Lánchíd és a berlini gyors: autósellenes fundamentalisták foglya lett Budapest

Alacsonynak mondható részvétel mellett most vasárnap ért végett az úgynevezett első Budapesti Lakógyűlés, amelynek négy kérdése közül talán ha egy értelmezhető: a Lánchíd forgalmi rendjével kapcsolatos. Ez így szól: Ön szerint milyen legyen a közlekedés a Lánchídon? Továbbra is sűrűn és dugók nélkül járhassanak a buszok vagy A felújítás előtti, a jelentős dugók ellenére is?

Már a kérdés megfogalmazása is komoly nyelvhelyességi kéréseket vet fel számomra, (a magyartanárom biztos csúnyán nézett volna…)

Mindezt persze úgy, hogy a kérdésben ott a kívánt válasz, hiszen a kérdés azt tükrözi, mintha csak a dugókról kellene szavazni, márpedig ugyan ki szavazna a dugókra? Őszintén szólva a személyes politikai ízlésemtől távol áll, hogy egy szakmapolitikai kérdést népszavazásra bocsátanak, de ha már ezt teszik, akkor legalább csinálnák rendesen és korrekt módon.

Miért nem helyi népszavazást kezdeményeztek a kérdésről? Miért egy akadozó postai kézbesítéssel működő, ellenőrizhetetlen hitelességű webes szavazáson lehetett csak véleményt nyilvánítani? Miért nem jelentek meg egyértelmű, hiteles forgalmi adatok és elemzések a Lánchíd forgalmi jövőjével kapcsolatban? Miért nem lehetett az utóbbi hetekben, hónapokban értelmes és kulturált politikai és szakmai vitát folytatni a kérdésben?

A kérdéseim persze költőiek. A válasz egész egyszerűen az, hogy már réges-rég, valamikor a felújítás előtt eldöntötte a fővárosi városvezetés, hogy nem lesz autóforgalom a Lánchídon, az egész Budapesti Lakógyűlés csak kampányesemény és látszatdemokrácia, de legalább elment rá alsó hangon 100 millió forint.

Sajnálatosan sok kérdőjelet tartalmaz a BKK szakmai jelentése, amely alátámasztani próbálja az autós tiltás jogosságát a Lánchídon. Kezdjük ott, hogy érthetetlen módon a BKK a WAZE nemzetközi navigációs cég nem validált adataira hivatkozik ahelyett, hogy a rendelkezésre álló, a Budapest Közút által üzemeltetett forgalmi hurokdetektorok, kameraképek vagy a saját FUTÁR-rendszerük flottaadatait használták volna fel az elemzéshez. 

A BKK elemzése a WAZE-adatokra támaszkodva azt állítja, hogy az összes vizsgált kerületet figyelembe véve a torlódásban eltöltött idő átlagosan 14 százalékkal csökkent, ami 30 másodperc nyereséget jelentene 2019-hez képest. Továbbá szerintük a 2019-es, lezárás előtti állapothoz képest a tesztidőszak alatt az összes budapesti hídon csökkent a gépjárműforgalom. 

A fő gond mindkét állítással szemben az, hogy félrevezető, hisz nem ugyanaz volt a tesztidőszak időtartama. A felújítás előtti állapot esetében ugyanis egy éves viszonylatban magas forgalmi intenzitású, 2019-es októberi időszakot hasonlít össze egy alacsonyabb forgalmi intenzitású, 2023-as január–márciusi időszakkal. (A 2021-es lezárás alatti adatok pedig a COVID hatása miatt csalókák.) Minden forgalmi elemzéssel foglalkozó szakember tisztában van vele, hogy az év eleji, január, februári forgalmi adatok az áthúzódó szabadságok és a téli időjárás miatt mindig alacsonyabbak, mint mondjuk egy májusi vagy októberi fővárosi forgalmi adatsor. 

A BKK fenti forgalmi elemzése ráadásul ellentmond a BKK által kezelt Egységes Forgalmi Modellen (EFM) alapuló PTV Visum szoftverrel készül vizsgálatnak, amely a VI. kerület és a Hegyvidék közötti utazási időt vizsgálja a Lánchíd autósforgalom elől lezárt és lezárás nélküli állapotában. (Hasonló az eredmény a Deák tér–Pasarét viszonylatban.)

De beszélhetnék arról is, hogy mennyire megtévesztő a Lánchíd új forgalmi rendjéről szóló fővárosi kommunikáció, mely azt szuggerálja, hogy majd nem állnak dugóban a buszok. Az a helyzet ugyanis az, hogy állnak. Az autós tiltás ellenére Budán az Alagútban és a Clark Ádám téren, de a pesti hídfőnél sem ritkák a torlódások (Az Apáczai utcai leágazás és József Attila utca elején lévő zebra okán). 

Az elmúlt hetekben a három legnagyobb közlekedésszakmai civil szervezet – Magyar Út és Vasútügyi Társaság, Magyar Mérnök Kamara és a Közlekedéstudományi Egyesület – szakértőiből álló bizottság fogalmazott meg vitaindító kompromisszumos megoldáscsomagot, amely a jelenlegi teljes tiltás helyett minden közlekedési mód számára lehetőséget adna a Lánchíd használatára. A javaslat lényege szerint vagy időszakos (például csúcsidőben történő autós tiltás), vagy jelzőlámpás forgalomszabályozás segítségével a buszközlekedést előnyben részesítenék a hídon. A kerékpárosok (nyitott kerékpársáv vagy nyom alkalmazása mellett) teljes szélességben használhatnák a hídpályát, hasonlóan az autókhoz, akik sebességkorlátozás mellett közlekedhetnének a hídon.

A szakmai javaslatot azonban a budapesti városvezetés meg se hallotta, nem indult érdemi vita, szakmai egyeztetés a kérdésben. A miértre nincs értelmes válasz, ha csak az nem, hogy a fővárosi közlekedéspolitikát foglyul ejtették az autósellenes fundamentalisták, akik Budapest Duna-híd-hiányos helyzetében is már a Szabadság híd teljes zárását, az Erzsébet hídi tengely forgalomkorlátozását mérlegelik, miközben akadályozzák az Aquincumi és Galvani hidak megépítését.

A kérdés most az, hogy miért nem tanultak a fővárosi döntéshozók a berlini autósellenes városvezetés bukásából. Nem félnek-e attól, hogy jövő nyáron a berlini gyors Budapestre is befut?

A szerző a BME Út és Vasútépítési Tanszékének egyetemi docense.

A véleménycikkek nem feltétlenül tükrözik az Index szerkesztőségének álláspontját.

(Borítókép:  Papajcsik Péter / Index)