Miért rozsdás a BKV buszokba vetett bizalom?

Minden késett vagy kimaradt járat, minden rossz emlékű utazás közvetlenül rombolja a tömegközlekedésbe vetett bizalmat, ezen keresztül pedig közvetlenül a város élhetőségét. Ha a buszközlekedés kifogástalan lenne, szóra sem méltatnánk. Ha beszélünk róla, az azt jelenti, hogy nem működik jól. Mi pedig beszélünk, mert Budapesten az elmúlt hetekben új események borzolják a kedélyeket.

A budapesti buszpark meglehetősen szélsőséges állapotokat tükröz. Egyrészt egészen fiatal, jól működő, színvonalas járművek, melyek a világon bárhol megállnák a helyüket. Másrészt viszont lassan már a Balkánon is kínosnak számító öreg, lepusztult állapotú, guruló roncsok. Miért tartunk még mindig itt, és merre érdemes továbbindulni? 

A buszflotta folyamatos cseréjének jó esetben magától kellene történnie, anélkül, hogy különösebb figyelmet keltene. Az elvárt színvonal eléréséhez és megtartásához minden évben 100–150 új buszra lenne szükség. Ez egy Budapest méretű városnak – megfelelő működés esetén – nem tétel. Különösen úgy, hogy nem csak a kiadási oldal létezik. Az új járművek több utasa többlet-viteldíjbevételt, míg a döbbenetesen visszaeső karbantartási, javítási költségek megtakarítást jelentenek. Csakhogy a főváros és a BKV az évtizedes alulfinanszírozottságán és a megszorításokon túl saját hibás döntései foglyaként is vergődik.

Terhes múlt

Az elmúlt években bekövetkezett fejlődés persze vitathatatlan. 2008 és 2012 között egyetlen új buszt sem vett a főváros, ez volt a mélypont. Az ezt követő újrakezdett járműbeszerzésekkel napjainkra végre a flotta kétharmada megfelel már korunk elvárásainak. A fennmaradó egyharmadnyi kiöregedett és vállalhatatlanul elhanyagolt busz azonban továbbra is folyamatos problémákat okoz, szennyezi a levegőt, leharcolt állapota, gyakran bekövetkező üzemképtelensége elriasztja az utasokat. A 2000-es évekig felhalmozott tragikus műszaki elmaradást az elmúlt évtizedben nem sikerült ledolgozni, csak valamelyest csökkenteni. Összehasonlításul: Prágában a napokban nyugdíjba ment az utolsó magaspadlós busz, amely 14 éves volt. Varsóban évek óta már csak alacsonypadlós járművekkel találkozhatunk. Távoli utópiának tűnik ez Budapestről, ahol 

A 2010-ig regnáló Demszky-féle városvezetés terhes öröksége azonban csak egy része a problémakörnek. Az azóta eltelt időben is több mint 100 korszerű, légkondicionált, alacsonypadlós, jó vagy legalábbis elfogadható állapotú busztól vált meg a Tarlós- és a Karácsony-kabinet. Legutóbb épp a napokban. Nem segítette a konszolidációt az sem, amikor 2016-ban a Főváros Közgyűlése 150 új buszra szóló, már megkötött szerződések felmondására kötelezte a BKV-t. A döntéshozók nem járnak busszal, az utasok és a város többi lakója érdekénél pedig az adott pillanatban előrébb valónak tűnhetett az aktuális rövid távú politikai érdek.

Napjaink nem kevésbé terhes öröksége a 3-as metró egy-egy szakaszának másfél-két éves teljes lezárással járó felújítása, mert ez szintén több mint 100 buszt köt le éveken át. (Összehasonlításul: a 2-es metrót mindössze két-két hónapos teljes lezárás mellett újították fel, a nyári iskolaszünet és szabadságolások kevésbé zsúfolt időszakában.) Közben összesen 400 busz azonnali cserére szorulna. Felelősségteljesebben kellene gazdálkodni a rendelkezésre álló lehetőségekkel és meglévő kapacitásokkal!

Pótlás kevés sikerrel

Amíg e téren nincs változás, addig a jövőben is menetrendszerűen számíthatunk majd olyan fiaskókra, mint amilyen az elmúlt hetekben a BKV hat darab (!), egyébként is hasznos élettartama vége felé járó használt buszra vonatkozó bérlési közbeszerzése volt. Az eset összefügghet a magyar buszgyártási babérokra törő EvoPro cégcsoport csúfos bukásával. A BKV 2018-ban ugyanis beszerzett 10 prototípus csuklósbusza konstrukciós hibák sokasága miatt kétéves korára rendkívül megbízhatatlanná vált. Mivel 

Nem egyedi eset ez: kisebb nyilvánosságot kapott, de annál botrányosabb a 2015-ben 4 milliárd forintért ugyanezen gyártótól vásárolt 20 elektromos midibusz ügye. Ezek közül mára bizonyos napokon 6-7 darab közlekedik egy időben, a kieső járműveket pedig szintén használtan vásárolt, 20 éves midibuszokkal igyekszik pótolni a BKV – a halmozódó járatkimaradásokat látva kevés sikerrel. 

Ha az új járművek beszerzése a kellő ütemben és folyamatosan zajlana, az aktuális menetrend megfeszített teljesítésén felül talán az olyan váratlan események kezelésére is jutna a tartalék kapcitásból, mint a koronavírus-járvány miatti járatsűrítés. Az elővigyázatosság elve alapján jogosan vetődik fel ennek az igénye, még ha nem is rendelkezünk pontos ismeretekkel a tömegközlekedés járványban betöltött szerepéről. Milyen időtartamig, mekkora távolságtartás elfogadható az utasok között, és honnan lehetne ennek biztosításához pluszkapacitásokat bevonni? Efféle érdemi kérdések tisztázása helyett azonban a BKK és a kormányhivatal közti vita nem más, mint bürokraták közötti aktatologatás. A vonatkozó kormányrendelet ugyanis semmilyen kézzelfogható követelményt nem határozott meg a járatsűrítések mikéntjéről, csupán egy szintén meg nem határozott tartalmú dokumentum benyújtását és elfogadását írta elő. A kormányhivatal formai követelményeket kért számon, a BKK pedig még ezeket sem volt képes teljesíteni. Mi ez, ha nem egy az utasok szeme előtt zajló méltatlan színjáték?

Amit a főváros önállóan is megtehet

Minden nehézség ellenére áll még néhány lehetőség a város vezetése előtt. Az elmúlt években a soha korábban nem látott mértékűre növekedett dugókat semmilyen módon nem követték új buszsávok, a buszokat előnyben részesítő lámpaprogramok, uram bocsá’, buszok számára épített új útpályák. Az e téren fennálló elmaradást pótolandó a Fővárosi Önkormányzat a teljes várost átfogó előnyben részesítési programot indíthatna.

Azonos üzemeltetési költség mellett pedig több járatot lehet indítani – ami jobb szolgáltatást, több utast és nagyobb viteldíjbevételt eredményezhet. 

Új buszok tömeges beszerzése amúgy sem kerülhető meg. Jóllehet, a hagyományos vásárlás jelenleg nem elérhető alternatíva (az önkormányzatnak szabadon felhasználható forrása nincs, hitel felvételéhez a kormány engedélye szükséges, a kormány pedig világossá tette, hogy ilyenhez nem járul hozzá), azonban van más lehetőség. A járművek rendelkezésre állása szolgáltatásként is megvásárolható, sofőrrel vagy anélkül. Mindkét konstrukcióra látunk működő példát Budapesten és az országban máshol is. 

Amiben a kormány együttműködése is kell

A helyzet konszolidálása középtávon az önkormányzat feladata, hosszú távon azonban a közösségi közlekedés finanszírozása a kormány felelősségét is felveti. Nem lehet ugyanis nem észrevenni, hogy bő tíz év alatt országosan mindössze három nagyváros (Budapest, Debrecen, Kecskemét) tudta a buszközlekedését a kellő számú új járművel önerőből fenntartani. A többi város buszközlekedése tragikusan leépült, ahol pedig nem, ott a kormány célzottan és esetileg nyújtott forrása tette csak lehetővé a buszvásárlást. Számos kiválasztott városnak a flotta nagyarányú (Nyíregyháza, Miskolc) vagy akár a teljes (Kaposvár, Tatabánya) cseréjét finanszírozta az állami költségvetés, teljesen önkényes és átláthatatlan megalapozottságú döntésekkel. A kiválasztottak közül kimaradt Békéscsaba, Pécs, Veszprém is, a lista hosszan folytatható. Ezeken a településeken folytatódik a roncsderbi, mutatóban néhány új busszal.

Az látható, hogy a jelenlegi gyakorlat országosan súlyos egyenlőtlenségekhez vezet, ezért ezt meg kell változtatni. A jövőben a mindenkori kormánynak országosan egységes, egyenlő feltételekkel hozzáférhető támogatást kellene nyújtania ahhoz, hogy a tömegközlekedés minden településen színvonalas és megbízható szolgáltatást biztosíthasson.

A szerző a Közlekedő Tömeg Egyesület elnöke

(Borítókép: Hármas metró felújítása miatti metrópótló buszok Budapesten 2019. április 8-án. Fotó: Huszti István / Index)