Most veszít el Budapest egy új hidat?

Az elmúlt hetek óta mindenki a Lánchíd lezárásával vagy megnyitásával van elfoglalva. Ennek tükrében különösen érdekes és egyben szomorú a napokban szakmai körökben napvilágot látott hír, miszerint a Galvani híd kapcsolódó úthálózatának tervezésével megbízott tervezői konzorcium az engedélyes tervek elkészülte nélkül lezárja a tervezői szerződését a megbízó Építési és Közlekedési Minisztériummal. Az ok egészen elképesztő és jól mutatja a fővárosi közlekedéspolitika teljes válságát: a Fővárosi Önkormányzat és az érintett kerületek (IX. és XIX. kerület) – úgymond – érdektelenné váltak a híd megépítésében, azaz az eltelt közel két évben nem tudtak olyan véleményt kialakítani, amely lehetővé tenné a hídhoz kapcsolódó úthálózat tervezésének a folytatását!

A helyzet teljesen abszurd, hisz túl azon, hogy egy több mint fél évtizedes tervezői és előkészítői munka és a ráköltött rengeteg pénz megy most kukába, a fővárosi döntésképtelenség miatt egy olyan fejlesztés kerül vakvágányra, amely mögött kormányzati támogatás állt, és a jelenlegi budapesti városvezetés által is hangoztatott célok megvalósítását, nevesül a belvároson keresztül haladó autósforgalom átterelését segítette volna elő. 

A kialakult szituáció kísértetiesen hasonlít a Déli Körvasút vasúti fejlesztésének ellehetetlenítéséhez, amely az elővárosi vasútrendszer kialakítását hivatott lehetővé tenni (a vasúti teherforgalom jobb elosztását is magával hozva). Ebben az ügyben szintén a Fővárosi Önkormányzat, és – ez esetben Újbuda Önkormányzata az álzöld és téves helyi lakóérdekeknek megfelelve – feküdt keresztbe a fejlesztés megvalósításának.   

Korábbi cikkemben már írtam az elmúlt időszak Budapest belvárosi forgalmát érintő korlátozásokról (a Lánchíd autós használata, a népligeti közúti felüljáró elbontása vagy az Andrássy úti buszsáv és a Nagykörúti kerékpárossáv kialakítása.) Ezeknek a forgalomtechnikai beavatkozásoknak az volt a célja, hogy csökkentsék a belvárosi átmenő forgalmat. Ezzel egyet is lehet érteni, a kialakítás és bevezetés módjával azonban nem. A szakmaiatlan korlátozó intézkedések miatt ugyanis a fővárosi forgalom nem csökkent, hanem tovább nőtt. 

Az ügyben számos vitás pont van, de azt senki sem kérdőjelezte meg, hogy a belvárosi átmenő forgalom csökkentésének egyik legfontosabb eszköze a városközponton kívüli hiányzó, dunai átkelési kapcsolatok létesítése lehet. A Galvani híd esete ezt a szakmai konszenzust kérdőjelezi meg.

Érvek a Galvani híd megépítése mellett 

A mérnöki logika szerint megdöbbentő és önsorsrontó az a helyzet, ami a Galvani híd tervezése és építése körül zajlik. 

Vannak ugyanis alapvetések, amelyekben oldalfüggetlenül egyet lehet érteni. Ilyen Budapest esetében, hogy a Duna városrészeket szétválasztó hatását csak hidakkal lehet orvosolni. Az is alapvetés, hogy a forgalmilag súlyosan terhelt fővárosban szükség van további közúti és kötött pályás infrastruktúra-fejlesztésekre. Az sem lehet vita tárgya, hogy nem többsávos belvárosi autópályákat kell építenünk, hanem élhető, a város lakói számára is elfogadható városi utakat, amilyeneket a Galvani hídhoz kapcsolódóan is terveztek. (Jegyezzük meg, a kritikus Határ úti, „kiserdei” átvezetést is környezetbarát módon, kéregalagútban vezetve oldaná meg a tervezői javaslat, kihúzva így a legjelentősebb helyi lakossági tiltakozás méregfogát.)

A jelenlegi belvárosi hidakat olyan járművek is igénybe veszik, melyek – más átkelési lehetőség nem lévén – csak kényszerből hajtanak rá. A Rákóczi hídon kicsit más a helyzet, az az attól délre eső budai és pesti területek közötti forgalom jelentős részének átkelési helyszíne. Természetesen ennek nem itt kellene megtörténnie.

A Galvani híd tervezése során a jelenlegi budapesti városvezetés részéről felmerült az az érv, hogy inkább az Albertfalvai hidat kellene előbb megépíteni. Nos, Budapestnek új hídra, sőt hidakra lenne mihamarabb szüksége.

A Galvani híd megépülésének elmaradása és az Albertfalvai híd korábban történő megvalósítása a déli városrész fejlesztései esetében „konzerválna” egy olyan hálózati hiányosságot, melynek megoldása szükséges és nem halasztható későbbre. Ugyanis ha a Galvani híd nem épül meg, de mellette a területfejlesztések befejeződnek (lásd Kopaszi-gát – BudaPart-beruházás, IX. kerületi új lakóparkok), az jelentős forgalmat generálna, mely a Rákóczi hidat terheli majd. Annak idején egyébként a Rákóczi hidat 2 × 3 sávosra tervezték. Végül csak 2 × 2 sávos lett, mondván, majd a Galvani híd úgyis néhány éven belül megépül…

A Galvani híd fejlesztése hosszú évek után egy olyan budapesti infrastruktúra-fejlesztés lehetett volna, amely új közúti hálózati elemeket is tartalmaz. A rendszerváltozás óta sajnos nem sok ilyen volt, az utolsó a Lágymányosi (Rákóczi) híd építése, illetve a 2015-ben átadott M1–M7 bevezető kelenföldi külön szintű csomópontja lehetett. 

Fontos további érv a hídépítés mellett, hogy egyre nehezebben viseli Budapest, ha kiesik egy híd a forgalomból, például azért, mert felújítása miatt nem lehet használni. Emlékszünk, milyen nehézségeket okozott a főváros forgalmában a Margit híd felújítása. Már az is zavarokat okozott, amikor – a lehető legjobb ideiglenes forgalomtechnika mellett – az Árpád híd egy-egy sávja esett ki a forgalomtól az 1-es villamos felújítása miatt. Arra is láttunk már példát, amikor két híd „esett el”: a Lánchíd lezárásával egy időben a Szabadság híd sem volt használható. Ez különösen nehéz helyzetbe hozza a fővárosi úthálózat használóit. 

Szabad-e egyáltalán a XXI. században városi közútfejlesztésről beszélni?

Az elmúlt években mesterségesen egymás ellen hangolták az autót használó, kerékpározó vagy közösségi közlekedést preferáló polgárokat pusztán azzal, hogy egyes szakmai és politikai körök az egyéni gépjármű-közlekedést ördögi bűntettként állítják be. Nézeteik szerint a „haladó” felfogás nagyon leegyszerűsítve így hangzik: a közúti közlekedés rossz; a kerékpáros-hálózat és kötöttpálya-fejlesztés jó. A helyzet azonban ennél összetettebb.

A városvezetés az elmúlt tíz évben megtette azokat a forgalomcsillapító intézkedéseket, amelyekkel érzékelhetően lehetett csökkenteni a belvárosi autósforgalmat, növelni a kerékpáros-közlekedés arányát, kialakítva a gyalogosbarát, élhető belvárosi környezetet. Ilyen volt például a Budapest Szíve projekt, a budai fonódó villamos fejlesztése, a 4-es, 6-os villamos jelzőlámpaprogramjának áthangolása, a Bartók Béla út sávkiosztásának és kerékpáros-közlekedésének 2016-os kialakítása. Ezek a beavatkozások a közúti közlekedéstől vettek el felületet, de még a közlekedési hálózat kapacitásainak határán belül maradtak. A rendszer elbírta az egyik oldalon a kapacitáskorlátozást, mert a másik oldalon közben közösségi közlekedési kapacitásfejlesztés, illetve észszerű urbanisztikai beavatkozás történt. Sajnos azonban mára a lehetőségek határához értünk. A szakmai érvek és a realitás a növekvő motorizáció további, minden közlekedési mód súlyát reálisan figyelembe vevő közlekedésfejlesztési megoldásokért kiállt Budapesten. 

Illúzió lenne azt gondolni, hogy a Galvani híd önmagában megoldja a belvárosi forgalom problémáit, de együtt a szentendrei és csepeli–ráckevei HÉV összekötésével (a leendő 5-ös metró), az elővárosi vasúti fejlesztésekkel, a budai fonódó villamoshálózat folytatásával, az M0 északi szektorának esetleges befejezésével már jelentősen csökkenthetné a forgalmi terhelést a belvárosban. A Galvani híd nem csodafegyver, de fontos eszköze annak a közlekedésfejlesztési sorozatnak, amelynek a tervezése az elmúlt években már elindult, és amely fejlesztések még ebben az évtizedben megvalósulhatnának. 

Az új híd önmagában is jelentősen csökkentené a Rákóczi híd és a Petőfi híd forgalmát. Nem szabad elfeledkezni arról sem, hogy a megépítése új közlekedési tengelyt tudna létrehozni, hisz a megfelelő nyomvonal kialakítása (a Határ út kiserdei szakaszának aluljáróban történő vezetése) mellett a Gubacsi út – Illatos úttól az Üllői útig tudnánk a pesti oldalon közlekedni. Kialakulhatna egy új közúti geometria, amely már az első ütemben kialakuló tengely gyors és észszerű folytatását is előrevetíti a Kőér utca – Gyömrői út (Vaspálya utca) közötti szakaszra. Ebben az esetben belátható közelségbe kerülne a direkt közlekedési kapcsolat Kőbánya központja és az M1–M7 autópálya között. 

Sajnos azonban az is jól látszik már, hogy milyen hatást okozna a Galvani híd fejlesztésének hiánya a csatlakozó közúthálózati elemeken.

A híd hiánya ugyanis azt jelenti, hogy a 2 × 2 sávosra bővülő, végre a reptérre európai színvonalú eljutást biztosító ferihegyi gyorsforgalmi út városba irányuló forgalma teljes kapacitásával zúdulna rá az Üllői útra. A városközpontból a reptérre irányuló forgalom eloszlása sem javulna a híd hiányában, hisz például az újbudai lakosok reptérre jutó eljutásához csak a Nagykörút – Üllői út vagy Hungária körút – Üllői út tengely állna rendelkezésre. A népligeti felüljáró hiányában egy tovább terhelt forgalommal a belvárosi forgalom csökkentésének céljához megint nem jutnánk közelebb.  

Azzal kezdtem, hogy a Lánchíd lezárása kapcsán különös jelentőséggel bír a Galvani híd esete, mert bár a Lánchíd forgalmi viszonyaira kevésbé van hatással egy dél-budai híd megépülte, de a fent taglalt – remélhetőleg mindenki által támogatott – belvárosi átmenő autósforgalom csökkentésében egy ilyen beruházás mindenképpen pozitív hatású lenne. 

A Magyarország és Budapest aranykorát jelentő kiegyezés utáni időszakban, nem egészen 30 év alatt, 1876 és 1903 között három hidat adtak át, sorrendben a Margit hidat, a Szabadság hidat és az Erzsébet hidat. Az Árpád híd 1950-es átadása óta eltelt 73 évben mindösszesen pedig egy új híd, a Rákóczi híd megépültét ünnepelhette majd 30 évvel ezelőtt Budapest lakossága. 

Nem gondoljuk, hogy kicsit gyorsítani kellene a tempón?

A szerző a BME Út és Vasútépítési Tanszékének egyetemi docense

A véleménycikkek nem feltétlenül tükrözik az Index szerkesztőségének álláspontját.

(Borítókép:  A tervezett Galvani híd majdani budai bekötési pontjának helyszíne a Duna-parton 2016. december 6-án. Fotó: Szigetváry Zsolt / MTI)