Fővárosi villamostender: négyen maradtak

Információink szerint a tíz érdeklődőből négy versenyző maradt porondon a fővárosi villamostenderen: a spanyol CAF, a Siemens, a Skoda és a Stadler. A végleges sorrend az értékelési folyamat végén, 2-3 hét múlva állhat fel.

Úgy tudjuk, hogy árban CAF és a Skoda adott be kedvezőbb ajánlatot, de számos értékelési szempont van. Körülbelül 2-3 hét múlva lehet megtudni, ki lesz a győztes közülük, egyelőre még az sem teljesen biztos, hogy mindegyik ajánlat érvényes.

A tender határideje kétszer is csúszott, eredetileg áprilisban már be kellett volna adni az ajánlatokat. A résztvevők ugyanis kétszer is határidőmódosítást kértek.

Mint arról beszámoltunk, a BKK az 1-es, 3-as, 19-es és 61-es vonalakra vásárolna 37 darab villamost 35,7 milliárd forintból, aminek jelentős része uniós támogatás. Az ajánlati dokumentációt megvásárló nagy nevek közül kiesett a francia Alstom, az olasz AnsaldoBreda, és a kanadai Bombardier, de nem került az utolsó körbe a lengyel Pesa és Solaris vagy a spanyol Vossloh sem. A versenyben maradt cégekről a következőket lehet tudni:

CAF

A 100%-osan alacsonypadlós Urbos járműcsalád kifejlesztése a Bilbaoba szállított 7 db járművel kezdődött, majd Sevilla, Vitoria, Antalya és Edinburgh következett az Urbos2 márkanevű, még acélszerkezetű járművekkel folytatódott. Ennek továbbfejlesztése, az Urbos3 alumínium kocsiszekrényű típust számos városba sikerült eladni az elmúlt években, így spanyol városok mellett Belgrádba, Tallinnba, Besanconba, Houstonba, és Debrecen is ebből a típusból rendelt 18 darabot az épülő 2-es villamosvonalára. A CAF piacszerző stratégiát folytat, ezért könnyen lehet, hogy árversenyben képes legyőzni a legnagyobb gyártókat is a budapesti tenderen, ha elindul.

A spanyol Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles S.A. egy gyorsan fejlődő, 7500 alkalmazottat foglalkoztató vállalat, mely 1,5 milliárd euróra növelte éves árbevételét. A baszk cég ősét 1860-ban alapították, és kisebb részben felvásárlásokkal, nagyobb részben új gyárak létesítésével leginkább Spanyolországban terjeszkedik.

Siemens

A Combino márkanevű alumíniumszerkezetes járművekből csaknem 500 darabot értékesített a gyártó. 2003-ban olyan szilárdsági problémák jelentkeztek a járművek kocsiszekrényeinél, melyek az értékesítés leállításához és az összes jármű visszahívásához vezetett. Ezt követően a Siemens egy teljesen új koncepciójú, acél kocsiszekrényű villamos járműcsalád kifejlesztésbe kezdett, melyek Lisszabon és Budapest utcáin jelentek meg 2005-ben és 2006-ban. Az alumínium kocsiszekrényes járművekből a szerkezeti problémák megoldása után további járműveket szállított a Siemens többek között Bern, Erfurt, Düsseldorf városokba, de új projektekhez csak a budapesti Combino továbbfejlesztett változatát, az Avenio típust ajánlják, melyet az elmúlt időszakban Münchenbe (lásd a látványtervet fenn), Hágába és Dohába sikerült eladni. A vidéki villamostendereken a Siemens több alkalommal indult, megrendelést azonban nem sikerült elnyernie.

Budapesten most is indultak, hiszen tradicionális piacuk, a Combino miatt 54 méteres villamost eddig egyedül ők gyártottak, bár a moduláris felépítésük miatt más gyártók is képesek erre. Egy az egyben a 2006-os Combinót már az új biztonsági szabványok miatt nem tudják ajánlani, inkább a müncheni Aveniohoz hasonló jármű várható ajánlatukban.

Škoda Transportation

A 03T-19T jelzésű villamosokat a hazai piacon kívül több országban is sikerült eladni, így Rigában, Wrocławban, de Olaszországba és az Egyesült Államokba is jutott belőlük. A Skoda a miskolci és debreceni villamostenderek többségén elindult, Miskolcon sikerrel is pályázott, 31 villamost szállíthat a borsodi megyeszékhelyre. A legnagyobb megrendelések az alábbi városokhoz kötődnek: Prága (310 db összesen, de eddig 116 darabot szállítottak le), Wroclaw (48 db), Miskolc (31 db), Riga (26 db)

Az 1859-ben alapított cseh öntöde 1869-ben került Emil Škoda tulajdonába. A Škoda a Monarchia egyik legjelentősebb acélöntödéje, gépgyártója és legnagyobb fegyvergyártója volt. Csehszlovákia megalakulása után is jelentős nehézgép-, mozdony, ipari és energetikai berendezésgyártó maradt, mely 1945 után nagy állami vállalattá alakult. A Plzeň központú Škoda Holding a rendszerváltás után alakult meg mint részvénytársaság, és több vasúti járműgyártásban tevékenykedő céget vásárolt fel, így a valamikori Ganz Villamossági Művek egyes részeit is. A Škoda Holding tulajdonában lévő Škoda Transportation a.s. 1995-ben jött létre, árbevétele 4,4 milliárd cseh korona körül alakul, 760 alkalmazottal.

Stadler

Magyarországon a Stadler a MÁV 60 db elővárosi motorvonatok beszerzésére indított közbeszerzési eljárás megnyerésével szerzett hírnevet, és hozta létre a Stadler Trains Magyarország Kft.-t. A magyar leányvállalat Pusztaszabolcson motorvonatokat karbantartó bázist üzemeltet, illetve alumínium vasúti kocsiszekrényeket gyárt Szolnokon, az elmúlt hónapokban pedig a MÁV által kiírt újabb motorvonat tendert is megnyerte.

A Stadler a hozzá került licenszek felhasználásával folytatta a Variobahn márkanevű villamosok gyártását, több európai városba (Bochum, London, Graz, Bergen) sikeresen eladva a járműveket. Magyarországon a vidéki villamosbeszerzések kapcsán a Stadler több fordulóban tett ajánlatot, de nem volt eredményes.

A cégalapító Ernst Stadler 1942-ben hozta létre az Ingenieurbüro Stadlert, mely közúti és kisebb vasúti járműveket alakított át akkumulátoros üzeműre, majd a II. világháború után kis teljesítményű akkumulátoros, villamos- és dízelüzemű tolatómozdonyokat kezdett gyártani. A cégalapító halála után is családi tulajdonban továbbműködött, mint nem igazán jelentős vasúti járműgyártó, speciális igényeket kielégítő személyszállító és vontató járműveket gyártva svájci magánvasutak számára. A cég 1989-ben Peter Spuhler tulajdonába került, aki komoly cégfelvásárlásokba kezdett.

Frissítés:

Nem lényegtelen szempont, hogy melyik cég milyen gyártási központot ajánlott a tenderen, mondta lapunknak Dorner Lajos, a VEKE elnöke. Információi szerint a Siemens Romániában gyártaná le a villamosokat, a Stadler Magyarországon, míg a cseh és a spanyol cég otthon.

Dorner szerint itt már nem is árversenyről van szó, hiszen a két drágább ajánlat (Siemens, Stadler) van közelebb a piaci árhoz (amit a gyártás áthelyezésével még lejjebb tornáztak), míg az olcsóbb cseh és a spanyol ajánlat inkább a gyártók országainak exporttámogatási versenye.

Dorner felidézte a miskolci és a debreceni villamostendert, ahol végül mindkét esetben a CAF és a Skoda vívott végsőkig kiélezett árharcot, a többiek kiszálltak, és véleménye szerint hasonló történik majd Budapesten is.