Robotzsarura és a Vincennes fegyverrendszerének automatizáltságára utalva) Robo-Cruiser-nek, vagyis Robocirkálónak nevezték kollégái.

Milliós kártérítés egy el nem ismert hiábért

Persze ezek a következtetések csak lassan csordogáltak, és sem Rogers kapitány, sem parancsnoki törzse nem ütötte meg a bokáját az incidens miatt. Sőt, a misszió 1989 májusi lezárását követően parancsnoki tevékenységéért megkapta a Legion of Merit érdemrendet.

A washingtoni magyarázatoknak azonban a kezdetektől fogva rossz ízt kölcsönzött a tény, hogy még elevenen élt a tudatban az 1983-as katasztrófa, amikor szovjet vadászgépek a Szahalin-sziget felett lelőttek egy navigációs hiba miatt eltévedt dél-koreai Boeing-747-est. Az amerikai sajtó általában gyilkos gonosztettként mutatta be az incidenst, de közben a 655-ös járat tragédiájával kapcsolatban évekig, évtizedekig meghatározó volt a baleset-narratíva. A nemzetközi közvéleményben ráadásul a felelősség elhárítása összekapcsolódott az akkor még csak Reagan alelnökeként tevékenykedő George H. Bush személyével, aki a republikánus elnökjelöltségre hajtva – még a katasztrófa előtt- számtalanszor leszögezte, hogy soha nem kér bocsánatot amiatt, amit Amerika tesz. Pedig amellett, hogy az USA valóban soha nem kért bocsánatot, szép csöndben mégis megtörtént az áldozatok kompenzációja. Az Egyesült Államok 1996-ban a Nemzetközi Döntőbíróságon beleegyezett, hogy fejenként 213 ezer dolláros kártérítést fizet az áldozatok hozzátartozóinak – a felelősség említését gondosan elkerülő határozat alapján.

Az iráni közvéleményben azonban a 655-ös járat tragédiája ekkorra már egyszerű kompenzációvel kitörölhetetlen sebeket ejtett. Teherán persze maga is igyekezett a legtöbbet kihozni mind magából a „mészárlásból”, mind az amerikai sunnyogásból az emlékbélyeg kibocsátásától az ENSZ-határozaton keresztül a bosszúval fenyegetésig. Utóbbi olyan hitelesre sikerült, hogy amikor néhány hónappal később Lockerbie felett felrobbant a PanAm 103-as járata, sokan Teherán kezét látták a bombát rejtő kazettás magnó felcsempészésében, és csak később derült ki, hogy Tripoliban kell keresni a felelőst.

Harminc év alatt a nyugati közvéleményben a 655-ös járat emlékét elmosta az idő – pontosabban egy sor sokkoló terrortámadás a lockerbie-i merénylettől a szeptember 11-én át a Bataclanban történt mészárlásig. Azonban Iránban a mai napig elevenen él (vagy: elevenen tartódik) a tragédia emléke, a Bandar i-Abbasz-Dubaj járat száma a mai napig a 655-ös. A tragédiát természetesen akkor szokták legerőteljesebben Washington szemére vetni, amikor az USA valamelyik elnöke (általában nem minden jogalap nélkül) ráhelyezi Iránt a gonosz tengelyére, vagy pedig a „vérontás és a káosz” ügynökének nevezi.

(Borítókép: Az áldozatok hivatalos állami temetése 1988 júliusában Teheránban - fotó:  Norbert Schiller / AFP)