Két évig lehet egy üres metróalagutunk

Úgy lehet kalkulálni, hogy 2015-16-ra lenne 4-es metró, ha a főváros most felmondaná a metrószerelvények szállítására kötött szerződést az Alstommal. Vagyis az új kocsik üzembe állásáig két évig lenne egy metró nélküli metróalagútja a fővárosnak. A felmondástól a sok kockázat miatt egyelőre húzodoznak. A metrókocsi-szerződésben igen érdekes pontra bukkantunk.

Érzékelhetően két szakmai-politikai álláspont alakult ki a hétvégén kulminálódott metrókocsi-válsággal kapcsolatban a fővárosban. Az egyik szerint azonnal fel kell bontani a szerződést a szállító céggel, a másik szerint várni kell még a felmondással, sok a vesztenivaló, ki tudja, mi lesz.

Az azonnali felbontás mellett érvelők szerint az Alstom-szerződést (az egész szerződés innen letölthető) már rég felmondhatta volna a BKV, hiszen a késedelem miatt kiszabható kötbér már hónapokkal ezelőtt elérte a maximálist (a szerződéses ár 10 százaléka), így erre a szerződés szerint joga van. Ám eddig az Alstom mindig haladékot kapott.

Június 3-án azonban a fővárosi közgyűlés is döntött az ügyben, méghozzá úgy, hogy ha július 31-ig nem kap az új metrókocsi hatósági típusengedélyt, akkor a szerződést a BKV-nak fel kell mondania. Nem kapott (az elutasító határozat teljes egészében itt olvasható), így tehát a tulajdonosi felhatalmazás is megvan arra, hogy a BKV lépjen.

Kocsis István bármit tesz, bajba kerülhet

Egyes vélemények szerint (az éppen szabadságon levő) Kocsis István BKV-vezér kutyaszorítóba került, hiszen ha felmondja egy-két héten belül a szerződést, akkor szembe megy a főváros vezetésével, ha meg nem, akkor később bármikor eltávolíthatják arra hivatkozva, hogy nem tett eleget a fővárosi közgyűlés június 3-i határozatának.

Mint megtudtuk, hétfő délelőtt a főváros vezetése szűk körben tárgyalt az ügyről, és arra jutott, hogy a BKV ne kapkodjon el semmit. Eszerint a felbontásról az augusztus 26-i közgyűlés dönt, de feltételes döntés várható, mert addigra nem dől el, hogy az első fokon meghozott hatósági elutasítás az Alstom valószínűsíthető fellebbezését követően megváltozik-e. Azaz eldöntik előre, mi lesz, ha az Alstom jogerősen is elbukja az engedélyt, vagy netán a hatóság meggondolja magát és mégis zöld utat ad a metrókocsinak.

Azt nem tudni, hogy a másodfokú döntést mikor hozza meg a közlekedési hatóság, az viszont a metrókocsi-szerződésből kiolvasható, hogy hat hónap után a főváros elvesztheti most még kedvező pozícióját. A szerződésnek van ugyanis egy elég furcsa pontja.

Vis maior a megőrült hatóság ellen

A szerződés 32-es pontja szerint a háború, a tűzvész, az árvíz, a forradalom és a járványok mellett vis maiornak (előre nem látható, a szerződőktől független katasztrófának) számít az is, ha a szállítónak nem sikerül beszereznie az általa gyártott metrókocsira a magyarországi típusengedélyt.

A szállítónak igen kedvező minősítéshez három feltétel szükséges a 32-es pont szerint: az előzetes típusengedély megléte, a felek együttműködése, valamint a felek erőfeszítése az engedély megszerzéséért. Az első kipipálható, az előzetes engedélyt megkapta az Alstom. A második-harmadik feltétel pedig attól függ, ki nézi. A BKV nyilván azt mondja egy esetleges jogvitában, hogy az Alstom nem tett meg mindent, az Alstom pedig azt, hogy de.

A nem túl szerencsésen megkötött szerződés továbbá úgy szól, ha a vis maior helyzet hat hónapig fennáll, akkor már az Alstomnak is joga van felmondani a szerződést. Ezzel pedig kútba eshet a fővárosnak az a mostani kényelmes pozíciója, hogy az eddig kifizetett 30 milliárd forintot, valamint a 15 millió eurós jóteljesítési garanciát a bankgaranciák alapján lehívhatja, azaz nem bukik.

Egyes forrásaink szerint a típusengedély elbukásának vis maiorként feltüntetése nem újdonság. Ez (inkább kelet-közép európai országokban) a hatóságok "megőrülésére" kitalált klauzula.

Ki bontson szerződést, Demszky vagy Tarlós?

A helyzetet színesíti, hogy két hónap múlva önkormányzati választások lesznek. A jelenlegi főpolgármester minden bizonnyal nem bánná, ha ezt a súlyos döntést már nem neki, hanem utódjának kellene levezényelnie. Utódja pedig, aki a közvélemény-kutatások szerint nagy valószínűséggel Tarlós István, a fővárosi Fidesz-frakció jelenleg ellenzéki vezetője lesz, abban érdekelt, hogy hamar döntsenek, ne az ő vállát nyomja ez a felelősség.

Így tehát a június 3-i, ultimátumszerű közgyűlési határozat megítélése is pártszín alapján változik. Az SZDSZ-es városvezetés szerint elhamarkodott határozat volt, ráadásul július 31. utánra írta elő a BKV-nak egyszerre a szerződés felbontását is, valamint a jogi, gazdasági következmények felmérését is, ami eszerint a logika szerint teljesíthetetlen.

A városvezetés szerint ezért várni kell, míg a BKV kiszámolja, mi lesz, ha felmondják a szerződést, mi lesz, ha nem, és egyeztet a 4-es metrót társfinanszírozó állammal, unióval, bankokkal. Két bizottság augusztus 16-án még vitatkozik az ügyről, majd augusztus 26-án a közgyűlés minden következményt megismerve dönt (mint korábban írtuk, előre, várhatóan feltételesen). Az ellenzék szerint ugyanakkor a június 3-i döntés érvényes (sőt egyhangú volt), a szerződést tehát bontani kellene.

180 milliárdos uniós támogatás szállhat el

Bonyolítja a helyzetet, hogy a metrókocsi-szerződést annak idején úgy írták ki, hogy egyszerre tartalmazta a 22 darab 2-es metróra szánt szerelvény és a 15, modernebb, automatizált, 4-es metróra szánt szerelvényt. A típusengedély elbukása egyelőre csak a 2-es metróra szánt metrókocsikat érinti, de a szerződés felmondása a benne foglalt, a 4-es vonalra szánt szerelvényekkel együtt lehetséges csak.

Az pedig, ha a 4-es metró kocsijaira új pályázatot kell kiírni, a beszerzés miatt egy, de inkább két évvel elhúzná a 4-es metró befejezését. Ez azért kellemetlen, mert a 4-es metrót 2013 végéig be kellene fejezni, ha meg akarjuk rá kapni a nagy nehezen kialkudott 180 milliárd forintos uniós támogatást.

Az azonnali szerződésbontás ellen érvelők szerint ennél biztosabb megoldást jelentene, ha valahogy mégis sikerülne az Alstommal megegyezni. A másodfokú hatósági engedélyről viszont ugyanaz a közlekedési hatóság dönt, amelyik a múlt héten elmeszelte az Alstom-kocsikat, és nehezen képzelhető el, hogy 180 fokot fordulna a véleményük, engedély nélkül pedig a megegyezés is lehetetlen.

Derogál a hatóságnak a derogáció?

Egyes vélemények szerint a közlekedési hatóság hibalistája erősebb gyártói akarattal gyorsan kipipálható lenne, kivéve a fékrendszert. Az Alstom kocsikon alkalmazott rendszer ugyanis nem felel meg a magyar szabványnak, átalakítása viszont sok időbe és pénzbe kerülne az Alstomnak, ezért szóba se jöhet. (Varsóban és Isztambulban ugyan közlekednek hasonló Alstom-szerelvények, de nem pontosan ezzel a fajta fékrendszerrel, ilyenről referenciája sincs a gyártónak.)

Megoldás lehet még a gyártó által kért derogáció, azaz a magyar szabványt alakítjuk az Alstom technológiához, ám ez nem valószínű forgatókönyv. A derogációt eddig is elutasította a közlekedési hatóság, nincs oka változtatni, másrészt viszont a fékrendszer tesztelése közben komoly problémák jelentek meg. Egy bajos fékrendszert elfogadni egy olyan nagyüzemre, mint a metró, nagyon nagy felelősséget jelent.

Ha a főváros végül mégis felmondja a szerződést, egy külön gonddal kell szembenézni, bár az eltörpül a fenti problémák mellett. Mi legyen a 2013-ra elkészülő Etele tér - Baross tér metróalagúttal, ami két évig üresen tátong? Egyes vélemények szerint használt orosz szerelvényeket lehetne összevásárolni olcsón a világpiacról, hiszen azokra megvan a típusengedély, és azokat járatni ideiglenesen.

Ebben az esetben igen abszurd módon ósdi szerelvények közlekednének a hipermodern, merész építészeti megoldásokkal megépített állomások között.