Nem ördögtől való felüljárót építeni, és elbontani sem

Az elmúlt hetekben a Nyugati téri és a népligeti felüljáró kapcsán újra fellobbant a vita a budapesti felüljárók jövőjével kapcsolatban. A vita politikai síkra terelése hirtelen fordulat lenne, hiszen néhány éve még a fideszes városvezetés állapodott meg a kormánnyal két budapesti felüljáró elbontásáról is. Mégis, az index.hu-n megjelent véleménycikk rögtön betegesnek nevezte a felvetést. Kár lenne sárdobálás szintjére süllyeszteni a diskurzust, hiszen felüljárót sem elbontani, sem építeni nem ördögtől való gondolat – mivel az ördög éppen a részletekben rejlik. 

Kis budapesti felüljáró-történelem

Valami felett átemelni egy utat egyáltalán nem eretnek gondolat, sőt. Budapesten is hosszú története van ennek, hiszen már a fővárosi Duna-hidak megépítése is pontosan ezt a célt szolgálta: átjutni a Duna vize felett, összekötve a város két oldalát. A külön szintű keresztezések – aluljárók vagy felüljárók, hidak – építésének következő hullámát a vasútépítés hozta el. A fővárost egyre inkább behálózó és egyre nagyobb forgalmat bonyolító vasútvonalak esetében fokozatosan terhessé váltak a sorompós kereszteződések. Az első ilyen felüljárók (például a Ferdinánd híd) vagy aluljárók (Dózsa György út) már a XIX. század végére megépültek, a XX. század 60-as, 70-es éveire pedig szinte az összes forgalmas vasúti átjárót sikerült felüljáróval kiváltani. Érthető volt a törekvés, hiszen a vasúti átjárók nemcsak jelentősen lassították a forgalmat, de nagyon veszélyesek is voltak: a vonatok egyszerűen más súlycsoportban közlekednek az autókhoz, buszokhoz képest. 

A felüljáró-építés következő hullámát azonban már a motorizáció, a minél nagyobb közúti kapacitás biztosításának vágya hozta el. Remekül írja le és illusztrálja egyben a budapesti alul- és felüljárók építését a Fortepan cikke. Ahogy írják: 

Azt remélték, ha megszüntetik a szintbeli kereszteződéseket, megszűnnek a dugók is, ezzel pedig élhetőbbé válnak a városok.

Csak később derült ki sajnos, hogy ez nem lett igaz, sőt. A belvárosi felüljárók építése városi autópályák találkozásává silányította a történelmi Belvárost, ami végtére éppen ellentétes eredményt hozott a város élhetőségére. A Rákóczi úton például szinte minden kereszteződést igyekeztek külön szintű megoldásokkal kiváltani: felüljáró a Baross téren, aluljáró a Ferenciek terén és autópálya-lehajtókra emlékeztető hídfő a budai oldalon. Még a Blaha Lujza térre is felüljárót terveztek, szerencsére ez végül mégsem épült meg. A folyamatnak meg is lett az eredménye: bezárt üzletek, hatalmas zaj és az autóforgalom elől menekülő gyalogosok a város egykori főutcáján. 

Már ebből a rövid történelmi áttekintésből is látszik, hogy egyes felüljárók alapvetően különbözhetnek egymástól attól függően, hogy milyen céllal épültek. Ebből pedig az is következik, hogy melyik esetben egyszerű szükségszerűség a felüljárók megőrzése és felújítása, és hol érdemes átgondolni, hogy a bontás vagy a megtartás szolgálja inkább a város érdekeit. 

A budapesti felüljárók helyzete ma

A budapesti közlekedésben ma is fontos szerepet játszanak a város felüljárói és hídjai. Sok esetben egyszerűen elképzelhetetlen lenne az autós közlekedés a városban nélkülük: az M3-as autópálya bevezetőjét a 100a vasútvonal felett a Róbert Károly körúttal összekötő Kacsóh Pongrác úti felüljáró vagy az M5-ös autópálya bevezetőjét az 1-es vasútvonal felett a Könyves Kálmán körúttal összekötő Gyáli úti felüljáró nélkül a város közúthálózatának a gerince inogna meg. Elsősorban helyi jelentőségük van, de szintén nem nélkülözhetők a vasútvonalak felett átívelő felüljárók, mint például a Sibrik Miklós út vonalában Kőbányát Kispesttel összekötő felüljáró vagy az Újpalotát Zuglóval és így a belvárossal összekötő Csömöri úti felüljáró. Sőt van olyan hely is, ahol máig hiányzik egy fontos, kerületek közötti kapcsolat: a Szegedi úti felüljáró a XIII. kerületet kötheti össze majd a XIV. kerülettel, közösségi közlekedéssel, autóval, biciklivel és gyalogosan egyaránt. 

Vannak azonban olyan felüljárók, amelyek bontásáról mára konszenzus alakult ki. A Fővárosi Közfejlesztések Tanácsa, a kormány és a főváros legfelső egyeztetési fóruma 

A Nyugati téri felüljáró elbontását, valamint ehhez kapcsolódóan a Bajcsy-Zsilinszky úti villamos visszaépítését még ugyanabban az évben kifejezetten a kormány javaslatára emelték magasabb prioritási szintre. Bár a Baross téri felüljáró azóta nem került a hírek kereszttüzébe, a Nyugati tér rendezése annál többször került elő. Kormányzati tervek sora foglalkozott a Nyugati pályaudvar fejlesztésével, a tér rendezésével és a felüljáró elbontásával. A felüljáró már csak azért is neuralgikus kérdés, mert a villamosvonal visszaépítését létében gátolja – vagy villamos fordul a Váci útról a Bajcsyra, vagy felüljáró. Az pedig egyértelmű, hogy a város érdeke az, hogy minél többen tudjanak közösségi közlekedéssel közlekedni, nem pedig a városi autópályák fenntartása. 

A népligeti felüljáró kérdése részben más kérdés. Bár a városon belüli elhelyezkedése kevésbé központi, az iránya ugyanúgy a belvárosba mutat – miközben a forgalmi kapacitást inkább a belváros elkerülésére szolgáló körgyűrűn kellene növelni, a történelmi Belváros felé pedig az autóforgalom csillapításán lenne érdemes dolgozni. A népligeti felüljáró azonban olyan rossz állapotban van, hogy az elmúlt években forgalmi korlátozásokat kellett bevezetni, így a nehezebb járművek – köztük a BKK csuklós buszai – már nem is használhatják. Bár a személyautók és kisebb teherautók esetében egyelőre biztonságosan fenntartható a forgalom, a szerkezet állapotának felmérése érdekében a felüljáró megbontásával járó vizsgálatokra van szükség. A vizsgálatok fél éven át tartanak és két hossztartó gerenda kiemelésével járnak. A vizsgálat eredményei alapján állapítható meg, hogy még hány év van a szerkezetben, a felüljáró felújítható-e, vagy le kell bontani. A BKK megbízásából a FŐMTERV Zrt. 2022-ben tanulmányt készített a népligeti csomópont jövőjéről. A tanulmány megállapította, hogy a felüljáró elbontása esetén egy új, szintbeni csomópont valódi alternatívája lehet egy új felüljáró költséges és a szintbeni csomópont kiépítésénél jóval hosszabb ideig tartó megépítésének, mivel korszerű forgalomszervezéssel képes a jelenlegi forgalomnagyság lebonyolítására. Az látható, hogy a jelenlegi kormányzati elvonások mellett 

éves szinten tízmilliárd forint hiányzik akárcsak a szinten tartáshoz szükséges munkálatokhoz. Ebben a helyzetben pedig ki az, aki a jóval költségesebb újjáépítés mellett döntene, ha van olcsóbb és fenntarthatóbb alternatíva is a forgalom kielégítő kiszolgálására?

A meg nem épített és a mára már elbontott Budapest

Tavaly nyáron érdekes és tanulságos időszakos kiállítást nyitott a Közlekedési Múzeum a közelmúlt történelméről. A Meg nem épült Budapest című tárlat azokat a fejlesztéseket mutatta be, amelyek valamilyen okból végül a tervezőasztalon maradtak. A tervek között volt kétszintesre kiépített autópálya-gyűrű a Hungária körút vonalában, a korábban már említett felüljáró a Blaha Lujza téren, vagy éppen közúti alagút az Alkotmány utca és a Csalogány utca között. A kiállítás azért igazán tanulságos, mert bár a motorizáció meg nem épített vívmányairól a laikus befogadó is érzékeli, hogy tévútra vezették volna a várost, éppen azt ismerhetjük fel, hogy van néhány eleme a megépített Budapestnek is, ami mára már tévedésnek bizonyult. 

Annyira így van ez, hogy már arra is tudunk példát hozni, hogy mekkora sikere lehet egy-egy ilyen tévútra tévedt fejlesztés visszaépítésének vagy éppen betömésének. A Ferenciek tere Y aluljárójának megszüntetése nemcsak közvetlen környezetének jelentett felléleglezést, de egy egész belvárosi tengelynek adott új esélyt a Kálvin tértől az Egyetem téren át a Szabadság térig. Demszky Gábor, Tarlós István és Rogán Antal együttműködésére volt akkor ehhez szükség, a történet mégis sikeres lett. 

Természetesen nem vagyunk gazdag város, így nemcsak azt kell alaposan mérlegelnünk, hogy mit építsünk, de azt is, hogy mi az, amit elbontunk. Azonban a népligeti vagy Nyugati téri felüljáró esetében lassan az élettartamuk végére érő szerkezetekről beszélünk, így a kérdést úgy kell feltennünk: érdemes-e milliárdokat költenünk egy-egy olyan műtárgy költséges felújítására, amivel az 1960-as, 70-es évek tévútját konzerváljuk a következő évtizedekre, vagy inkább lépjünk egyet a jövő élhető városa felé – még ha ez a felüljárók elbontását jelenti is?

A szerző várostervező, a főpolgármester kabinetfőnöke.

A véleménycikkek nem feltétlenül tükrözik az Index szerkesztőségének álláspontját.

(Borítókép: Balaton József / MTI)