Aki hatalmi eszközként használja autóját, azt ki kellene zárni a forgalomból

A Bringára váltva című kerékpártörténeti kiállítás megnyitójával szinte egy időben két tragikus kimenetelű kerékpáros-gázolás is bekövetkezett (június 16., Árpád fejedelem útja; július 1. Árpád híd). Ezeket követően számos levél érkezett hozzám, melyeknek egyenkénti megválaszolása helyett három pontban szeretném röviden leírni, mit is gondolok a hazai kerékpározás helyzetéről, a kerékpárhasználók biztonságáról. A három pont a „ki és mit”, a „hogyan” és a „de mi van, ha mégsem” kérdése.

Annál inkább aktuális egy vitaindítónak szánt írás, mivel Lázár János miniszter – a szájkaratét megelégelve, azon túllépve – egy régóta igen aktuális konkrét lépést, a KRESZ tervezett, sokak által várt módosítását jelentette be a minap.

Ki vezethet, és mit?

Ma Magyarországon: bárki és bármit. Itt hosszan lehetne taglalni a vizsgáztatás rendszerének anekdotaszerű anomáliáit, de nem érdemes. Elég annyi, hogy akinek van elég pénze, és akarja is, az gond nélkül szerezhet jogosítványt, teljesen függetlenül a tényleges mentális, pszichés, fizikai alkalmasságtól. Aki az autóra nem használati tárgyként, kényelmi vagy esztétikai örömforrásként, esetleg műszakilag izgalmas eszközként tekint, hanem ehelyett az út többi használója felett gyakorolt hatalmának megnyilvánulásaként használja, nos őt a többség védelmében valamilyen módon ki kellene tudnunk zárni a forgalom résztvevői közül. A pszichológia mai eszközei segítségével ez a közveszélyes mentalitás már nem túl bonyolultan szűrhető, akár a jogosítványszerzéskor, akár később, rendszeresen is. 

Ehhez szorosan kapcsolódik, hogy pontosan mit is vezethetünk? Míg egy AK 47-es gépfegyvert, de akár egy 9 mm-es Beretta pisztolyt sem vehet/tarthat/használhat akárki (Európában szigorú szabályokhoz kötjük a birtoklásukat), addig pénztárca függvénye csak, hogy a 600 lóerős, szénné tuningolt időzített bombák kinek állhatnak rendelkezésére. Ne feledjük, egy bizonyos kw/kg index fölött ezek az eszközök lényegében bármikor fegyverré válhatnak, így csak magasan képzett, arra alkalmas emberek lehetnek képesek arra, hogy uralják őket, és persze kontrollálják önmagukat. Lehetne itt a nagy teljesítményű motorkerékpárokat is említeni, de esetükben inkább az ön- és kevésbé a közveszély a jellemző veszélyforma. 

Hogyan is közlekedjünk? 

Az kellene tudni elérni, hogy a közlekedés erősebb, sokszorta nagyobb biztonságban utazó részvevői kötelezően védjék a kiszolgáltatottabbakat még akkor is, ha ez számukra pillanatnyi hátránnyal, mondjuk, 15 másodperc vagy – horribile dictu – akár egy közepesen hosszú útra vetítve 3 egész perc (!) késedelemmel is jár. Mert körülbelül ennyi időre kellene lelassítani ahhoz, hogy Dobogókő előtt ne akkor előzzük meg sávon belül, a kátyús padkára szorítva Valter Attilát, amikor a szembe sávban is jönnek, hanem igenis álljunk be az ő tempójára pár másodpercre, esetleg fél percre, és sávváltással, tiszta helyzetet teremtve előzzük meg. Tegyük ugyanezt Jászfényszaru után Józsi bácsival is, aki épp munkából tart hazafelé kerékpárjával. Mert neki is pont annyi joga van használni az utat, mint az autósoknak. Ezt egyébként Horvátországban, Szlovéniában, Ausztriában és Olaszországban is felismerték, s bár ott is történnek balesetek, láss csodát: nem dőlt be tőle a gazdaság. Fő szabály szerint ott nem dudálják le a kerékpárost csak azért, mert kerékpározik (rendszeres saját tapasztalat), és nem előzik a 8 éves gyerekemet Balatonaliga és Szabadi-sóstó között sávon belül, 40 centiről.

Persze a kerékpárút, kerékpársáv léte önmagában csak látszatmegoldás, amivel a valódi szemléletváltás szükségességéről szeretjük elterelni a figyelmet. Általános megjegyzés ugyanis az autósok részéről a miért nem a kerékpárúton mész, te… (itt aztán a szokásos vállalhatatlan jelzőáradat szokott következni). Nos, szomorú tény, de 

Jó hír viszont, hogy a spanyolviaszt itt sem kell feltalálni. Évek óta elkezdődött már a kampány a 1,5 méteres előzési távolság bevezetése érdekében. Ez az a távolság, ami nem csupán biztonságérzetet, valódi biztonságot ad, de kifejezi a tiszteletet; azt a hozzáállást is, hogy a kerékpárost – annak ellenére, hogy lassabb nálam – mégis partnernek, a közlekedés teljes jogú, másik résztvevőjének, nem pedig útakadálynak tekintem. A hatályos magyar KRESZ azt írja elő, hogy az előzést megfelelő oldaltávolságból kell végrehajtani, azonban jelenleg nem számszerűsíti ezt a távolságot. Ez kellene hogy az előirányzott KRESZ-módosítás egyik sarkalatos pontja legyen. Felmérések alapján egyébként a magyarok több mint 60 százaléka támogatja ezt a változást, ami a legtöbb európai országban már ma is így van; és nem csak Nyugat-Európában. Van, ahol lakott területen belül, illetve azon kívüli helyzet jelenti az elhatárolás alapját (pl. Franciaország, Belgium, Németország), és van, ahol sebességalapon, bizonyos sebesség fölött – általában 50 km/h – lép be a 1,5 méteres kötelező távolságtartás (Litvánia, Írország, Csehország). Ez utóbbi logikusnak tűnik, hisz a nagyobb sebesség mindig nagyobb kockázat, kevesebb az idő, ha korrigálni kell. Az persze, hogy melyiket választjuk, már részletkérdés. A lényeg, hogy vegyünk végre egy mély levegőt, és vezessük végre be itthon is a kötelező másfél méteres előzési oldaltávolságot. Nem csodaszer, de nagyon sok mindenen segítene.

Büntetőjogi vetület

Amíg a bíróságok 3 év felfüggesztett büntetésekkel bohóckodnak, addig aligha fog érdemben változni bármi is. Aki kibiztosított marokfegyvert lóbálva megy tömegrendezvényre, annak a szándéka teljesen nyilvánvalóan legalább eshetőlegesen kiterjed az emberélet kioltására. Így aki közúton autóversenyez következmény nélkül, annak kellene legalább 3 év felfüggesztettet kapnia. Aki balesetet, kárt is okoz ezzel, az már letöltendő. Aki pedig egyenesen emberéletet olt ki, az 15 év letöltendőt és végleges vezetéstől eltiltást érdemel. 

Ez persze mind jogalkotói, mind jogalkalmazói oldalról számos tennivalót követel. Nem biztos ugyanis, hogy elég a KRESZ-hez hozzányúlni, ha azt akarjuk, hogy valóban biztonságban lehessen közlekedni hazánk útjain – függetlenül attól, hogy 600 lóerős monstrumokkal vagy épp rollerrel járunk. Pedig a végső cél ez kellene hogy legyen. 

A szerző jogász, a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum főigazgatója.

A véleménycikkek nem feltétlenül tükrözik az Index szerkesztőségének álláspontját.

(Borítókép:  Róka László / MTI)